Hr. Maxwell Dick, ein Gentleman aus Ayrshire, zeigt nun in einem Zimmer in Charing-Croß zu London das Modell einer Haͤnge-Eisenbahn, dieser fuͤr seine Erfindung ausgibt, nebst den dazu gehoͤrigen Wagen. Das Modell verdient von Freunden der Mechanik gesehen zu werden; denn, was man auch gegen die Originalitaͤt der Idee sagen mag, so kann man doch die Geschiklichkeit nicht genug loben, mit welcher Hr. Dick, im Kleinen, dem Auge den ganzen Mechanismus seiner Eisenbahn und die Praxis auf derselben dargestellt hat. Es gehoͤrte viele Beharrlichkeit dazu, und auch eine nicht unbedeutende Auslage. Wir brauchen unseren Lesern nicht zu sagen, daß die Idee einer haͤngenden Eisenbahn, d.h. einer Eisenbahn, die auf Pfeilern ruht, welche in gewissen Entfernungen stehen, und auf welcher Eisenbahn die Wagen so laufen, daß der Kasten unten, die Raͤder oben auf der Bahn sind, nichts weniger als neu ist. Vor vier oder fuͤnf Jahren hat Hr. H. R. Palmer

Es sind bereits 8 Jahre. Wir haben schon im VIII. Bd. S. 253. und im XI. Bd. S. 178. unseres Polytechn. Journales von Palmer's haͤngender Eisenbahn Nachricht gegeben. Sie wird in England in Steinbruͤchen, Ziegeleien etc. mit Vortheil angewendet. A. d. Ue.

eine solche Bahn vorgeschlagen, um Maaren und Guͤter in wenigen Stunden von London nach Brighton zu bringen. Wir behaupten indessen nicht, daß Hr. Dick von Hrn. Palmer's fruͤheren Arbeiten etwas wußte, wenigstens erwaͤhnt er derselben nicht in der Beschreibung, die er von seinem Modelle herausgegeben hat. Er erzaͤhlt auf eine sehr natuͤrliche Art, wie er zu der Idee einer solchen Bahn gekommen ist, und welche Versuche er vorlaͤufig anstellte.

„Als im Maͤrz 1827 so viel Schnee fiel, daß man mehrere Tage lang mit keinem Wagen auf der Straße fortkommen koͤnnte, empfahl ich einen einfachen und wohlfeilen Schneepflug, zugleich kam mir aber die Idee, daß eine haͤngende Eisenbahn ein weit sichereres Mittel ist, um alle Schwierigkeiten zu beseitigen, und, fuͤr leichte Fuhrwerke, eine schnellere Communication herzustellen, als man meines Wissens bisher noch nicht hat. Da mein Plan in meinem Kopfe ausgefuͤhrt war, errichtete ich eine tragbare haͤngende Eisenbahn in einem Privathause, und machte meinen ersten Versuch mit einem Wagen, der demjenigen aͤhnlich ist, den ich hier darstelle. Das Resultat des Versuches fiel so guͤnstig aus, daß ich mich entschloß, den Versuch in einem groͤßeren Maßstabe zu wiederholen. Ich errichtete im Sommer 1829

Ende Sommers 1829 erhielten wir den Plan unseres Mitarbeiters, dessen Wagen, nicht aber die Bahn, dem hier abgebildeten sehr aͤhnlich ist. A. d. Ue.

eine Linie von Stangen in einer Streke von ungefaͤhr 2 engl. Meilen (1/2 deutsche): dieß war auf einem Pachtgute zu Irvine, das dem Herzoge von Portland gehoͤrt. Von dem einen Ende dieser ausgestekten Linie fuͤhrte ich eine Bahn – aus Hanf (es war ein Seil von einem halben Zoll in der Dike), und hing den Wagen an dasselbe. Die Kraft brachte ich an dem anderen Ende der Linie an, und mein Wagen fuhr mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen in Einer Stunde. Dieß war an einem Hanfseile mit rauher Oberflaͤche. Der Wagen war 12 Pfd. schwer, und der Durchmesser der Raͤder nur 2 1/2 Zoll. Um die Zugkraft zu bestimmen, hing ich ein 4 Pfd. schweres Gewicht an eine Leine, die ich uͤber eine Rolle laufen ließ, welche ich an dem einen Ende der ausgestekten Linie oben an einer hohen Stange anbrachte. Die erste Viertelmeile forderte eine Kraft von 4 1/2 Pfd., um das Gewicht bis an den Gipfel der Stange zu bringen; die zweite Viertelmeile brauchte 5 Pfd., und so nahm es von Viertelmeile zu Viertelmeile um ein halbes Pfund zu. Der Versuch wurde mit einer Spiralschnellwage bemessen. Das ganze Gewicht der Leine fuͤr 2 englische Meilen war 6 Pfd., und die zum Aufziehen derselben und der 4 Pfd. noͤthige Kraft war 8 Pfd., oder 2 Pfd. weniger als das wirklich gezogene Gewicht. Der Apparat bei dem Versuche war sehr unvollkommen, sonst wuͤrde er noch bessere Resultate geliefert haben.“

Fig. 40. zeigt Hrn. Dick's Haͤnge-Eisenbahn im Perspective. Die Weise, wie er die Wagen auf derselben foͤrdert, ist folgende.

„Ich schlage feststehende (fixed or stationary) Zugmaschinen vor, welche Zugleinen oder Seile ziehen, die an dem Wagen befestigt sind. Wenn die Bahn doppelt ist, ist die Leine ein Laufband, wenn sie einfach ist, wirkt die Maschine gegenseitig. Ein Ende der Zugleine wird zuerst um das Laufrad der Maschine gewunden, und kommt dann auf das große Trommelrad, welches die ganze Leine aufwindet; bei der Ruͤkfahrt des Wagens wird das Trommelrad außer Umtrieb gesezt, und die Leine wieder laufen gelassen. Fuͤr einen Zug von 6 Wagen zu einer halben Tonne reicht eine wasserdichte Zugleine von einem halben Zoll im Durchmesser uͤberall hin, außer wo es sehr bergig ist: in lezterem Falle muß die Leine mit der Starke der Maschine und der Steilheit in Verhaͤltniß stehen. Wenn das Trommelrad 9 Fuß im Durchmesser hat, und 4 Fuß breit ist, so wikeln 196 Umdrehungen dieses Rades eine Leine von der Laͤnge einer englischen Meile auf, d.h. mit anderen Worten, eine Leine von 5 englischen Meilen Laͤnge wikelt sich auf einer solchen Trommel nicht diker als 5 Zoll dik auf. Daß uͤbrigens Staͤrke der Leine und der Maschine von der Ebene der Bahn, von der Groͤße der Last und von der Schnelligkeit abhaͤngt, mit welcher gezogen wird, versteht sich von selbst. Diese Art Wagen zu ziehen ist von unseren stehenden Dampfmaschinen her bekannt geling; ich fuͤge aber der gegenwaͤrtigen Zugmaschine noch zwei Raͤder und zwei Triebstoͤke zu, wodurch die Geschwindigkeit bei leichtem Fuhrwerke groͤßer wird, als je ein Naderwagen fuhr. Fig. 41. zeigt eine Skizze dieser Maschine: zwei Handkurbeln auf jeder Achse, welche bei leichtem Fuhrwerke mit der Hand, bei schwerem mittelst Dampf- oder Pferde-Kraft getrieben werden koͤnnen. Eine Doppelmaschine in der Mitte einer Station einer doppelten Bahn kann 2 Wagen in ununterbrochener Bewegung halten, und so koͤnnen durch abwechselnd thaͤtige und leidende Betriebsamkeit zweier Leinen die Kraͤfte feststehender Maschinell in entgegengesezter Richtung wirken, und derselbe Weg nach der einen und nach der anderen Richtung schnell durchlaufen werden. Ein Wasserfall mit einer doppelten gegenseitigen Maschine wird, wo er nur immer vorkommt, mit großem Vortheile benuͤzt werden koͤnnen.

Wir haben nicht bloß Wasserfaͤlle, sondern kleine Fluͤsse und große Baͤche, die Muͤhlenraͤder von der Kraft von 30 bis 50 und 100 Pferden treiben, in Unzahl auf dem festen Lande; noch ist es aber keinem Festlaͤndler eingefallen, die Straße in der Nahe einer solchen Triebkraft schnurgerade zu leiten, und seine Wagen vom Muͤhlrade ziehen zu lassen. In vielen tausend Doͤrfern koͤnnten alle Ernten von Feldern, die einem solchen Communalwege, wenn er gerade auf das Muͤhlrad des Dorfes hingezogen wird, naͤher liegen als dem Dorfe, von dem Muͤhlrade des Dorfes heimgezogen werden Stundenweit. Jedes Muͤhlrad am Ufer eines starken Baches ist eine stationary double Locomotive engine auf Eine Stunde aufwaͤrts und abwaͤrts. Haͤtten die Englaͤnder unsere Baͤche und Fluͤsse in Oberdeutschland, die Dampfmaschine waͤre nie auf die Welt gekommen. A. d. Ue.

Auf laͤngeren Streiken kann die Zugleine selbst, wenn sie an beiden Enden Gewichte fuhrt, und gespannt ist, bei leichterem Fuhrwerke zur Foͤrderung desselben dienen, wenn sie ein Mal um eine Trommel an dem Bauche des Wagens geschlagen ist: wenn noch ein Triebstok mit einem Zahnstoke angebracht ist, so koͤnnen leichte Wagen mit 4–5 Fahrenden schnell damit weiter kommen, und die Fahrenden koͤnnen sich entweder selbst treiben, oder von Leuten ziehen lassen, und ein Wagen kann so schnell nach dem anderen fahren, als man will. Mit dem Patent-Reibungswagen kann, auf ebener Bahn, die Kraft eines Mannes hinreichen, um einen Wagen von 12 Ztr. mit großer Schnelligkeit vorwaͤrts zu treiben. Man hat uͤbrigens die Kraft in seiner Gewalt, und kann nach Belieben still stehen. Kraͤftige Trommelfedern koͤnnen unter gewissen Umstaͤnden gleichfalls als maͤchtige Triebkraft verwendet werden. Die Bahn ist indessen die Hauptsache, da die Triebkraft von der Kraft einer Feder bis zu jener von 100 Pferden steigen kann.“

Fig. 42. zeigt einen der Wagen des Hrn. Dick von der Seite, mit einem Durchschnitte der tragenden und der Sicherheitsbahn und den Sicherheitsraͤdern.

Fig. 43. ist der Wagen von der Vorderseite.

Was das uͤbrige Detail der Errichtung und Stuͤzung der Bahn und Sicherung der Wagen gegen Gefahr betrifft, so muͤssen wir auf Hrn. Dick's Broschuͤre verweisen, in welcher Alles sehr umstaͤndlich entwikelt und 19 Zeichnungen beigefuͤgt sind.

Nach Hrn. Dick's Ueberschlag kaͤme die englische Meile einer solchen Bahn nur auf 1400 Pfd., ungefaͤhr ein Drittel der Kosten der gewoͤhnlichen liegenden Eisenbahnen. Unter den vielen Vortheilen bei dieser haͤngenden Bahn fuͤhrt er vorzuͤglich diesen auf, daß sie gerader als jede andere abgestekt werden kann, ohne die Unebenheiten des Bodens so sehr beruͤksichtigen zu duͤrfen, wie bei der liegenden, indem man durch die Hoͤhe der Pfeiler nachhelfen kann; daß der Akerbau und die uͤbrigen Arbeiten dadurch weniger gestoͤrt werden, und die Gefahren beseitigt sind, welche bei Schnellfuhren auf liegenden Eisenbahnen Statt haben. Allerdings koͤnnen nicht einzelne Wagen mit so großer Last, wie auf den liegenden. Bahnen, auf dieser Haͤngebahn laufen; allein, man kann diese Last leicht auf mehrere kleine Wagen vertheilen, und leichte Wagen kommen hier leichter fort.

Das Mech. Magazine bemerkt jedoch einen Nachtheil, den Hr. Dick uͤbersehen zu haben scheint, naͤmlich diesen, daß, wenn in der Reihe von Wagen, welche auf dieser Bahn gezogen werden, irgend einem Wagen ein Unfall begegnet, derselbe nicht so leicht von der Bahn geschafft werden kann, und daß das Stillstehen desselben bei der schnellen Bewegung der uͤbrigen Unheil erzeugen kann. Fuͤr die hoͤchste Geschwindigkeit, 50–60 engl. Meilen in Einer Stunde, sagt das Mech. Magazine, ist keine Bahn mehr geeignet, als eine haͤngende, und es wuͤnscht sehnlich, dieselbe bald ausgefuͤhrt zu sehen.