Langbein's Ueberwegläutewerk. Mit Abbildungen. Langbein's Ueberwegläutewerk. Textabbildung Bd. 299, S. 135 Langbein's Ueberwegläutewerk. Unter den Einrichtungen, welche den Zweck haben, bei Ueberwegläutewerken auf eingleisigen Bahnstrecken die zweite Auslösung des Läutewerkes zu verhüten, ist die Langbein'sche eine der einfachsten. Bei gewöhnlichen Läutewerken würde nämlich – da ja für jedes Ueberwegsignal stets zwei das Läuten bewirkende Streckencontacte in das Gleis eingelegt sein müssen, nämlich je einer für die hinwärts und herwärts verkehrenden Züge – die Auslösung des Werkes nicht nur bei der Annäherung jedes Zuges, sondern auch wieder bei der Entfernung desselben erfolgen, was ungehörig ist und zu Irrthümern führen kann. Um diesem Uebelstande zu begegnen, schaltet Langbein dem als Selbstunterbrecher eingerichteten gewöhnlichen Läutewerke W (Fig. 1) einen besonderen Stromschliesser vor, der nebst einer aus 12 Trockenelementen bestehenden Batterie in einer neben dem Ueberweg aufgestellten Signalbude untergebracht wird. Das unter einer wetterfesten Blechhaube befindliche Läutewerk erhält seinen Platz an einer Aussenwand oder am Dache der Signalbude, damit es gut und weit vernehmbar ist. Vor und hinter dem Ueberwege befinden sich im Gleise diesmal je zwei Streckencontacte, von welchen t2 und t3 beiläufig 200 m und t1 und t4 je nach den Gefällsverhältnissen der Bahn 700 bis 1000 m vom Ueberweg entfernt und durch eine Telegraphenleitung LL mit der Signalvorrichtung verbunden sind. Wie aus der schematischen Darstellung der Stromläufe in Fig. 1 hervorgeht, wird W durch die Batterie B thätig gemacht, wenn von B über q, W, f, i und p der Stromkreis geschlossen ist. Zu letzterem Behufe muss das mit dem Steigrade r zusammen auf derselben Drehachse festsitzende Contactrad i eine solche Lage haben, dass einer seiner blanken Theile mit der Feder f in Berührung steht. Die blanken und isolirten Theile von i entsprechen je zweien Zähnen von r, jedoch ist das Contactrad gegen das Steigrad um eine halbe Zahnstärke des letzteren verstellt. In r greift einerseits ein Sperrkegel und andererseits der Haken h ein, welcher durch ein Gelenk mit dem Ankerhebel a eines Elektromagnetes m verbunden ist und an seinem Vorderende von einer Abreissfeder gehalten wird. In der Ruhelage, bei welcher das Läutewerk natürlich schweigen muss, liegt die Contactfeder f auf einem isolirenden Theil des Contactrades und zwar im letzten Viertel dieses Theiles. Nähert sich nun beispielsweise von rechts her ein Zug dem Ueberwege, so stellt er in dem Augenblicke, als er t4 erreicht, daselbst die leitende Verbindung von L über t4 zur Erde E4 her, und somit für B einen Stromweg von B über p, E0, E4, t4, L, z, m und q. Demzufolge gelangt ein Strom in die Spulen von m, der die Anziehung des Ankers a bewirkt und durch die Vermittelung von h das Rad r um eine Zahnbreite fortrückt, so dass ein blanker Theil von i unter die Feder f gelangt und den Nebenschluss der Batterie über p, i, f, W und q herstellt. Das Läutewerk beginnt mithin zu läuten und unterbricht diese Thätigkeit auch dann nicht, wenn der Zug zum Streckencontact t3 gelangt und daselbst in der gleichen Weise wie bei t4 einen Stromkreis über m schliesst. Auch in diesem Falle wird r um einen Zahn weiter gerückt, weil früher, sobald der bei t4 geschlossene Strom aufgehört hatte, h um einen Zahn zurückgegangen und wieder in r eingefallen ist. Hierdurch erleidet jedoch der metallische Contact zwischen f und i noch keine Unterbrechung, weil zufolge der oben erwähnten Verstellung der beiden Räder i und r noch immer ein blankes, einer halben Zahnbreite des Steigrades entsprechendes Stück mit f in Contact steht. Gelangt aber der Zug über den Bahnüberweg hinaus zum Streckencontact t2, dann wird r in gleicher Weise, wie in den beiden früheren Fällen, um eine Zahnbreite weiter gedreht und es kommt nunmehr ein isolirendes Theilstück von i unter f, wodurch der Ortsschluss also thatsächlich unterbrochen und das Läuten abgestellt wird; in dieser Lage erscheint in Fig. 1 das Contactrad i dargestellt. Befährt der bisher betrachtete Zug schliesslich den vierten Streckencontact t1 so bringt dieser Umstand eine vierte Vorrückung von r um Zahnsbreite mit sich, wobei jedoch lediglich der mit f in Berührung befindliche isolirende Theil um den gleichen Winkel wie r vorgeschoben wird, d. i. gerade so viel, als nothwendig ist, damit bei einer nächsten Vorrückung, welche ersichtlichermaassen nur vom nächstfolgenden Zuge, mag derselbe herwärts oder hinwärts fahren, durch Thätigmachung eines der Streckencontacte t1 oder t4 hervorgerufen werden kann, ein blanker Theil von i mit f in Berührung tritt und W wieder zu läuten beginnt. Zug für Zug spielt sich also die viermalige Vorrückung von r um je einen Zahn in gleichbleibender Weise ab, so dass beim Befahren des ersten Streckencontactes die Ingangsetzung des Läutewerkes, beim Thätigwerden des dritten Streckencontactes hingegen die Abstellung erfolgt, während durch das Schliessen des vierten Streckencontactes die Vorrichtung für eine nächste Auslösung wieder vorbereitet wird. Dieser hier geschilderten Anordnung entspricht das D. R. P. Nr. 77508; es liegt jedoch auf der Hand, dass die Einrichtung an sich noch manche Vereinfachung zulässt, und dass es insbesondere wünschenswerth erscheint, die Zahl der Streckencontacte, welche bei verwandten Signalanlagen niemals über drei hinausgeht, auf das gleiche Maass zurückzubringen. Es liegt in der That kein vernünftiger Grund vor, warum das Läuten des Ueberwegläutewerkes noch anhalten soll, bis der angekündigte Zug bereits 200 m über den Ueberweg hinausgekommen ist; vielmehr soll in der Regel die Signalisirung spätestens wieder aufhören, sobald der Zug beim Ueberweg ankommt, denn zunächst der Bahnkreuzung kann und wird im Bedarfsfalle ohnehin die Dampfpfeife oder das Dampfläutewerk der Zugslocomotive in Thätigkeit zu treten haben. Die gedachte Aufgabe lässt sich mit der Langbein'schen Anordnung ganz leicht durchführen und wird dann an Stelle der beiden Streckencontacte t2 und t3 nur ein einziger solcher Stromschliesser t (Fig. 2) erforderlich sein, der seinen Platz unmittelbar bei dem Bahnüberweg findet. Eine weitere Aenderung ist an dem Contactrade durchzuführen, derart, dass zwar die isolirenden Theile von i dieselbe Breite behalten wie früher, die blanken Zwischentheile jedoch bloss halb so breit angeordnet werden. Im Contactrade der Fig. 2 entsprechen also die isolirenden Theile gleichfalls je zwei Zähnen des Steigrades r, dagegen die blanken Theile nur einer solchen Zahnbreite. In Fig. 2 ist überdem eine Stromlaufanordnung dargestellt, welche der leichteren Batterieunterhaltung halber oder auch aus wirthschaftlichen Gründen dann vorzuziehen sein wird, wenn innerhalb einer Strecke oder in zwei neben einander liegenden Strecken eine grössere Anzahl von Ueberwegen vorhanden ist, welche alle mit Annäherungssignalen ausgerüstet werden sollen. In diesem Falle wird es erwünscht und zweckmässig sein, für den Betrieb sämmtlicher Läutewerke nur eine gemeinsame Batterie B (Fig. 2) in der Station aufzustellen und daselbst den einen Batteriepol mit der Erde, den anderen jedoch mit einer Telegraphenleitung L1L1 zu verbinden, die der Bahn entlang läuft und vom ersten bis zum letzten der gemeinsam einzuschaltenden Ueberwegsignalposten reichen muss. Wie jede einzelne Läutewerkseinrichtung an der Leitung L1L1 angeschlossen und wie sie angeordnet ist, lässt die Zeichnung leicht verfolgen. Während der Ruhelage liegt stets das letzte Viertel eines isolirenden Theiles von i an der Feder f; kommt aber z.B. von links her ein Zug, so stellt er durch Schliessung von t1 den Stromweg B, v, u, m, p, z, L, t1 E1, E her; über die Spulen von m gelangt ein Strom, welcher a anzieht, d.h. r um einen Zahn dreht, und demzufolge gelangt der blanke Theil von i an f und die Glocke läutet. Wenn nun der Zug zum Ueberweg gelangt und t thätig macht, erfolgt bereits wieder die Abstellung des Läutewerkes, denn zufolge des von B über v, u, m, p, t, E0 und E seinen Weg findenden Stromes rückt r wieder um einen Zahn weiter und f kommt neuerlich auf einen isolirenden Theil von i, da der blanke Theil nur einer Zahnbreite entspricht. Die Thätigmachung des letzten Streckencontactes t4 durch den Zug bewirkt schliesslich eine dritte Verschiebung des Radcontactes, wodurch die Vorrichtung, ganz wie im zuerst geschilderten Falle, für eine nächste Läutewerksauslösung wieder vorbereitet wird. Bei dem Langbein'schen Annäherungssignal bedarf es ersichtlichermaassen keiner einseitig ansprechenden Streckencontacte, sondern es können alle gewöhnlichen, nämlich zweiseitig ansprechenden, solchen Vorrichtungen benutzt werden, wenn dieselben bei jeder Bethätigung durch eine Locomotive oder einen Zug ganz sicher nur eine einzige ununterbrochene Stromschliessung hervorbringen, denn ein Versagen des Streckencontactes oder ein stossweises Ansprechen desselben würde nicht bloss ein einfaches Ausbleiben des Läutesignals, sondern eine vollständige Verstellung des Radcontactes an der Signal Vorrichtung zur Folge haben können.