Die Société philanthropique in Paris hat einen Preis von 2000 und einen von 1000 Fr. fuͤr die beiden besten Beantwortungen folgender Frage ausgeschrieben:

„Man bestimme die Bedingungen, die den Statuten der Gesellschaften gegenseitiger Unterstuͤzung und Versicherung (Sociétés de secours mutuels et de prevoyance) zu Grunde gelegt werden muͤssen, wenn diese Gesellschaften den dreifachen Zwek haben sollen: 1) ihren Mitgliedern im Falle des Erkrankens temporaͤre Huͤlfe zu leisten; 2) den Gebrechlichen und alt Gewordenen in Form einer Pension bleibende Huͤlfe zu schaffen, und 3) die Wittwen und Waisen zu versorgen.“

Die Concurrenten muͤssen ihre Resultate aus einer reiflichen Erwaͤgung aller hierauf bezuͤglichen Fragen ziehen; naͤmlich aus der Wahrscheinlichkeit der Lebensdauer, Kraͤnklichkeit oder Gebrechlichkeit je nach dem Alter und dem Einflusse, den die Anwendung ihrer Kraͤfte, das Zusammendraͤngen in Werkstaͤtten, die Art ihrer Arbeiten auf die Menschen ausuͤben. Sie haben die Aufnahmsbedingungen und Aufnahmsgebuͤhren zu erwaͤgen, so wie die woͤchentlichen oder monatlichen Umlagen; den Betrag dieser Beitraͤge im Verhaͤltnisse zu dem Tagwerke, zu der Zahl der Mitglieder und ihrem Alter; die Abtheilung der Umlagen in zwei Haͤlften, wovon die eine zur Huͤlfe fuͤr Kranke, die andere zur Bildung des Pensionsfonds bestimmt ist; den Betrag der Huͤlfeleistung, welche den Kranken im Verhaͤltnisse zu ihren individuellen Beitragen werden soll; den Betrag der Pensionen und das Alter, so wie die Zahl der Jahre, waͤhrend welcher Beitrage geleistet werden mußten, um zu einer solchen zu berechtigen; den Betrag, den man einer fruͤhzeitig entstandenen Gebrechlichkeit zugestehen kann, im Falle die Gebrechlichkeit allein zu denselben Anspruͤchen berechtigt, wie das bestimmte Alter; die Pensionen der Wittwen und Waisen, und zwar in Hinsicht auf erstere auf lebenslaͤngliche, und in Hinsicht auf leztere auf die Dauer bestimmter Jahre; endlich die Zahl der Mitglieder, welche nothwendig ist, damit sich eine Gesellschaft dieser Art erhalten kann. Die Loͤsung dieser Fragen muß in Tabellen zusammengefaßt seyn; sie darf nicht das Resultat einer persoͤnlichen Ansicht seyn, sondern sie muß auf mathematischer Gewißheit oder auf einem Probabilitaͤtscalcul beruhen, der dieser Gewißheit so nahe als moͤglich kommt; sie muß sich daher auf eine große Anzahl von Daten und Beobachtungen fußen, welche nicht bloß in Frankreich, sondern auch in fremden Staaten uͤber dergleichen oder aͤhnliche Gesellschaften gemacht wurden. Es versteht sich von selbst, daß sich die Concurrenten uͤbrigens nicht genau an diese Punkte zu binden brauchen.

Auslaͤnder koͤnnen eben so gut concurriren, als Franzosen; die Abhandlungen muͤssen aber in franzoͤsischer Sprache abgefaßt und vor dem 1. Februar 1836 an den Sekretaͤr der Gesellschaft in Paris, rue du Grand Chantier, eingesandt werden, um von einer Kommission gepruͤft zu werden. Keine der eingesandten Abhandlungen kann vom Verfasser zuruͤkgefordert werden.

Die Direktoren der London Greenwich-Eisenbahn-Compagnie machten kuͤrzlich einen Versuch mit ihrem Dampfwagen: „the Royal William.“ Das Resultat war sehr genuͤgend, denn eine engl. Meile ward in 4 Minuten zuruͤkgelegt. Um zu erfahren, welche Erschuͤtterung das Voruͤberrollen der Maschine mit ihrem mit Kohlen und Wasser beladenen Munitionskarren, d.h. das Voruͤberrollen einer Last, die mit den Reisenden gegen 14 Tonnen betrug, erzeugt, stellte man ein bis zum Rande mit Wasser gefuͤlltes Glas auf einen der Bloͤke, welche die Schienen tragen. Die Erschuͤtterung zeigte sich so gering, daß auch nicht ein Tropfen Wasser verschuͤttet wurde. Leute, die unter den Bogen standen, auf denen die Eisenbahn ruht, versichern, daß sie zu ihrem Erstaunen durch das Voruͤberrollen der Maschine kein groͤßeres Geraͤusch vernahmen, als durch das Voruͤberfahren einer gewoͤhnlichen Landkutsche erzeugt wird. (Mechanics' Magazine, No. 617.)

Die United Service Gazette erzaͤhlt folgenden sonderbaren Angriff, den ein Stier gegen einen auf der Columbia-Eisenbahn in den Vereinigten Staaten daher rollenden Dampfwagen ausuͤbte. Der Wagen machte naͤmlich seine gewoͤhnliche Fahrt, als ein großer Stier von einer Wiese her mit zum Boden gesenkten Haupte und hoch in die Luft gehobenen Schweife in groͤßter Hast und Wuth gegen denselben anzurennen Miene machte. Der Maschinist hielt es fuͤr das Gerathenste, den Wagen zur Verhuͤtung von Ungluͤk anzuhalten, und der Stier stieß denn wirklich mit ungeheurer Gewalt gegen die vorderen Raͤder. Er ward gluͤklich zuruͤkgestoßen; allein das Blasen der Dampfroͤhre schien ihn zu einem zweiten Versuche aufgereizt zu haben; denn er wollte mit wuͤthendem Schnauben und spruͤhenden Augen eben einen zweiten Angriff wagen, als der Maschinist den Wagen durch den angesammelten Dampf mit Blizesschnelle forttreiben ließ. Der Stier verfehlte daher mit seinem Stoße den Wagen, und stuͤrzte zum großen Spectakel der Zuseher uͤber einen an der Eisenbahn befindlichen Damm hinab! (Mechanics' Magazine, No. 619)

Hr. John Herapath macht in den neuesten Nummern des Mechanics' Magazine eine Reihe von Aufsaͤzen uͤber die Eisenbahnen bekannt, woraus wir unseren Lesern das Wesentliche entweder ganz oder im Auszuge mitzutheilen gesonnen sind. In dem ersten dieser Aufsaͤze, den man in No. 616 des angefuͤhrten Journales findet, stellt der Verfasser die Grundbedingungen fest, die zur Erzielung einer guten Eisenbahn erforderlich sind, und diese sind nach seiner Ansicht: 1) die Bahn muß beinahe horizontal seyn, und darf in der englischen Meile um nicht mehr als 10, oder hoͤchstens 15 Fuß steigen: ausgenommen allenfalls in einer kurzen Streke, der ein Abhang oder eine lange vollkommene Ebene vorausgeht; 2) sie darf nirgendwo, ausgenommen allenfalls an den Enden, scharfe Curven haben; 3) sie darf, wenn sie zum Transporte von Reisenden bestimmt ist, keine Tunnels haben. Um den ersten dieser drei Punkte hervorzuheben, bezieht er sich auf die Whiston und Sutton schiefen Ebenen an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn, die bei einer Laͤnge von 1 1/2 Meilen und bei einer Steigung von 56 Fuß per Meile schon in der ersten halben Meile die Geschwindigkeit der Dampfwagen von 33 auf 10 oder 8 Meilen per Zeitstunde reduciren, und die die Wagen nicht selten ganz zum Stillstehen bringen wuͤrden, wenn an diesen schiefen Flaͤchen nicht Aushuͤlfsmaschinen in Dienst kamen, die der Gesellschaft jaͤhrlich 1000 Pfd. St. Kosten verursachen. – In Hinsicht auf die Curven, die die Reibung vermehren, die Geschwindigkeit vermindern, die Maschinen mehr abnuͤzen, und uͤberdieß bei großen Geschwindigkeiten durch die Centrifugalkraft Gefahr bringen, ist Herapath der Meinung, daß an den Eisenbahnen, ausgenommen an den Enden, nirgendwo eine Curve geduldet werden soll, deren Radius kuͤrzer als 1 bis 1 1/2 Meilen ist. – Die Tunnels endlich muͤssen nach seiner Ansicht gaͤnzlich vermieden werden, wenn der Eisenbahn ein bleibender Erfolg gesichert werden soll. Er leiht seinem Unwillen in dieser Hinsicht folgende, wie uns scheint gar sehr an Uͤbertreibung graͤnzende Worte: „Der ploͤzliche Uebergang von der freien und offenen Luft in die feuchte, eingeschlossene und schaͤdliche Luft der Tunnels, von dem hellen Tageslichte in eine durch einige Lampen erhellte Dunkelheit der Nacht gehoͤren noch nicht zu den groͤßten Nachtheilen der Tunnels, obwohl sie gewiß viele vor der Wiederholung einer Durchfahrt durch einen solchen Tunnel abschreken werden. Unmoͤglich lassen sich aber die nachtheiligen Einfluͤsse beschreiben, die im Winter die Verschiedenheit der Temperatur in den Tunnels und außerhalb denselben, und das betaͤubende Geraͤusch des austretenden Dampfes, der bei dem Mangel an Ventilirung mit Kohkstheilchen uͤberladen den Wagenzug umhuͤllen wuͤrde, auf die Reisenden ausuͤben muͤßten. Und was soll man erst im Falle eines eingetretenen Unfalles in einem meilenlangen, engen, von 3 bis 400 Fuß Erde bedekten, finsteren Tunnel anfangen? Ich halte daher die Tunnels, die gar keinen Ersaz fuͤr die Kosten und die Gefahren, die sie mit sich bringen, gewaͤhren, fuͤr eine der groͤßten Schaͤdlichkeiten, womit eine Eisenbahn behaftet seyn kann. In den beiden Tunnels, die sich an dem Ende der Liverpool-Manchester-Eisenbahnen befinden, werden die Wagen nicht durch Locomotivmaschinen, sondern durch stationaͤre Dampfmaschinen und mit Seilen fortgeschafft; ja ich wuͤßte nicht, daß bis jezt ein Tunnel besteht, durch welchen Dampfwagen fahren; und wenn man ein Mal den Versuch gemacht haben wird, so wird man gewiß finden, daß die Unannehmlichkeiten fuͤr die Reisenden so groß sind, daß ein solches System nicht lange bestehen kann, und daß entweder der Bau der Dampfmaschinen veraͤndert oder das Tunnelsystem aufgegeben werden muß.“ Die Kosten eines Tunnels schlaͤgt Hr. Herapath per Yard auf 40 Pfd. St. oder per Zoll auf 1 Pfd. 2 Schill. 8 D. (13 fl. 36 kr.) an, was wohl zu gering seyn duͤrfte.

Seit einigen Wochen, schreibt der Frederick Herald, besteht zwischen den unternehmenden Eilwagenbesizern Stockton und Stokes und der Baltimore-Ohio-Eisenbahn-Compagnie ein Wettstreit in Hinsicht auf die Geschwindigkeit, mit der beide Reisende und Guͤter zwischen Frederick und Baltimore hin und her schaffen. Das amerikanische Publicum, welches auf die Ankunft und Abfahrt der Wagen mit einer seltenen Begierde paßt, sieht dieser Concurrenz mit lebhaftem Interesse zu, und empfaͤngt den Sieger jedes Mal mit 1000fachem Geschrei von Hurrah-Stokes oder Hurrah-Steam, mit einem Geschreie, wie man es sonst nur in Schlachten hoͤren konnte. Der Erfolg ist verschieden; denn manchen Tag kamen die Eilwagen schon volle 30 Minuten vor den Dampfwagen an; manchen Tag folgen sie einander auf den Fersen, und manchen Tag fahren die Dampfwagen den Eilwagen mit Blizesschnelle voran. Wie lange der Wettstreit bei der Aufmunterung, die beide Parteien finden, noch dauern wird, laͤßt sich nicht abnehmen; dauerte er aber auch so lange als der Trojanische Krieg, so wuͤrde das Publicum dabei nur gewinnen, denn man erhaͤlt nun die Briefpost um einige Stunden fruͤher! Die Opposition der HH. Stockton und Stokes wurde durch die hohe Anforderung rege gemacht, die die Eisenbahn-Compagnie fuͤr den Transport des Postfelleisens zwischen Frederick und Baltimore machte. (Mechanics' Magazine No. 617.)

Hr. John Norton bemerkt im Mechanics' Magazine, No. 617, daß er bei Windstille oͤfter beobachtet habe, daß das Ruder der Schiffe beim Niedersinken des Hintertheiles des Schiffes gehoben wird, waͤhrend es beim Emporsteigen desselben wieder herabfaͤllt. Diese Bewegung nun, die er mit jener des Kolbens einer Dampfmaschine vergleicht, will er benuzt haben, indem bei dem großen, 5 bis 6 Tonnen betragenden Gewichte des Ruders hieraus allerdings eine nicht unbedeutende Triebkraft gewonnen werden koͤnnte. Sollte vielleicht das Ruder selbst nicht benuzt werden koͤnnen, so glaubt er, daß wenigstens durch andere, und eigens hiezu bestimmte Vorrichtungen Nuzen von diesem Emporsteigen und Niedersinken des Hintertheiles gezogen werden koͤnnte.

Hr. Caleb Williams jun. von Providence hat, wie das Providence Journal schreibt, ein Boot aus Kautschuk ausgedacht, und dasselbe in der Kautschukwaarenfabrik in Eddy-Point auch wirklich zur Ausfuͤhrung gebracht. Es ist beinahe nach dem Plane des Burden'schen Dampfbootes gebaut; denn es besteht aus zwei aufgeblasenen Cylindern aus Kautschukzeug, die vorne durch 5 oder 6 leichte Balken verbunden sind; die Balken dienen auch als Traͤger des Verdekes, welches man sich leicht uͤberall verschaffen kann. Der ganze Apparat wiegt 20 Pfd. Die (Zylinder lassen sich in 5 bis 10 Minuten aufblasen, und wenn die Luft ausgetrieben ist, leicht in eine Art von Felleisen zusammenpaken. Die uͤbrigen Theile des Apparates, wozu auch ein Siz fuͤr den Angler oder den sonstigen auf dem Fahrzeuge fahrenden gehoͤrt, lassen sich leicht mit sich fuͤhren. Das Boottraͤgt wenigstens eine Tonne, und kann bei Vergroͤßerung des Verdekes selbst eine ganze Gesellschaft aufnehmen. (Mechanics' Magazine, No. 517.)

Die Amerikaner, schreibt ein Correspondent im Mechanics' Magazine, No. 620, haben sehr Unrecht, ihr Kautschukboot als ein neues Wunder auszuschreien; denn schon Capitaͤn Parry nahm bei seiner lezten Expedition ein solches Boot aus England mir sich, und in den Arsenalen von Portsmouth befinden sich ein Paar Boote aus Kautschuk, welche von Hrn. Cow in Woolwich erbaut worden waren. Hr. Cow machte auch im Jahre 1829 eine Abhandlung uͤber die Boote bekannt, worin er die Vortheile hervorhebt, welche man in gewissen Faͤllen von den Kautschukbooten zu erwarten haͤtte. Eben so bekannt ist, daß der beruͤhmte Kautschukwaarenfabrikant, Hr. Thom. Hancock, den Vorschlag machte, bloß aus Kautschukzeug ohne alles Gebaͤlk und Holz Luftboote (airboats) zu verfertigen, die leicht in einen Mantelsak gepakt werden koͤnnten. Ob diese leztere Idee je zur Ausfuͤhrung gebracht wurde, ist dem angefuͤhrten Correspondenten nicht bekannt.

Das American Railroad Journal enthielt im Jahr 1834 folgenden Artikel. „Wir glauben nicht, daß man irgendwo in der Welt eine Feuersprize aufzuweisen hat, die an Schoͤnheit und Pracht mit jener verglichen werden kann, die die Columbian Company neuerlich fuͤr sich verfertigen ließ. Das Gestell dieser eleganten Maschine ist nicht nur sehr gut gebaut, sondern auch die Verzierungen daran sind eben so kostbar als geschmakvoll. Das Schnizwerk besteht aus Mahagoniholz, und die Vergoldungen, Platirungen und Bronzirungen sind so ausgezeichnet, daß man sie fuͤr solides Metall halten koͤnnte. Das Motto der Gesellschaft: „Actuated by benevolence“ ist eben so herrlich gravirt, als wahr in der Wirklichkeit. Kurz das Ganze ist ein Meisterstuͤk, und macht dessen Verfertigern in jeder Hinsicht eben so große Ehre, als den Eigentuͤmern, die aus einer Gesellschaft junger Leute bestehen. Es ist in hohem Grade merkwuͤrdig und ganz eigentuͤmlich, daß die Mitglieder der amerikanischen Loͤschcompanien freiwillige Huͤlfe ohne alle Entschaͤdigung leisten. In London hat man eigens besoldete Sprizenleute; in Paris ist das militaͤrische Corps der Sappeurs und Pompiers; in den amerikanischen Staͤdten hingegen sind die Loͤschenden junge Leute von allen Staͤnden, welche Zeit, Arbeit, Gefahr und Geld nicht scheuen um ihren Mitbuͤrgern beizustehen, und welche dafuͤr keine Entschaͤdigung erhalten, da der kleine Theil der Taxen, die sie beziehen, fuͤr nichts zu rechnen ist. Dabei sind diese jungen Leute dennoch sehr gewandt, und der Eifer, der sie belebt, duͤrfte wohl groͤßer seyn, als jener der bezahlten Soͤldlinge in anderen Laͤndern.“

Ein Mann, der unter den Schriftstellern Englands fuͤr sehr aufgeklaͤrt und von großer Gelehrsamkeit und allgemeiner Bildung galt, Hr. John Webster, druͤkte sich im Jahre 1811 in den von ihm herausgegebenen Elements of Chemistry folgender Maßen uͤber die Gasbeleuchtung aus: „Es ist zwar wahr, daß man dem Gase dadurch, daß man es durch Kalkwasser stroͤmen laͤßt, viel von seinem unangenehmen Geruͤche nehmen kann, allein der ganze Proceß der Gasbereitung ist so muͤhsam und kostspielig, daß ungeachtet des Werthes, den die gewonnenen Kohks und der Theer besizen, dennoch die meisten wissenschaftlich gebildeten Maͤnner der Ansicht sind, daß die Beleuchtung mit Gas nur als eine Spielerei zu betrachten sey, und dem Publicum im Allgemeinen so wenig Nuzen bringen werde, als jenen, die sich in dergleichen Unternehmungen einlassen wollen.“ Dessen ungeachtet besteht 24 Jahre nach dieser Prophezeihung kaum ein Staͤdtchen in England, welches nicht mit Gas beleuchtet wuͤrde! (Mechanics' Magazine, No. 604.)

Hr. Heurteloup zeigte in einer Sizung der Akademie der Wissenschaften in Paris an, daß er gefunden habe, daß wenn man Knallpulver in eine aus einem weichen Metalle bestehende Roͤhre fuͤllt, diese Roͤhre mit einer schneidenden Klinge durchgeschnitten werden kann, ohne daß jene Detonation erfolgt, die sonst jedes Mal eintritt, wenn man mit einer abgeplatteten Oberflaͤche darauf schlaͤgt. Hr. Heurteloup gruͤndete auf diese Eigenschaft ein neues System von sogenanntem continuirlichen Zuͤndkraute (amoroe continue), indem er an dem Kolben ein Instrument anbringt, welches mit einer Schneide ein entsprechendes Stuͤk von der Zuͤndroͤhre abschneidet, waͤhrend der abgeschnittene Theil dann durch den Schlag eines Hammers entzuͤndet wird. Man braucht nichts weiter, als die Zuͤndroͤhre nach dem jedesmaligen Abfeuern etwas vorwaͤrts zu schieben. (Aus dem Bulletin de la Société d'encouragement, April 1835, S. 192.)

Ein Geistlicher der irlaͤndischen Grafschaft Tipperary stellte bei der Industrieausstellung, welche die Royal Dublin Society im Jahr 1834 veranstaltete, eine Flinte aus, welche in 25 bis 30 Sekunden 7 Mal abgefeuert werden kann. Der Pulversak der Flinte besteht zu diesem Behufe aus 7 Kammern, er laͤßt sich umdrehen, und die Umdrehung, durch welche jedesmal die Kammer in gehoͤrige Stellung gebracht wird, geschieht durch das Aufziehen oder Spannen des Hahnes ohne alle weitere Muͤhe. Der Erfinder beschaͤftigt sich mit Anwendung des Principes seiner Erfindung auf Kanonen. (Mechanics' Magazine, No. 601.)

enthaͤlt der Bulletin de la Société d'encouragement einen Bericht, in welchem deren Eigenthuͤmer wiederholt zur Ertheilung der silbernen Medaille vorgeschlagen wird, die er bereits im Jahr 1821 erlangt hatte. Er beschaͤftigt in seiner Fabrik gegen 100 Personen, obschon die meisten Operationen durch Maschinen verrichtet werden, welche Weiber und Kinder bedienen, und welche von maͤnnlichen Arbeitern beaufsichtigt werden. Die staͤhlernen Fingerhuͤte, die er gegenwaͤrtig erzeugt, sind eben so elegant und vollendet, wie die englischen, und dabei noch wohlfeiler; die sogenannten messingenen haben hauptsaͤchlich das Merkwuͤrdige, daß sie, obschon sie wegen ihrer Leichtigkeit fuͤr getrieben gelten, aus Messing gegossen und dann so gehaͤrtet werden, daß sie bei gleichem Gewichte weit mehr Widerstand leisten, und weit dauerhafter sind, als irgend andere bisher hauptsaͤchlich aus Deutschland eingefuͤhrte Fingerhuͤte.

findet man im Bulletin de la Société d'encouragement, Januar 1835, einen von Hrn. Gaultier de Claubry erstatteten Bericht, aus welchem hervorgeht, daß dieses Oehl von animalischer Natur, vollkommen klar und sehr fluͤssig ist, so daß es bei 0° nur eine hoͤchst unbedeutende Menge einer festen Substanz gibt, und bei – 10° wohl dik wird, aber nicht gefriert. Man brachte dasselbe im Vergleiche mit den besten zu gleichem Zweke zubereiteten Oehlen mit Messing in Beruͤhrung, und fand hiebei, daß es nach drei Monaten auch nicht die geringste Spur einer Veraͤnderung desselben bewirkte, waͤhrend selbst die besten kaͤuflichen Oehle schon nach 3 bis 4 Tagen, und manchmal sogar noch fruͤher eine merkliche Oxydation hervorbrachten. Der von Hrn. Anrès befolgte, und in Gegenwart der Commission wiederholte Reinigungsproceß ist sehr einfach; er wuͤnscht denselben jedoch vorlaͤufig noch geheim zu behalten. Da die Zeit uͤbrigens einen eigenthuͤmlichen Einfluß auf die Oehle hat; da nicht alle Messingsorten auf gleiche Weise auf die Oehle zu wirken scheinen, und da es endlich sehr verschieden ist, ob das Oehl bloß in ein Loch im Messinge gebracht wird, oder ob sich ein Zapfen in den mit Oehl beschmierten Zapfenloͤchern dreht, so hat man die Gutachten der Uhrmacher Breguet, Berthoud, Wagner und Janvier, die sich des Oehles des Hrn. Anrès bedienen, eingeholt. Sie sind saͤmmtlich so zufrieden damit, daß sie dessen Anwendung allgemein empfehlen. Hr. Anrès wohnt in Paris, ruo du Jour, No. 13.

Hr. Royle sagt in seinen herrlichen Illustrations of the Himalayan Mountains, daß man gefunden habe, daß der Apfelbaum in den suͤdlichen Theilen von Indien, namentlich bei Bangalore und Tirhert, vortrefflich gedeihe, und daß er auch in den noͤrdlichen Provinzen Fruͤchte trage, die bei ihrer Kleinheit doch von ausgezeichneter Guͤte sind. Das groͤßte Hinderniß gegen die Vermehrung der Apfelsorten liegt jedoch in der großen Schwierigkeit, womit deren Uebersiedelung von Europa nach Indien verbunden ist. Ein Apfelbaum, der von Liverpool nach Indien verschifft ward, und der von einer ganzen reichhaltigen Sendung der einzige uͤbrig gebliebene war, kostete, bevor er zu Mussooree gepflanzt wurde, nicht weniger als 70 Pfd. Sterl. (840 fl.)! (Mechanics' Magazine, No. 615.)