Die lezten englischen Blaͤtter geben uns uͤber zwei merkwuͤrdige Versuche, mit Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Straßen zu fahren, folgende, hier woͤrtlich uͤbersezte, Nachrichten:

I.

„Am Freitag (27. Jul.) machte Hr. W. Hancock von Stratford den ersten oͤffentlichen Versuch mit seiner neuen Dampfkutsche. Mehrere wissenschaftliche Herren von London waren dabei zugegen, und 16 derselben sezten sich in den Wagen. Nachdem Hr. Hancock, welcher zur Lenkung des Wagens vorne saß, denselben durch Drehen eines mit einem Sperrhahn am Dampfkessel verbundenen Hebels in Gang gesezt hatte, bewegte sich derselbe mit einer gleichfoͤrmigen Geschwindigkeit von 8 (englischen) Meilen auf eine Stunde durch Stratford, einen Huͤgel hinan, bis zum sogenannten gruͤnen Mann am Walde, wendete dann kurz um, und kehrte wieder zur Factorei zuruͤk, nachdem er in 40 Minuten einen Weg von ungefaͤhr sieben Meilen auf die angenehmste Art, und mit dem Gefuͤhle der vollkommensten Sicherheit fuͤr die darauf sizenden Personen durchlaufen hatte.“

„Der Versuch war ganz gelungen, und wir koͤnnen nunmehr der baldigen Einfuͤhrung einer sichern und bedeutend verbesserten (greatly improved) Art zu reisen, entgegensehen, welche zu einer wichtigen Umwaͤlzung (revolution) in der innern Haushaltung der Nationen (the domestic economy of nations) fuͤhren wird.“

„Der Wagen traͤgt zwei Kasten, in welchen 16 Reisende Plaz haben, mit noch zwei aͤußeren Sizen. Der doppelte Kutschenkasten hat eine Laͤnge von 10 Fuß, und die Maschine mit dem Dampfkessel und Apparate nimmt hinten noch einen Raum von 8 Fuß ein.“

Eine aͤußere Ansicht und kurze Beschreibung dieses Dampfwagens, findet man im 1. Juliushefte des Polyt. Journals von 1832.

„Die waͤhrend dieser kurzen Fahrt verbrauchte Menge von Brennmaterial betrug ungefaͤhr 2 1/2 Bushel Coaks, und beilaͤufig 3 Barrels oder 100 Gallons Wasser wurden dabei verdampft.“

„Der Kessel ist von der Bauart, die man tubular nennt, und besteht aus zwoͤlf abgesonderten Kammern vom bestes gehaͤmmerten Eisen, so daß eine Explosion wahrscheinlicher Weise nicht zu befuͤrchten ist, und wenn eine solche Statt finden sollte, nur eine der Kammern, ohne bedeutende Folgen springen kann.“

„Diese Kutsche ist fuͤr die Straße von London nach Greenwich bestimmt, welchen Weg sie in einer halben Stunde zuruͤklegen wird. Die Leichtigkeit, mit welcher sie angehalten wird, ist vollkommen, und ihre Wendungen auf einer mit Menschen und Fuhrwerken gedraͤngt angefuͤllten (crowded) Straße werden mit einer viel groͤßeren Sicherheit ausgefuͤhrt, als mit den best dressirten Pferden moͤglich ist. Sie wendet sich in dem kuͤrzesten Halbkreise, und besizt alle vorzuͤglichsten Eigenschaften eines modernen Reisewagens.. Andere Kutschen nach diesem Plane, mit Omnibus-Kasten, und von etwas leichterer Art, werden jezt gebaut, welche mit 14 Passagieren 12 Meilen in einer Stunde zuruͤklegen sollen.“

„Da die Maschine mit dem Dampfkessel und dem Feuerherde am hintern Theile des Wagens angebracht ist, so werden die Reisenden weder von einem Laͤrmen, noch von Hize oder Rauch belaͤstigt, und ihre Empfindung ist ganz so, wie in einem andern Reisewagen.“ –

II.

„Eine Versuchsreise mit dem Dampfwagen der Herren Ogle und Summers wird gegenwaͤrtig auf eine sehr befriedigende Weise unternommen. Diese Herren waren seit beinahe vier Jahren mit ihren Experimenten beschaͤftigt, und haben 30,000 Pfund Sterling darauf verwendet, ihre Erfindung zur Vollkommenheit, oder vielmehr zu einem Grade von Vollkommenheit zu bringen, welcher nur noch die Vollendung einiger kleinen untergeordneten Details erheischt. Das vorzuͤglichste Desideratum bei den Dampfwagen und ihren Kesseln ist eine sichere und wirksamere Dampferzeugung nach wissenschaftlichen Grundsaͤzen. Die Herren Ogle und Summers haben diesen schwierigsten Punkt vollkommen bemeistert. Ihr Dampfkessel bietet die moͤglich groͤßte erhizte Oberflaͤche in dem moͤglich kleinsten Raume, verbunden mit der staͤrksten mechanischen Form dar. Er besteht aus zahlreichen, mit einander verbundenen Abtheilungen, welche aus senkrecht stehenden Cylindern bestehen, in deren jedem ein Luftrohr sich befindet, so daß eine Wasserschichte zwischen zweien erhizenden Flaͤchen sich befindet: der aͤußern Flaͤche der Cylinder, und der innern Flaͤche des Luftrohres. Sie rechnen 13 Quadratfuß solcher Oberflaͤche auf eine Pferdekraft, und davon hat ihr Kessel 398 Quadratfuß, folglich eine Kraft von 30 Pferden.

Nach den richtigsten Beobachtungen genuͤgen 5 Quadratfuß erhizter Flaͤche zwischen Wasser und Feuer fuͤr eine Pferdekraft, folglich 398 Quadratfuß fuͤr 79,6 oder 80 Pferdekraͤfte.

Sie bearbeiten ihre Maschine gewoͤhnlich unter einem Dampfdruke von 200 Pfund auf einen Quadratzoll, so daß eine Kraft von mehr als 19 Millionen Pfund sich auszudehnen sucht, und doch mit vollkommener Sicherheit eingeschlossen bleibt. Die Cylinder 12 1/4 Zoll im Durchmesser weit, sind mit Metallkolben versehen von so vollkommener Construction, daß der Dampf nie durch dieselben entweichen kann. Am Kessel sind mehr als sechs und fuͤnfzig tausend Nieten, und bei dem ungeheuren Druke von 300 Pfund auf den Quadratzoll laͤßt keine dieser Nieten Wasser oder Dampf durch.

So stark ist ohne Zweifel die Spannkraft des Dampfes im Kessel und die Belastung des Sicherheitsventils, welche bekanntlich bei einem sehr schnellen Kolbenspiele immer um Vieles groͤßer seyn muß als der Druk, welchen der Dampf auf den Kolben ausuͤbt.

A. d. Ueb.

Alle Fugen sind vollkommen dicht, und der Kessel wird auf die vollkommenste Weise mit Wasser aus dem Vorrathsbehaͤlter versehen. Die Form des Wagens ist elegant und sehr bequem, und wie wir hoͤren, leichter als jeder andere Wagen dieser Art. Er unterscheidet sich von solchen hauptsaͤchlich durch seine Hoͤhe, und durch das schwerfaͤllige (combrous) Ansehen des Kessels, welcher hinten und vor der Windmaschine angebracht ist. Da das schwere Eisenwerk an der tiefsten Stelle des Wagens sich befindet, so ist das Umfallen desselben fast unmoͤglich.“

„Dieser Wagen verließ am Montag Millbrook bei Southampton, mit 23 Personen und deren Gepaͤke, auf dem Wege nach Oxford. Die ersten zwoͤlf Meilen, wo viele Huͤgel sind, wurden in einer Stunde und zehn Minuten ohne sonderliche Anstrengung der Maschine zuruͤkgelegt, und dann ging es mit großer Geschwindigkeit gegen Whitchurch; allein ehe man noch Sutton Scotnea erreicht hatte, zeigte sich, daß die Quantitaͤt von Coaks, welche man auf die verschiedenen Stationen geschikt hatte, nicht hinreichte, und man mußte daher einige Zeit auf einen neuen Vorrath von Brennmaterial warten; außerdem waͤre der ganze Weg in weniger als fuͤnf Stunden zuruͤkgelegt worden. Die ganze Streke dieser Straße ist bekanntlich sehr huͤgelig und rauh, und vielleicht eine der schwierigsten, worauf ein Dampfwagen probirt werden kann. Dennoch wurden die steilsten Anhoͤhen mit der groͤßten Leichtigkeit erstiegen; jene von Whitchurch mit einer Geschwindigkeit von 10 Meilen per Stunde. Von Zeit zu Zeit, wenn die Coaks ausgingen, wurden rohe Steinkohlen gebraucht, welche einen Strom von Rauch auswarfen, wovon aber, wenn Coaks verbrannt wurden, nichts zu bemerken war. Der Mangel an Coaks, und die Unpaͤßlichkeit des Hrn. Summers veranlaßten die Gesellschaft, zu Abington anzuhalten, nachdem sie, mit Brennmaterial hinlaͤnglich versehen, mehr als 12 Meilen in einer Stunde zuruͤkgelegt hatten, und noch schneller hatten fahren koͤnnen. Die Staͤrke des Maschinenwerkes, und die vollkommene Beherrschung der Kraft wurden durch die Thatsache bewiesen, daß, als am Gipfel einer sehr langen und steilen Anhoͤhe die Sperrkette brach, der Wagen, welcher mit der fuͤrchterlichen Geschwindigkeit von 50 Meilen per Stunde hinab rollte, mit aller Genauigkeit und Sicherheit gelenkt wurde. Die Herren Ogle und Summers haben die Absicht, einige Tage in Oxford zu verweilen, da sie daselbst Geschaͤfte haben, und noch einige Experimente im Detail zu machen wuͤnschen, woruͤber die Erfahrung allein belehren kann. Auch haben sie gefunden, daß der einzige Theil, welchen sie nicht selbst verfertigt haben: die Kurbel, an einer Stelle wo man dieß am wenigsten erwartet haͤtte, Merkmale von Schwache gab. Sie wollen nun diesen Fehler verbessern, und der Kurbel die noͤthige Staͤrke geben, wornach sodann der Wagen, nach seiner weitern Bestimmung durch Birmingham und Liverpool gehen wird. Der Kessel hat sich von hinlaͤnglicher Wirkung, Staͤrke und vollkommener Dichte erwiesen; die Cylinder sind groß genug, und die ganze Maschine ist so gut zusammengesezt, daß selbst bei einem Rennen mit der Geschwindigkeit von 50 Meilen per Stunde kein Bolzen los wurde, keine einzige Schraube brach.“ –

Diese beiden, mit einem betraͤchtlichen Aufwande von Geld und von mechanischer Geschiklichkeit unternommenen Versuche beweisen allerdings, was schon durch fruͤhere aͤhnliche Versuche der HH. Trevythick und Vivian im Jahre 1802, des Hrn. Belingham zu Dublin im Jahre 1820, des Hrn. Julius Griffith 1821, des Hrn. William Henry James und des Hrn. David Gordon 1824, der HH. Thimothy Burstall und John Hill, dann des Hrn. Gurney 1825, des Hrn. Anderson 1828, und der HH. Napier und Comp. zu Glasgow, 1830, erwiesen war, und was wir eigentlich nie bezweifelt oder bestritten haben – die Moͤglichkeit, ein Fuhrwerk auf gewoͤhnlichen Landstraßen durch die Kraft der elastischen Wasserdampfe fortzutreiben. Allein von der Moͤglichkeit (possibility) einer Sache zur vortheilhaften Ausfuͤhrbarkeit (practicability) in einem großen und ausgedehnten Maßstabe ist noch ein weiter Sprung. Eine mechanische Erfindung kann in theoretischer Beziehung auf den richtigsten Grundsaͤzen beruhen, und dennoch praktisch unbrauchbar, folglich unausfuͤhrbar seyn, wenn mit ihrer Ausfuͤhrung entweder solche praktische Schwierigkeiten oder so große Kosten verknuͤpft sind, welche die nuzbare Wirkung oder die durch selbe erhaltenen Vortheile aufwiegen. So haben z.B. die HH. Niepée zu Paris im Jahre 1806 eine ungemein sinnreiche Maschine, von ihnen Pyréolophore genannt, erfunden, welche durch Erhizung und Ausdehnung der in einem Recipienten eingeschlossenen Luft, mittelst einer darin entzuͤndeten kleinen Quantitaͤt von Berlepsamen (Semen lycopodii) in Gang gesezt ward, und woruͤber die HH. Berthollet und Carnot, als Commissaͤre des Instituts, einen guͤnstigen Bericht erstatteten; diese Maschine hat auch wirklich gearbeitet: allein die erhaltene nuzbare Wirkung stand mit dem zu ihrem Betriebe erforderlichen Aufwande in einem so wenig vortheilhaften Verhaͤltnisse, daß man von dieser Erfindung keinen Gebrauch machen konnte.

Es waͤre freilich hoͤchst wuͤnschenswerth, wenn man es dahin bringen koͤnnte, mit Dampfwagen auf allen gewoͤhnlichen Landstraßen so leicht, so schnell, so sicher und so wohlfeil zu fahren, als auf Eisenbahnen, deren Anlage, nach der gegenwaͤrtig in England und Frankreich eingefuͤhrten Bauart, ungeheure Summen erfordert; und die Hoffnung, alle mit diesen Anlagen verbundenen Kosten und Schwierigkeiten zu vermeiden, rechtfertigt allerdings die angestrengten Bemuͤhungen, womit einige der geschiktesten englischen Mechaniker noch immer fortfahren, mit der Loͤsung eines so wichtigen Problems sich zu beschaͤftigen, ohne sich durch das Mißlingen so vieler fruͤheren Versuche ihrer Vorfahren entmuthigen zu lassen, welche nach den pompoͤsesten Ankuͤndigungen und oͤffentlichen Nachrichten nie zu einem wirklich brauchbaren und bleibenden Resultate gelangten, und bald wieder in Vergessenheit geriethen. Ich fuͤrchte indessen, daß die Schwierigkeiten, welche der Erreichung dieses Zieles im Wege stehen, von einer solchen Art sind, daß die Einfuͤhrung solcher Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Landstraßen zu einem regelmaͤßigen und bestaͤndigen Gebrauche nie gebracht werden, und es damit immer nur beim Experimentiren auf kurzen Streken bleiben werde; und ich finde auch in den beiden vorliegenden Berichten nichts, was meine Meinung hieruͤber veraͤndern koͤnnte.

Wir wollen fuͤrs Erste nach den gewiß so vortheilhaft als moͤglich gestellten Angaben dieser Berichte die Kosten des Transportes berechnen, und mit jenen auf einer guten Eisenbahn vergleichen.

Hancocks Dampfkutsche in Stratford durchlief in 40 Minuten einen Weg von sieben englischen Meilen; ihre Geschwindigkeit war also 10 1/2 Meilen in einer Stunde. Sie trug 16 Personen als nuzbare Ladung: denn der Wagenlenker vorne, und der Heizer hinten gehoͤren zur Bedienung der Maschine, und kommen, wie bei den Dampfwagen auf Eisenbahnen, fuͤr die nuzbare Wirkung nicht in Rechnung. Das Gewicht einer Person im Durchschnitt zu 120 Pfund gerechnet, betrug also die eigentliche fortgeschaffte Last 16 × 120 = 1980 Pfund, oder hoͤchstens 1 Tonne englisch, zu 2240 Pfund.

Die Maschine verbrauchte Waͤhrend der ganzen Fahrt in 40 Minuten ungefaͤhr (das heißt wohl wenigstens) 2 1/2 Bushel Coaks; sie wuͤrde also in einer Stunde 3 3/4 Bushels verbraucht haben, was an Gewicht, da ein Bushel guter Coaks 36 Pfund wiegt, 135 Pfund betraͤgt. Der Aufwand von diesem Brennmaterial war demnach fuͤr eine Tonne und fuͤr eine Meile 12,8571 Pfund.

Nach den authentischen Berichten, welche wir von den ersten Probefahrten auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn erhalten haben, lief einer der dortigen Dampfwagen: The Novelty, mit einer angehaͤngten reinen Last von 137 Centner, und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 Meilen per Stunde; und der Aufwand an Coaks war dabei 0,614 Pfund fuͤr eine Tonne und eine Meile.

Man sehe hieruͤber: Observations on the comparative merits of locomotive and fixed Engines as applied to Railways etc. by Robert Stephenson and Joseph Locke civil Engineers. Liverpool 1830. p. 80–82.

Der Aufwand von Brennmaterial verhielt sich also fuͤr dieselbe Wirkung auf dem Dampfwagen des Hrn. Hancock zu jenem des Novelty auf der Eisenbahn, wie 0,614 zu 12,8571, das ist wie 1 zu 20,94, oder, mit Ruͤksichtnahme auf die groͤßere Geschwindigkeit des lezteren, eigentlich wie 1 zu 22.

Nach einem fruͤheren Berichte uͤber Hancock's Dampfkutsche im Mechanics' Magazine (Polyt. Journal XLV. Bd. 1stes Heft 1832) hat die Maschine von Hancock zwei Cylinder von 12 Zoll Durchmesser, mit Kolbenzuͤgen von 12 Zoll Laͤnge. Die Wagenraͤder haben 4 Fuß im Durchmesser, also 12,56 Fuß im Umkreise; bei einer Geschwindigkeit von 10 1/2, Miles = 10,5 × 5280 = 55,440 Fuß in einer Stunde = 924 Fuß in einer Minute, muͤssen diese Raͤder 73 1/2 Mal in jeder Minute umlaufen, folglich auch so viele doppelte Kolbenhuͤbe geschehen. Die Oberflaͤche eines Kolbens betraͤgt 113 Quadratzoll; der Druk des Dampfes auf den Quadratzoll (nach dem so eben angefuͤhrten Berichte) 60 bis 100 Pfd., also im Durchschnitt 80 Pfd.; folglich die auf einen Kolben ausgeuͤbte Kraft 113 × 80 = 9040 Pfd. Die mittlere Geschwindigkeit der Kolben ist (73,5 × 2)/60 = 2,45 Fuß in einer Secunde, folglich das Kraftmoment eines Kolbens 9040 × 2,45 = 22148 fuͤr jede Secunde; und da das Moment einer Pferdekraft auf 550 Pfd. fuͤr die Secunde angenommen wird, und zwei Cylinder von gleicher Groͤße zusammen wirken, so ergibt sich, daß die Wirkung dieser Maschine 2 × 22148/550 = 80 1/2 Pferdekraͤften gleich ist! – Fuͤrwahr ein ungeheurer Aufwand von Kraft, um 16 Personen fortzuziehen; 5 Pferde auf eine Person!

Bei dem Dampfwagen der HH. Ogle und Summers, deren Cylinder 12 1/4 Zoll weit sind, und mit einem Dampfe von 200 bis 300 Pfd. Druk auf den Quadratzoll betrieben werden, zeigt sich dieser enorme Kraftaufwand oder (eigentlich) diese Kraftverschwendung noch um Vieles auffallender.

–

So viel uͤber die Kosten des Betriebes solcher Dampfwagen; wir schreiten nun zu den Kosten der Anschaffung.

Ein Dampfwagen von der besten Construction, welcher auf einer Eisenbahn eine Ladung von 15 bis 16 Tonnen auf mehreren angehaͤngten Wagen vertheilt mit der groͤßten Schnelligkeit zu ziehen vermag, kostet in England 300 Pfd. Sterl. Ein Dampfwagen nach dem Systeme der HH. Hancock, Ogle und Summers, welcher, um die heftigen Erschuͤtterungen auf gewoͤhnlichen Landstraßen aushalten zu koͤnnen, ungleich starker gebaut und mit einer groͤßeren Maschine versehen seyn muß, kann nicht fuͤr weniger als 500 Pfd. hergestellt werden. Fuͤr einen Dampfwagen auf der Eisenbahn zu 300 Pfund Sterl. wird man daher zu demselben Transporte auf der Landstraße 15 Dampfwagen zu 500 Pfd. mit einem Aufwand von 7500 Pfund anschaffen muͤssen, und die ersten Gestehungskosten fuͤr die fortschaffenden Maschinen auf gewoͤhnlichen Landstraßen werden jene auf den Eisenbahnen 25 Mal uͤbersteigen.

Man hat berechnet, daß, wenn alle Hauptstraßen in England und Schottland mit Eisenbahnen versehen waͤren, oder wenn in den Richtungen aller vorzuͤglichsten Straßen Eisenbahnen nach dem gegenwaͤrtig in England angenommenen Systeme vorgerichtet waͤren, der ganze Transport von allen Guͤtern und Waaren, so wie von allen Reisenden mit 10,000 Dampfwagen versehen werden koͤnnte, deren Anschaffung 3 Millionen Pfund Sterling kosten wuͤrde. Zu demselben Transporte auf den gewoͤhnlichen Straßen waͤren 15 Mal so viele Dampfwagen à la Hancock, d. i. 150,000 derselben erforderlich, deren Beischaffung zu 500 Pfund eine Summe von 75 Millionen, folglich eine Mehrauslage von 72 Millionen Pfund Sterling in Anspruch nehmen wuͤrde! – ein Kapital, mit welchem man das ganze Koͤnigreich Großbritannien mit Eisenbahnen von der kostbarsten Bauart nach allen Richtungen doppelt und dreifach belegen koͤnnte. Wenn man nun hiezu noch in Anschlag bringt, daß der Transport auf den gewoͤhnlichen Straßen einen 22 Mal groͤßeren Aufwand an Brennmaterial erfordern wuͤrde als auf den Eisenbahnen, und daß die Abnuͤzung solcher schweren Maschinen auf den ersteren ungleich staͤrker, ihre Dauer viel geringer, folglich die Kosten der Unterhaltung weit groͤßer als auf den lezteren seyn wuͤrden, so wird es wohl keines weiteren Beweises beduͤrfen, daß durch eine allgemeine Einfuͤhrung von Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Straßen, wenn derselben auch sonst Heine unuͤbersteiglichen Hindernisse im Wege stuͤnden, nicht nur keine Ersparung erzielt, sondern vielmehr eine ungeheure Verschwendung Herbeigefuͤhrt wuͤrde. In der That erscheint dieses Project, beim Lichte besehen, nicht weniger ungereimt, als wenn Jemand, um den kostbaren Bau der Last- und Reisewagen und die Wagenschmiere zu ersparen, auf den Einfall geriethe, alles Raͤderfuhrwerk abschaffen, und dafuͤr alle Waaren, Kaufmannsguͤter und Reisende auf Schleifen fortschleppen zu wollen! –

Allein außer diesen enormen Kosten der Anschaffung und der Unterhaltung waͤre die Einfuͤhrung solcher Dampfwagen noch mit folgenden Schwierigkeiten, Unbequemlichkeiten und Gefahren verbunden:

1) Die immerwaͤhrenden Erschuͤtterungen und die heftigen Stoͤße, die ein so schwerer, mit der groͤßten Schnelligkeit fortrollender Wagen,

Hancocks Wagen wiegt (angeblich) leer, 3 1/2 Tonnen, mit 16 Personen und dem noͤthigen Vorrath von Brennmaterial und Wasser wenigstens 5 Tonnen oder 100 Centner.

selbst auf einer gut unterhaltenen Landstraße, und bei der guͤnstigsten Witterung, unvermeidlich auszuhalten hat, koͤnnen nicht anders als sehr nachtheilig auf die damit verbundene (jeden Falls kuͤnstliche) Maschine wirken; und wenn auch die Dampfkessel oder die dampferzeugenden Roͤhren gegen diese Nachtheile einiger Maßen dadurch gesichert sind, daß sie, im Zusammenhange mit dem Kutschenkasten, auf Federn ruhen, so bleiben doch mehrere der wesentlichsten Theile der Maschine, welche in unveraͤnderlicher und fester Verbindung mit den Kurbelachsen der Raͤder seyn muͤssen, einem bestaͤndigen, bald mehr bald minder heftigen Schuͤtteln, Stoßen und Prellen ausgesezt, durch welches nicht nur die schnellste Abnuͤzung aller dieser Theile herbeigefuͤhrt, sondern auch haͤufige Unordnungen und Stoͤrungen im Gange der Maschine, Beschaͤdigungen und Bruͤche verursacht, werden muͤssen. Man hat diese Nachtheile zum Theil schon bei dem um Vieles leichteren Dampfwagen auf Eisenbahnen erfahren, auf welchen doch, wenn sie gehoͤrig gebaut sind, die Bewegung moͤglichst sanft ist; um wie viel mehr wuͤrden diese Nachtheile bei so schweren Maschinen zu befuͤrchten seyn, welche uͤber alle ausgefahrenen, frisch beschuͤtteten holperichten Stellen gewoͤhnlicher Landstraßen mit der Geschwindigkeit galoppirender Pferde fortgejagt werden sollten! – Hiezu kommt noch die nicht zu vermeidende Einwirkung des Staubes in die am niedrigsten liegenden Cylinder, Kolben, Ventile und Steurung, wodurch die Maschine von einem Augenblike zum anderen in's Stoken gerathen kann, auf jeden Fall aber die schnellere Abnuͤzung derselben erfolgen muß.

2) Die Gefahr vor dem Bersten der Dampfkessel ist zwar bei dem angenommenen Tubularsysteme groͤßten Theils beseitigt, und das Springen einer einzelnen Roͤhre kann freilich keinen bedeutenden Schaden verursachen. Wenn indessen – was doch bei einer so hohen Spannung des Dampfes von 200–300 Pfd. auf den Quadratzoll zu den moͤglichen Faͤllen gehoͤrt – mehrere dieser Roͤhren oder Behaͤlter zugleich boͤrsten, dann duͤrfte die Wirkung einer solchen Explosion, besonders fuͤr die unmittelbar daruͤber auf dem Hinteren Theile des Wagens sizenden Personen nicht weniger schreklich werden, als jene eines gewoͤhnlichen Kessels. Bei den Dampfwagen auf Eisenbahnen ist man gegen Ungluͤcksfaͤlle dieser Art fast ganz sicher gestellt, da, zufolge eines von den Gesellschaften bestimmten Gesezes die Spannung des Dampfes einen Druk von 50 Pfd. auf den Quadratzoll nicht uͤberschreiten darf, und im nicht wahrscheinlichen Falle einer Explosion diese nur dem Dampfwagen allein, aber keinem der hinten angehaͤngten Reisewagen nachtheilig werden kann.

3) Aber die Moͤglichkeit, durch eine Explosion in die Luͤfte geschleudert, und die Wahrscheinlichkeit, von dem durch eine von den 56,000 Nieten des Kessels losbrechenden Dampf versengt zu werden, sind noch nicht die einzigen Gefahren, welchen die Reisenden auf einem solchen Dampfwagen ausgesezt sind. Sie muͤssen außerdem auch noch in bestaͤndiger Furcht schweben, ihre Haͤlse oder Knochen zu brechen.

Auf jeder stark befahrenen Landstraße kann bekanntlich ein schneller Wagen nicht lange in derselben geraden Richtung sich fortbewegen, sondern er muß bald zur Rechten, bald zur Linken einen entgegen kommenden Wagen oder anderen Hindernissen ausweichen; bald an einem anderen, von ihm eingeholten, langsameren Fuhrwerke vorbei zu kommen suchen, bald von einer rauhen und holperigen, ausgefahrenen oder neu beschottirten Stelle nach einer anderen, leichter zu befahrenden Seite sich wenden, oder um eine Eke herum sich beugen, oder eine Seitenstraße einschlagen.

Bei den gewoͤhnlichen von Pferden gezogenen Fuhrwerken werden diese haͤufigen Wendungen, Biegungen, Auslenkungen und Einlenkungen mit der groͤßten Leichtigkeit, Schnelligkeit und Sicherheit durch die vereinte Aufmerksamkeit und Intelligenz des Kutschers und der Pferde bewerkstelligt, und die natuͤrliche Intelligenz dieser nur einiger Maßen dressirten Thiere ist in den meisten Faͤllen so groß, daß sie, selbst bei einer minder aufmerksamen oder geschikten Leitung ihres Fuͤhrers, ihre Wendungen so genau zu treffen wissen, daß sie weder zu wenig noch zu viel aus ihrer Bahn weichen, und weder zu fruͤh noch zu spaͤt wieder einlenken, folglich ihren Wagen weder gegen einen anderen stoßen, noch in den Straßengraben werfen. Hiezu wird aber, außer der durch Uebung geschaͤrften Intelligenz dieser Thiere, auch ihre Muskelkraft in hohem Grad in Anspruch genommen. Um naͤmlich das Vordergestell eines schnell laufenden Wagens ploͤzlich in eine andere Richtung zu drehen, muß nicht nur die bei einer schweren Ladung nicht unbedeutende Reibung der Drehscheiben oder Kraͤnze, sondern auch der Widerstand der Raͤder an ihrem Umfange uͤberwunden werden, welcher auf einem rauhen und unebenen Grunde, besonders wenn diese Raͤder in tief eingeschnittenen Geleisen laufen, oft so betraͤchtlich wird, daß die volle Kraftanstrengung von zweien an der Deichsel, als einem ziemlich langen Hebel, wirkenden Pferden erfordert wird, um die Raͤder aus solchen Geleisen und uͤber dieselben hinaus zu drehen. Nun ist es zwar allerdings sehr leicht, durch eine Zusammensezung von Raͤdern und Getrieben, Schrauben ohne Ende, Scheiben und Walzen mit Ketten, oder anderen dergleichen kuͤnstliche Vorrichtungen auch die schwaͤchste bewegende Kraft dergestalt zu potenziren, daß selbe den groͤßten Widerstand zu uͤberwinden vermag; allein dieß ist nur auf Kosten der Geschwindigkeit moͤglich, und man erhaͤlt auf diese Weise nur eine sehr langsame Bewegung. Hier wird aber Kraft und Geschwindigkeit zugleich erfordert, da es, besonders bei sehr schnellem Fahren, oft auf einen Augenblik ankommt, und das ernsthafteste Ungluͤk entstehen kann, wenn die Wendung nur um eine Secunde zu spaͤt erfolgt. Ich seze z.B. den Fall, eine solche Dampfpostkutsche muͤsse im schnellsten Laufe von der Mitte einer nicht ungewoͤhnlich breiten Straße gegen den Rand derselben hinaus sich wenden, so wird, wenn das Vordergestelle nicht augenbliklich wieder in eine mit dem Rande parallele Richtung zuruͤkgedreht wird, und seine schraͤge Richtung nur um eine halbe Secunde zu lang behaͤlt, der mit seinem vollen Momente in dieser Richtung fortrollende (im Schusse befindliche) Wagen unvermeidlich in den Graben stuͤrzen. Dieser Unfall kann aber, außer dem Mangel an hinreichender Kraft des vorne sizenden Wagenlenkers, auch durch das kleinste Versehen von seiner Seite, oder durch eine zufaͤllige Stokung oder Unordnung in dem zur Wendung gehoͤrigen Mechanismus, durch ein zwischen die Zahne der Raͤder und Getriebe desselben eingeklemmtes Steinchen oder Sandkorn, wodurch das Umdrehen ploͤzlich gehemmt wird, sehr leicht veranlaßt werden. Wenn daher der Wagen der HH. Ogle und Summers bei dem Herunterrollen uͤber eine lange und steile Anhoͤhe mit der fuͤrchterlichen Geschwindigkeit von 73 Fuß in der Secunde nicht umgeworfen, in den Seitengraben geschleudert, oder durch Anstoßen an einen anderen Wagen in tausend Stuͤke zerschmettert worden ist, so haben die 23 Personen, welche auf demselben saßen, ihre Rettung von einer so augenscheinlichen Gefahr nicht der Geschiklichkeit, Aufmerksamkeit und Geistesgegenwart ihres Wagenlenkers, sondern lediglich einem Wunder zu verdanken, auf welches unter hundert aͤhnlichen Faͤllen kaum ein Mal zu zahlen seyn moͤchte. Wahrscheinlich war auch die Unpaͤßlichkeit, womit Hr. Summers so ploͤzlich befallen wurde, und wegen welcher die Gesellschaft zu Abington anhalten mußte, die natuͤrliche Folge des bei dieser halsbrechenden Rutsche gehabten Schrekens.

Ich uͤbergehe eine Menge anderer Unbequemlichkeiten, Unannehmlichkeiten und Verzoͤgerungen, mit welchen das Reisen auf solchen Dampfpostwagen unvermeidlich verknuͤpft waͤre; worunter bei einem so ungeheuren Verbrauche von Brennmaterial und Wasser, das oͤftere Anhalten zum Einnehmen frischer Vorraͤthe, von welchen in kurzen Abstaͤnden betraͤchtliche Depots angelegt, und bestaͤndig angefuͤllt erhalten werden muͤßten, nach dem Berichte der HH. Ogle und Summers selbst, nicht die geringste zu seyn scheint; und ich mache nur noch auf den gewiß haͤufig eintretenden Fall aufmerksam, daß durch irgend einen bedeutenden, nicht auf der Stelle zu reparirenden Bruch an dem complicirten Maschinenwerke dieses mitten auf dem Wege unbrauchbar werde. Da steht nun unser Eilwagen auf ein Mal stokstill, und es bleibt den Passagieren nichts Anderes uͤbrig, als auszusteigen und ihren Weg zu Fuße fortzusezen, oder gewoͤhnliche mit Pferden bespannte Wagen holen zu lassen. Auf einer Eisenbahn ist ein solcher Unfall viel weniger zu befuͤrchten; und sollte er auch wirklich eintreten, so kann der unbrauchbar gewordene Dampfwagen schnell bei Seite geschafft, und durch einen anderen ersezt werden, zu welchem Ende solche Maschinen ohnehin von Station zu Station vorraͤthig stehen muͤssen; oder die angehaͤngten leichteren Wagen koͤnnen einzeln von wenigen Pferden auf der Eisenbahn bis zur naͤchsten Station gezogen werden; was bei einem 120 bis 150 Centner schweren Dampfwagen auf einer gewoͤhnlichen Landstraße mit großen Schwierigkeiten verknuͤpft seyn duͤrfte.

Ich habe uͤber die praktische Unausfuͤhrbarkeit aller Projecte von Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Straßen uͤberhaupt meine Meinung schon vor 16 Jahren in einer dahier erschienenen kleinen Abhandlung,

Bemerkungen uͤber die von Hrn. v. Reichenbach angekuͤndigte Verbesserung der Dampfmaschinen und die Anwendung derselben auf Fuhrwerke. Muͤnchen, 1816, bei Huͤbschmann.

und seither bei mehreren Gelegenheiten im Polytechnischen Journale ganz bestimmt und unverhohlen ausgesprochen, und ich finde, wie gesagt, noch keinen Grund, diese meine Meinung zuruͤk zu nehmen, oder den allerneuesten Versuchen der HH. Hancock, Ogle und Summers ein besseres Schiksal zu prophezeyen, als alle ihre Vorgaͤnger gehabt haben.

Ich kann daher nur bedauern, daß so viele geschikte und talentvolle Mechaniker ihre Zeit, ihr Geld und ihr Genie, welche sie weit nuͤtzlicher auf die Vervollkommnung der Eisenbahnen, ihrer Wagen und fortschaffenden Maschinen verwenden koͤnnten, an einen so unfruchtbaren und wenig Lohn versprechenden Gegenstand verschwenden.

Daß ich uͤbrigens nicht der einzige bin, welcher uͤber diesen Gegenstand so urtheilt, und daß es auch in England gruͤndliche und nuͤchterne Mechaniker gibt, welche derselben Meinung sind, moͤgen folgende Stellen aus den neueren Werken von zweien der ausgezeichnetsten englischen Schriftsteller uͤber Dampfmaschinen und Fuhrwesen beweisen. Hr. Charles Frederick Partington druͤkt sich in feiner 1822 zu London erschienenen Geschichte der Dampfmaschine: An historical and descriptive account of the Steam-Engine p. 51, folgender Maßen aus:

„„Die Anwendung der Dampfmaschinen zum Forttreiben von Wagen auf oͤffentlichen Landstraßen ist bis jezt als eine uͤbertriebene Kuͤnstelei, und mehr wie eine wuͤnschenswerthe als wie eine vernuͤnftiger Weise zu erwartende Sache betrachtet worden (A rafinement in Mechanics, rather to be wished for than a matter of reasonable expectation) – man hat zwar behauptet, daß ein Wagen dieser Art in Irland gebaut worden sey, welcher mit einer Last von 4 Tonnen 15 englische Meilen in einer Stunde zuruͤklegen sollte. Allein es ist, wie wir denken, einleuchtend genug, daß diese Art von Anwendung eines ersten Motors auf einer gewoͤhnlichen Landstraße im hoͤchsten Grade gefaͤhrlich seyn, und eine bedeutende Erhoͤhung in den Kosten des Transportes zur Folge haben wuͤrde.““ –

Hr. Thomas Gray in der fuͤnften Auflage seines Werkes: Observations on a general Iron Railway, London 1825, sagt S. 71 bis 72:

„„Was immer fuͤr Versuche (attempts) gemacht werden moͤgen, Dampfwagen oder andere mechanische Fuhrwerke auf gewoͤhnlichen Landstraßen einzufuͤhren, so sind die damit verbundenen Gefahren und Unbequemlichkeiten so auffallend, daß es kaum noͤthig ist, uͤber das Uligeeignete eines solchen Planes eine Bemerkung zu machen. Diese neuen Wagen wuͤrden im Herunterfahren uͤber die steilen Anhoͤhen, welche auf unseren Chausseen vorkommen, bei dem geringsten Zufall am Maschinenwerke in Stuͤke zerschmettert werden. Ueberdieß sind die verhaͤltnißmaͤßig geringen Lasten, welche eine Maschine auf diese Art fortzuschaffen vermag, und die viel kleinere Geschwindigkeit im Vergleiche mit dem, was eine Maschine auf einer Eisenbahn zu leisten faͤhig ist, hinreichend, um die Thorheit dieses Projectes zu zeigen (to show the folly ot the attempt). Es muß daher einleuchten, daß das einzige Mittel, von welchem hierinfalls ein guter Erfolg zu erwarten ist, darin besteht, eine fuͤr den besonderen Bau von mechanischen Fuhrwerken geeignete Straße, mittelst einer ganz ebenen, glatten und harten Oberflaͤche, so zu bilden, daß die Wagen mit einer kleinen Kraft schneller und wohlfeiler darauf fortgebracht werden koͤnnen.““ – Das heißt: eiserne Geleise vorzurichten.

Die Redaction eines der gediegensten englischen technischen Journale: The London Journal of Arts and Sciences, legt in dem Hefte vom 1. Januar 1831, Vol. VI. p. 154, als Bemerkung zu dem Patente des Hrn. Goldworthy Gurney vom 1. Oktober 1827, folgendes Glaubensbekenntniß uͤber diesen Gegenstand ab:

„„Die Erfindung, welche den Gegenstand dieses Patentes bildet, war auf die Vervollkommnung der Dampfkutsche (auf gewoͤhnlichen Straßen) berechnet, welche seit einiger Zeit einen so großen Ruf erhalten hat (acuired so much notoriety). Es ist unseren Lesern bekannt, daß, obwohl Jedermann befriedigt zu seyn schien, daß das große Desideratum: eine Dampfkutsche auf einer gewoͤhnlichen Straße laufend, endlich erreicht sey, wir noch bedeutende Zweifel uͤber diesen Gegenstand hatten, und da wir deßhalb dem Erfinder jeden moͤglichen Vortheil und Zeit zu lassen wuͤnschten, um seiner Erfindung solche Verbesserungen zu geben, als die Erfahrung als noͤthig anzeigen moͤchte, so haben wir unseren Bericht uͤber dieses Patent viel laͤnger zuruͤkgehalten, als wir ohne diese Ruͤksicht gethan haͤtten; indessen befinden wir uns noch immer in demselben Zustande von Zweifeln: denn nichts von Allem, was wir bisher gesehen haben, sezt uns in Stand zu erklaͤren, daß die Ausfuͤhrbarkeit des Projectes, einen Dampfwagen auf einer gewoͤhnlichen Landstraße fortzutreiben, erwiesen sey. (that the project of driving a coach upon an ordinary road by means of steam is yet proved to be practicable.)““

Muͤnchen, den 26. August 1832.

Joseph Ritter von Baader.