Keine Aufgabe der Mechanik nimmt seit mehreren Jahren in dem Grade die allgemeine Aufmerksamkeit in Anspruch wie die der Chausseedampfwagen. Eine vollkommene Loͤsung derselben wuͤrde in der That nicht allein eine wunderbare Wirkung auf den menschlichen Verkehr haben, sondern zugleich uͤber die großartigsten Unternehmungen unserer Zeit, die Herstellung von Eisenbahnen sehr oft entscheiden. Denn ließe sich jede gewoͤhnliche Landstraße ohne Schwierigkeit mit Dampfwagen befahren, so duͤrfte man selten versucht seyn kuͤnstliche Bahnen und eigens dafuͤr gebaute Wagen zu er, richten, die unter guͤnstigen Verhaͤltnissen uͤber 100,000 fl. per Wegstunde kosten. Um so befremdender ist daher, daß man, so viele Nachrichten uͤber diese Angelegenheit auch ins Publikum kommen, doch kaum zu beurtheilen vermag, wie weit diese wichtige Erfindung gediehen ist.

Nach manchen Berichten mußte der erste, der rastlos dieses Ziel verfolgte, Hr. Gurney, demselben bereits sehr nahe gekommen seyn. Er machte eine Menge Fahrten mit seinem Dampfwagen, und eine sogar 1829 von London nach Bath. Ein Gurney'scher Wagen ging im Jahr 1831 einen Monat lang taͤglich zwischen Gloucester und Cheltenham, und mußte nur nichtswuͤrdiger Umtriebe wegen die Fortsezung aufgeben. Seitdem sind an 20 Patente auf dergleichen Wagen genommen worden, wovon jedes irgend eine Vervollkommnung verhieß. Schon vor bald 3 Jahren endlich sprach sich eine vom Parlament angeordnete Committee sehr guͤnstig uͤber die bisherigen Leistungen aus. – Nach anderen Berichten soll aber kaum eine der Gurney'schen Fahrten ohne Unfall abgelaufen seyn, und die Cheltenhamer Unternehmung in so fern auf einer Taͤuschung beruht haben, daß man sich dreier einander ganz aͤhnlicher Wagen bediente, indem der Wagen nach jeder Fahrt einer bedeutenden Reparatur bedurfte. Eben so sollen von jenen 20 Patenten wenigstens die Haͤlfte gar nicht zur Ausfuͤhrung gekommen seyn, und von den uͤbrigen dekte jeder in der Regel die Gebrechen der fruͤheren auf. Hoͤrt man endlich, daß Gurney, dessen erste Bemuͤhungen schon einen so aufmunternden Erfolg hatten, denn doch zulezt ermuͤdete, und an der Ueberwindung der lezten Schwierigkeiten zu verzweifeln scheint, so moͤchte man denken, eine vollstaͤndige Loͤsung dieser Aufgabe gehoͤre ins Reich der Unmoͤglichkeiten.

Was uns jedoch betrifft, so hegen wir nicht allein die feste Ueberzeugung, daß die Erfindung von Chausseedampfwagen auf eine genuͤgende Weise zu Stande gebracht werden koͤnne, sondern die noch, daß das Gelingen nicht mehr ferne sey. So mißtrauisch wir auch gegen die Anpreisungen oͤffentlicher Blaͤtter seyn muͤssen, so geht aus denselben doch unzweifelhaft hervor, daß man dem Ziele wirklich naͤher komme. Insbesondere scheinen die Dampfwagen der HH. Squire und Macerone alle ihre Vorgaͤnger zu uͤbertreffen. Nach dem Morning chronicle vom 7. October hatte ein solcher Wagen zu wiederholten Malen schon, ohne den mindesten Schaden zu leiden, die Fahrt von Paddington nach Edgwane, 16 Meilen, in 76 Minuten gemacht, und also 12 Meilen per Stunde zuruͤkgelegt. Er laͤßt sich mit groͤßter Leichtigkeit lenken und anhalten, und faßt im Innern 14 Personen. Der Kessel soll vollkommen gefahrlos seyn, und doch die Spannung des Dampfes 150–200 Pf. per Quadratzoll oder 10 bis 13 Atm. betragen. Macerone glaubt sogar die jaͤhrlichen Kosten einer Eilkutsche mit 4 Pferden, die taͤglich 100 Meilen macht, auf 10,000 Pfd. St., und die mit Dampfkutschen fuͤr denselben Dienst nur auf 3350 oder 1/2 berechnen zu duͤrfen. Einer seiner Dampfwagen komme auf 700 Pfd.

Unsere Ansicht stuͤzt sich indessen noch auf andere Gruͤnde.

Auf einer horizontalen Eisenbahn betraͤgt der Widerstand bloß etwa 1/200–1/240 des Gewichts, und auf einer guten und ebenen Landstraße 1/16–1/20, oder etwa das Zwoͤlffache. Kann nun ein Dampfwagen (wie die Liverpooler) 800 Tonnen mit 20 Meilen Geschwindigkeit per Stunde oder 200 Tonnen mit 10 M. Geschwindigkeit fortschaffen (und viele leisteten mehr), so muß unstreitig derselbe Dampfwagen auf einer Landstraße 16 Tonnen 10 M. weit per Stunde fortziehen koͤnnen. Das Gewicht jener Wagen betraͤgt nun freilich wenigstens die Haͤlfte oder 8–9 Tonnen, und es blieben also nur eben so viele als Nuzeffect uͤbrig. Schon dieß genuͤgte aber, wenn es sich nur um Fortschaffung von Reisenden handelte. Zudem wuͤrde jedenfalls bei einer etwas geringern Geschwindigkeit ein solcher Nuzeffect sich ergeben.

Fuͤr Chausseen moͤgen nun zwar viel leichtere Wagen zu wuͤnschen seyn, da die Eilkutsche selbst kaum 3 Tonnen zu wiegen braucht, und es koͤnnte daher der Dampfwagen verhaͤltnißmaͤßig zu schwer werden. Unstreitig wuͤrde dieser Uebelstand aber durch Anwendung von Maschinen mit hoͤherem Dampfdruk zu beseitigen seyn, da diese ein minderes Gewicht haben koͤnnen; und wahrscheinlich gruͤndet sich der Erfolg der Maceronischen Wagen besonders auf die Anwendung solcher Maschinen, und eine ihm gelungene dauerhafte und gefahrlose Construction derselben.

So viel man weiß, wendet er Roͤhrenkessel und das Absonderungsprincip an; weiß aber den Dampf besser vom Wasser zu scheiden, so daß er eine viel groͤßere Spannung behaͤlt.

Gemeiniglich glaubt man, die unvermeidlichen Steigungen und Unebenheiten der gewoͤhnlichen Straßen stehen hauptsaͤchlich der Einfuͤhrung von Dampfwagen auf solchen im Wege. Es laͤßt sich jedoch leicht zeigen, daß in dieser Beziehung Chausseewagen gegen Eisenbahnwagen eher im Vortheil stehen. Auf den meisten Straßen kommen selten Steigungen von 4' oder 5' auf 100 oder von 1/25–1/20 vor; und da in diesem Falle außer der Reibung bloß noch 1/25 oder 1/20 des Gewichtes uͤberwunden werden muß, so wird also hoͤchstens eine doppelte Zugkraft noͤthig. Auch Eisenbahnen werden aber nie voͤllig horizontal seyn koͤnnen, und wenigstens Steigungen von 1/200–1/100 vorkommen muͤssen; und dann wird auf diesen bereits eine doppelte oder dreifache Zugkraft noͤthig. Sind hiemit Eisenbahnwagen ausfuͤhrbar, obschon sie haͤufig eine doppelte oder dreifache Kraft haben muͤssen, so werden Steigungen noch weit weniger den Chausseewagen hinderlich seyn, da solche nur eine doppelte Kraft noͤthig machen. Und wirklich geht aus allen bisherigen Erfahrungen hervor, daß ziemlich steile oder rauhe Wege keine besondere Schwierigkeit mit sich brachten. Die Maschine mußte bloß mit groͤßerem Druke arbeiten, und der Wagen lief etwas langsamer.

Das Gelingen der Eisenbahndampfwagen laͤßt hiemit an der Moͤglichkeit auch Chausseedampfwagen herzustellen, nicht zweifeln; und die weit groͤßere Schwierigkeit scheint bloß daher zu ruͤhren, daß diese Wagen moͤglichst leicht und fest gebaut werden muͤssen, da sie weit staͤrkeren Erschuͤtterungen ausgesezt sind. Auch ergibt sich aus allen fruͤheren Versuchen, daß man hauptsaͤchlich uͤber die haͤufigen Beschaͤdigungen der Maschine zu klagen hatte. Sonstige Einwuͤrfe gegen den Gebrauch der Chausseedampfwagen sind anderwaͤrts umstaͤndlich widerlegt worden.

S. namentlich Bernouli's Dampfmaschinenlehre 2te Aufl. 7. Abschn.

Es fraͤgt sich nun allerdings noch, welche oͤkonomischen Vortheile solchen Wagen vor Eisenbahnwagen oder vor gewoͤhnlichen Pferdewagen zukommen moͤgen; die Antwort aber auf diese Fragen haͤngt offenbar von mancherlei Umstaͤnden ab. Betragen die bloßen Transportkosten mit Dampfwagen per Tonne und per Wegstunde auf einer Eisenbahn 4 kr., so werden sie auf eine Chaussee, auf der 20 Mal weniger (Ladung) gezogen werden kann, und die Maschinen theurer sind, an 100 kr. betragen. Bringt man nun aber die Anlagekosten der Straße in Rechnung, so sieht man, daß das Verhaͤltniß hauptsaͤchlich von der Frequenz abhaͤngt. Soll die Eisenbahn, um Capitalzinsen und Unterhalt zu verguͤten, jaͤhrlich 10,000 fl. per Wegstunde abwerfen, so wuͤrde ein Transport von 5000 Tonnen doch die Kosten um 2 fl. steigern, und diese also 124 kr., also mehr als auf Chausseewagen betragen. Bei 10,000 Tonnen kaͤmen sie noch auf 64 kr. u.s.w.

Vergleichen wir diese Kosten mit der gewoͤhnlichen Landfracht, so ist klar, daß nur bei einer noch weit groͤßeren Frequenz der Transport von Guͤtern auf Eisenbahnen wohlfeiler werden mag, da hier die Fracht per Stunde und per Tonne oft nur 20–25 kr. betraͤgt. Unter obiger Voraussezung wuͤrde also die Eisenbahn nur dann vortheilhafter seyn, wenn die weit groͤßere Geschwindigkeit von bedeutendem Werthe ist, und demnach gern eine doppelte Fracht bezahlt wuͤrde. Und daraus erhellt, daß wenige Eisenbahnen nur bestehen koͤnnen, wenn sie nicht zugleich viele Reisende zu transportiren haben, indem diese verguͤten, was, genau genommen, am Guͤtertransporte verloren wird.

Ganz andere Verhaͤltnisse treten ein, wird eine groͤßere Geschwindigkeit verlangt. Diese vermehrt die Dampffracht wenig oder gar nicht. Dieselbe Kraft schafft 100 Cntr. in 1 Stunde 20 Min. und 200 Cntr. in 1 St. 10 Min- weit fort. Die Zugkraft eines Pferdes nimmt hingegen ab, wie die Geschwindigkeit zunimmt; bei 10 M. Geschwindigkeit per Stunde ist sie 6 Mal geringer als bei 2 1/2 M. und 4 Mal geringer als bei 5 M. (engl.) – 4 Pferde koͤnnen 70–80 Cntr. des Tags 6 Stunden weit fortschaffen, wenn sie 8 Stunden lang ziehen; sie koͤnnen taͤglich aber 15 Personen oder 20 Cntr. vielleicht nur 2 Stunden weit bringen, wenn sie diese in 2/3 Stunden zuruͤklegen, und also 4 Mal schneller laufen muͤssen. Die Leistung verhaͤlt sich wie 80 × 6 : 20 × 2 oder jene ist 12 Mal groͤßer, und der Transport hiemit bei vierfacher Geschwindigkeit 10 bis 12 Mal theurer. Oder kostet bei Frachtwagen der Transport 1 Tonne per Stunde 24 kr., so kommt er bei Eilwagen, die 3 St. in 1 machen muͤssen, auf 240–300 kr; oder fuͤr 1 Person auf 10 kr. per Stunde.

Man sieht daraus leicht, daß bei einer sehr großen Frequenz die Fortschaffung auf Eisenbahnwagen viel wohlfeiler kommen mag. Eben so erhellt, daß sie selbst mit Chausseedampfwagen bei einer gewissen Geschwindigkeit wohlfeiler werden muß; daß eben durch diese aber der oͤkonomische Vorzug bedingt wird. Kommt naͤmlich der Transport von 1 Tonne (oder von 15 Reisenden) nach Obigem auf solchen Wagen auf 100 kr. per Stunde, so ist derselbe 5 Mal theurer als bei Frachtwagen, und demnach an keine Concurrenz zu denken. Wird er jedoch bei drei- oder vierfacher Geschwindigkeit mit Pferden 8 und 12 Mal kostbarer, so ist klar, daß alsdann ein Chausseedampfwagen weit vortheilhafter seyn muß.

Aus diesen Betrachtungen geht nun aber hervor, daß, gesezt auch die mechanische Loͤsung der vorliegenden Aufgabe gelinge vollkommen, die Einfuͤhrung solcher Wagen immer noch davon abhaͤngen wird, ob fuͤr unsere Eilkutschen eine viel groͤßere Geschwindigkeit verlangt und bezahlt werden will. Genuͤgt den meisten Reisenden 2 Stunden in 1 zuruͤkzulegen, so duͤrften auch, wo Steinkohlen wohlfeil sind, Eilwagen mit Pferden doch lange noch in oͤkonomischer Hinsicht vorzuziehen seyn.

Daß durch die Erfindung der Chausseedampfwagen alle Eisenbahnen ihren Werth verlieren sollten, ist nicht einzusehen. Wie kostbar auch die Herstellung einer solchen Bahn seyn mag, so muß der Transport auf der Eisenbahn, bei irgend einer Guͤtermasse stets oͤkonomisch vortheilhafter werden, da dieselbe Kraft auf ebener Bahn 13, ja 20 Mal mehr leistet. Auch spaͤtere Vervollkommnungen der Dampfwagen werden diesen Vorzug nicht schmaͤlern, da alle auch den Eisenbahnwagen zu gut kommen werden. Wohl moͤgen nun alsdann in seltenern Faͤllen dergleichen kuͤnstliche Bahnen zwekmaͤßig seyn. Man wird naͤmlich leicht finden, daß bei gewissen gegebenen Massen von Guͤtern und Personen es vortheilhafter ist beide auf einer Eisenbahn als mit Pferden auf Landstraßen fortzuschaffen, daß es aber noch zwekmaͤßiger waͤre, sich fuͤr die Guͤter der gewoͤhnlichen Frachtwagen und fuͤr die Menschen der Chausseedampfwagen zu bedienen, wofern fuͤr den Guͤtertransport wenig, fuͤr den der Menschen hingegen eine moͤglichst große Schnelligkeit verlangt wird. Dieser Fall wird um so mehr eintreten, als verhaͤltnißmaͤßig weniger Personen fortzuschaffen sind, da eine uͤberaus große Guͤtermasse passiren muß, damit fuͤr diese allein eine kostbare Eisenbahn zwekmaͤßig werde. Selbst bei der Liverpoolerbahn wuͤrde man bekanntlich kaum oder gar nicht seine Rechnung finden, obschon nirgends vielleicht ein so großer Waarenverkehr zu erwarten ist, und so viel Werth sogar auf Beschleunigung gesezt werden mag, wenn bloß Guͤter auf die Straße kaͤmen. Kaum moͤchte anderswo eine Eisenbahn ausschließlich fuͤr den Guͤtertransport thunlich seyn, als wo etwa eine einfache Geleisebahn hinreichte, oder die Localitaͤt zur Erbauung derselben besonders guͤnstig ist, oder wo der Transport (wie bei Kohlenminen) ungewoͤhnlich wohlfeil wird. Es ist hiemit natuͤrlich, daß die Hoffnung in Baͤlde Landstraßen mit Dampfkutschen befahren zu koͤnnen, mit der Ausfuͤhrung fast aller Eisenbahnprojecte zoͤgern macht.

Fuͤr den Continent, und also Deutschland auch, duͤrfte endlich eine andere Frage noch von besonderer Wichtigkeit seyn, die Frage, ob in manchen Faͤllen wohl Eisenbahnen, allein Eisenbahnen fuͤr Pferdefuhrwerke rathsamer seyn moͤchten. Wir erinnern kaum, daß fuͤr viele Gegenden schon die Theuerung des Brennstoffs (da Kokhs erforderlich sind) den Gebrauch der Dampfwagen erschwert, Waͤhrend Pferde weit wohlfeiler als in England zu unterhalten sind: daß wir uns auf lange Zeit wohl englischer Wagen und Maschinen und englischer Arbeiter bedienen muͤßten u.a.m. Dreierlei Umstaͤnde kommen aber bei uns wohl noch in Betracht: moͤglichste Verminderung des Anlagekapitals; der schwaͤchere Verkehr, und das mindere Beduͤrfniß groͤßter Beschleunigung.

Wie schon bemerkt, waͤchst der Vortheil der Dampfwagen mit der Geschwindigkeit. Bei einer Geschwindigkeit von 2 Wegstunden per Stunde wird es bereits sehr zweifelhaft, ob auf einer Straße ein Dampfwagen wohlfeiler fahre als ein Pferdefuhrwerk. Und dasselbe muß von Eisenbahnen gelten. Wuͤrde daher diese Schnelligkeit dem Reisenden in der Regel genuͤgen, oder er diese einer groͤßern, aber etwas kostbarem vorziehen, so duͤrfte dieß allein schon fuͤr Pferde entscheiden. Es bliebe also nun die Frage, ob uͤberhaupt eine Eisenbahn sich verzinsen moͤchte? d.h. ob das Ratum, das auf jeden Wagen fallen muß, durch die Ersparniß an Zugkraft aufgewogen werden mag; und diese Ersparniß ist auf etwa 11/12 (oder 9/10) anzuschlagen. Zunaͤchst wird daruͤber nun wieder die Groͤße des Verkehrs entscheiden muͤssen.

Ohne Zweifel muß eine Eisenbahn fuͤr Pferde mit weit geringern Kosten als eine fuͤr Dampfwagen herzustellen seyn. Nicht nur hat sie nicht einen solchen immer Wohl sehr gewichtigen Wagen zu tragen, sondern auch die uͤbrigen koͤnnen leichter seyn, da jeder Transport auf die Last fuͤr 1 Pferd sich beschraͤnken kann. Viel weniger wird noͤthig seyn die Bahn voͤllig horizontal zu legen – was hauptsaͤchlich bei anderen Eisenbahnen große Kosten verursacht, da bei Steigungen, indem die Pferde desto langsamer gehen koͤnnen, auch ihre Zugkraft sehr vermehrt wird; und man bei einzelnen steilen Stellen sich durch Vorspannpferde, durch Theilung der Wagen oder durch Anwendung des Compensationsprincips oft wird helfen koͤnnen. Vielfach wird man daher bereits vorhandene Straßen fuͤr eine solche Bahn benuzen koͤnnen.

Und eben weil jeder Transport auf die Last fuͤr 1 Pferd beschraͤnkt seyn kann, so scheint dieses Mittel fuͤr Gegenden, wo der Verkehr nicht ausnehmend groß ist, weit passender. Man wird nicht zu lange abwarten muͤssen, bis die Ladung voll ist; und um so seltener daher mit halber Ladung fahren muͤssen.

Nicht zu bezweifeln scheine uns endlich, daß Pferde da den Vorzug verdienen moͤgen, wo in der Regel keine ausnehmende Schnelligkeit verlangt wird. Denn abgesehen, daß in einzelnen Faͤllen immerhin eine ungewoͤhnliche Geschwindigkeit (von 3–4 Stunden in 1) erhaͤltlich ist, steigt umgekehrt der Vortheil, wenn die Fortschaffung langsamer geschehen kann, weil eben die Zugkraft des Pferdes dann bedeutend waͤchst. Dampfwagen auf eine Geschwindigkeit, z.B. von 10 engl. Meilen per Stunde, berechnet, koͤnnen nicht nur kaum langsamer gehen, sondern gewahren alsdann auch keine Ersparniß. Der Transport mit Pferden wird hingegen ungleich wohlfeiler, wenn sie in langsamem Schritte nur ziehen duͤrfen. Kommt daher die Geschwindigkeit wenig in Betracht, so wird bei langsamem Zuge der Transport durch Pferde stets wohlfeiler, als der durch Dampf seyn, und jene daher sich weit gewisser auch zu dem von schweren Guͤtern eignen. So unlaͤugbar also Dampfeisenbahnen den Vorzug verdienen, wenn eine sehr große Schnelligkeit Beduͤrfniß ist, so zweifelhaft erscheint derselbe, wo man sich mit einer geringen begnuͤgen mag. Laͤßt sich nun aber annehmen, daß der Verkehr nicht mehr verlange, als daß Eilwagen in einem Tage 40 Stunden, und Frachtwagen 20 Stunden zuruͤklegen, was beides bei gehoͤrig eingerichteten Relais sehr leicht thunlich ist, so moͤchte, auch abgesehen von untergeordneten Gruͤnden, eine Eisenbahn fuͤr Pferdefuhrwerke in den meisten Laͤndern rathsamer erscheinen.

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Wir stellen zum Schlusse noch eine hypothetische Berechnung an. Bei einer Geschwindigkeit von 4' per Secunde legt ein Pferd per Stunde 14,400' oder eine gute Wegstunde zuruͤk, und bei einer von 8' also 2 Stunden. Bei 4' Geschwindigkeit kann ein Pferd auf einer horizontalen Eisenbahn wenigstens 180 Cntr. oder eine Ladung von 120 Cntrn. ziehen, und taͤglich 8 Wegstunden zuruͤklegen; und rechnen wir den Unterhalt fuͤr Pferd und Fuͤhrer auf 2 fl. oder 120 kr., so kommt die Fracht allein auf 1/8 kr. per Wegstunde und Centner; oder auf 1/6 kr., wenn man Schmieren und Abnuͤzung in Anschlag bringt.

Nimmt man an, ein Pferd koͤnne bei 5' Geschwindigkeit 4 Mal weniger, oder nur 45 Cntr. ziehen, und taͤglich dann nur 5 Wegstunden zuruͤklegen, so wird es doch eine Eilkutsche, die nicht uͤber 25 Cntr. wiegt, mit 12 Passagieren ziehen koͤnnen; und schlagen wir die Kosten zu 150 kr. an, so kostet die Stunde 30 kr., und per Passagier 2 1/2 kr.

Ohne Zweifel wird die Fracht, um mit gewoͤhnlichen Wagen zu concurriren, leicht um 5/6 kr. per Cntr. und um 10 kr. per Passagier sich erhoͤhen lassen.

Gesezt also, eine Eisenbahn muͤßte jaͤhrlich per Wegstunde 9000 fl. abwerfen, oder 25 fl. (1500 kr.) taͤglich, so wird sie bestehen koͤnnen, wenn taͤglich 50 Reisende und 1200 Cntr. Guͤter fortzuschaffen sind, denn

    50 Reisende à 10 kr. ergeben   500 kr. und 1200 Cntr. Guͤter 1000 – –––––– Summa 1500 kr.