Ich sehe mich veranlaßt, die Gesellschaft wiederholt auf ein Eisenbahnsystem aufmerksam zu machen, nach welchem sich meiner Ueberzeugung nach die Ueberbauten (upper works) der Eisenbahnen auf eine wohlfeilere und bessere Weise ausfuͤhren ließen, als dieß an der London-Birmingham und mehreren anderen gegenwaͤrtig im Baue begriffenen Bahnen der Fall ist. Ich meine naͤmlich die Annahme von Schienen, die, wenn sie gleich leichter sind, doch einen Durchschnitt von besonderer Staͤrke darbieten, und die auf halben, der Laͤnge nach gelegten, kyanisirten (kyanised)

Mit dem Namen kyanisirtes Holz (kyanized timber) bezeichnen die Ingenieurs und Architekten Englands gegenwaͤrtig solches Holz, welches nach Hrn. Kyan's Methode mit Queksilbersublimat behandelt wurde, um es gegen die sogenannte trokene Faͤule zu schuͤzen. Wir haben dieses Verfahren im Polyt. Journal Bd. XLIX. S. 456, Bd. L. S. 299, und Bd. LVI. S. 152 ausfuͤhrlich beschrieben und beleuchtet, und verweisen daher hier nur darauf.

A. d. R.

hoͤlzernen Balken so befestigt werden sollen, daß sie ihrer ganzen Laͤnge nach auf den Balken ruhen: und zwar entweder ohne alle Schienenstuͤhle (chairs) oder unter lediglicher Anwendung solcher Stuͤhle an den Verbindungsstellen (joints).

Ich habe bereits fruͤher gezeigt, daß auf einer solchen Bahn die Bewegung der Wagen mit groͤßerer Leichtigkeit und Ruhe von Statten gehen wuͤrde, und glaube, daß dieß auch bereits allerwaͤrts zugestanden ist. Allein eine derlei Bahn wird uͤberdieß auch weit geringere Unterhaltungskosten veranlassen, so wie auch die Maschinen und Wagen weit weniger durch Erschuͤtterungen Schaden leiden werden.

Ich habe diesen Gegenstand laͤngere Zeit uͤber aufmerksam studirt und habe mich durch die 18monatliche Erfahrung, welche ich an der Dublin-Kingstown-Eisenbahn machte, immer mehr und mehr uͤberzeugt, daß das wahre, bei den Ueberbauten zu befolgende Princip darin besteht: die Schienen in ihrer ganzen Laͤnge durch Holz zu unterstuͤzen. Ist dieß Princip ein Mal zugegeben, so folgt hieraus, daß die gußeisernen Schienen mit den schmiedeisernen in Concurrenz treten, oder sogar vorzugsweise vor lezteren angewendet werden koͤnnen.

Der Haupteinwurf gegen die gußeisernen Schienen lag immer in der großen Anzahl von Verbindungsstellen oder Gefuͤgen, welche hiebei noͤthig werden wuͤrden; allein ich habe mich in dieser Hinsicht uͤberzeugt, daß man sehr wohl Schienen von der von mir empfohlenen Gestalt gießen kann, die selbst bei einer Laͤnge von 12 Fuß in Bezug auf Genauigkeit nichts zu wuͤnschen uͤbrig lassen. Als Beweis hiefuͤr erwaͤhne ich, daß ich bereits einen Lieferungscontract fuͤr solche Schienen, die sich durchaus nicht geworfen haben duͤrfen, abgeschlossen habe. Ist dieser Punkt ein Mal im Reinen, so ist kein Zweifel, daß das Gußeisen mehrere solche Vorzuͤge vor dem Schmiedeisen voraus hat, daß die Anwendung gußeiserner, auf die angegebene Weise durchaus unterstuͤzter Schienen bei dem Baue der Eisenbahnen vollkommen gerechtfertigt ist. Das Verschwinden aller Laminirung an der Tragoberflaͤche, so wie auch der Umstand, daß die Fabrikanten von Schmied- und Gußeisen in groͤßere Concurrenz miteinander treten koͤnnten, waͤren wichtige, hieraus erwachsende Punkte.

Wenn es fuͤr Jemanden, der selbst ein Urtheil zu faͤllen vermag, von Belang seyn koͤnnte, so wuͤrde ich mich darauf berufen, daß drei Eisenbahncompagnien, die mich als Ingenieur gewaͤhlt haben, und die demnaͤchst bei dem Parliamente die erforderliche Bill nachsuchen werden, als Princip annahmen, daß die Schienen auf hoͤlzerne Balken gelegt werden sollen; und daß ich dasselbe System auch noch mehreren anderen Compagnien, von denen ich zu Rathe gezogen wurde, empfahl.

Die Zusammenstellung, welche ich hier vorlege, und bei der ich mir alle Muͤhe gab, die einzelnen Kosten so genau als moͤglich abzuschaͤzen, wird zeigen, auf welche Weise ich eine bedeutende Ersparniß erziele. Uebrigens bin ich uͤberzeugt, daß an der Midland-Counties-Eisenbahn die Kosten der Steinbloͤke sowohl, als jene des Ballastes bedeutend hoͤher ausfallen werden, indem es in mehreren Gegenden, durch welche die Bahn fuͤhrt, an Material hiezu fehlt; dessen ungeachtet duͤrfte sich die Ersparniß am Ende aber immer noch auf 2000 Pfd. Sterl. per engl. Meile belaufen. In einigen anderen, aus aufgeschwemmtem Lande bestehenden Districten Englands duͤrfte sich sogar eine noch groͤßere Abweichung von meinem Kostenanschlage ergeben. Die Ersparniß von 2000 Pfd. per Meile gibt fuͤr die ganze, 60 Meilen messende Bahn eine Ersparniß von 120,000 Pfd. Sterl.: eine Summe, welche zu bedeutend ist, als daß sie von Seite der Unternehmer nicht reiflich erwogen werden muͤßte.

Selbst wenn man die Frage aber im uͤbelsten Lichte betrachten wollte, so kann aus der Annahme des von mir vorgeschlagenen Systemes nur ein hoͤchst unbedeutender oder gar kein Verlust erwachsen. Wenn man naͤmlich annimmt, daß das Holz alle sieben Jahre erneuert werden muß, so werden die Gesammtkosten nach 20 Jahren kaum hoͤher ausfallen, als die gegenwaͤrtige positive Auslage, so daß also wenigstens die Interessen der Ersparniß bei der ersten Capitalanlage uns zu Gute kommen. Uebrigens brechen auch Steinbloͤke und Schienenstuͤhle; so wie es denn gar nicht in Frage gezogen werden kann, daß die jaͤhrlichen Unterhaltungskosten einer Bahn, wie ich sie vorschlage, weit geringer ausfallen werden, abgesehen von der weit geringeren Abnuͤzung der Maschinen und Wagen.

Der Vorzug, den man allenfalls dem Schmiedeisen vor dem Gußeisen einraͤumen duͤrfte, hat mit meinem Principe, welches hauptsaͤchlich nur darin besteht, daß ich unter den Schienen eine fortlaufende hoͤlzerne Unterlage, bei der die Schienenstuͤhle unnoͤthig werden, anbringe, eigentlich durchaus nichts zu schaffen. Bei der Anwendung von Schmiedeisen kann man sich allerdings leichterer Schienen bedienen; allein die Ersparniß wird bei solchen Schienen dessen ungeachtet um 200 bis 400 Pfd. Sterl. per engl. Meile geringer ausfallen, als bei der Anwendung gußeiserner Schienen.

Ich habe bei der unten folgenden vergleichenden Zusammenstellung die Kosten der Eisenbahn so angenommen, als waͤre sie auf Steinbloͤke und Tragbalken (sleepers) gelegt; indem ich das Recht habe anzunehmen, daß dieß gleich beim ersten Baue geschehe; in der Praxis wird aber diese Schaͤzung hoͤher ausfallen, indem hier die Tragbalken auf Dammbauten gelegt werden, die zugestandener Maßen nach einigen Jahren durch Steinbloͤke ersezt werden sollen.

Das von mir angenommene Maaß der Balken ergab sich aus der Bestimmung der Ersparniß, die sich aus der Anwendung von sogenanntem Brak- oder zweitem Memelbauholze ergeben wuͤrde. Man kann sich naͤmlich dieses in Balken verschaffen, die beinahe durchaus einen gleichen Durchschnitt geben, so daß sie nur von 13 1/2 bis zu 14 Zoll im Gevierte wechseln. Die in Fig. 31 gegebene Zeichnung gibt an, wie ein solcher Balken ohne Verlust in vier Stuͤke 1, 2, 3, 4 geschnitten werden kann, von denen jedes bei 9 Zoll Breite 4 1/2 Zoll Hoͤhe oder Dike hat. Dabei bleibt an der einen Eke noch ein Theil, der zu Spannstuͤken (gauge or tie-pieces) verwendet werden kann. Die Spannstuͤke kommen auf diese Weise beinahe auf gar nichts zu stehen; sollte sich uͤbrigens bei einer anderen Methode die Balken zu zersaͤgen eine gleiche Ersparniß ergeben, so koͤnnte man, um die Schienenbahn auf gleichem Niveau zu erhalten, anstatt dieser Spannstuͤke in Entfernungen von 3 bis 4 Yards auch schmiedeiserne Stangen von kleinem Durchmesser anwenden.

Die von mir gewaͤhlte Schiene wiegt in Gußeisen gegen 48 Pfd. per lineaͤren Yard; nimmt man Schmiedeisen, so kann man dieses Gewicht dadurch, daß man der unteren Tragflaͤche eine geringere Dike gibt, bis auf 42 Pfd. per Yard vermindern. Fig. 32 zeigt einen Durchschnitt einer derlei Schiene, welche sich durch besondere Festigkeit auszeichnet; ihre Basis mißt 5 Zoll, waͤhrend der obere Theil oder der sogenannte Knopf so breit ist, wie an den schwersten der bisher angewendeten Schienen. Wenn der hoͤlzerne Balken auf seine breite Seite gelegt worden ist, so nagelt man die Schienen darauf. Der Parallelismus und das Niveau zwischen den beiden Schienen wird durch zweizoͤllige Spannstuͤke von 7 Fuß 6 Zoll Laͤnge, die in Entfernungen von 7 1/2 Fuß in die Laͤngenbalken eingezapft werden, erhalten. Fig. 33 und 34 geben einen Grundriß und einen Durchschnitt einer auf solche Weise gebauten Bahn.

Folgende Tabelle enthaͤlt eine Zusammenstellung der Kosten der gegenwaͤrtig gebraͤuchlichen Methode, die Schienen auf Steinbloͤke oder auf hoͤlzerne Tragbalken (sleepers) zu legen im Vergleiche mit den Kosten der von mir vorgeschlagenen Methode. Diese Tabelle kann fuͤr alle in England und Irland zu bauenden Bahnen als Maaßstab dienen, indem man nur die durch verschiedene Localverhaͤltnisse bedingten Unterschiede im Preise des Materiales und der Fracht in Anschlag zu bringen braucht.

I. Kostenanschlag eines Yards einer doppelten Schienenbahn nach der gewoͤhnlich gebraͤuchlich und der von mir vorgeschlagenen Methode

Textabbildung Bd. 64, S. 5 Gegenwaͤrtig gebraͤuchliche Methode die Schienen zu legen; und zwar auf : Tragbalken aus Lerchenholz (larch seepers); Steinbloͤke; Vorgeschlagene Methode sie zu legen; u. zwar auf russisches oder Memel-Foͤhrenholz; Kyanisirte lerchene Balken, welche gegen 2 Kubikfuß Holz, jeden zu 4 S. 6 D., enthalten, und die in Entfernungen von 4 Fuß von einander gelegt werden. Zwei fuͤr eine doppelte Schienenbahn macht per Yard; Ballast mit Einschluß der Wasserzuͤge in dem Bahnbette, 4 Kubik-Yards zu 2 S. per Yard macht; Schienen, schmiedeiserne zu 62 Pfd. per Yard, u. zu 15 Pfd. St. per Tonne. Schienenstuͤhle zu 18 Pfd. und Gefuͤgstuͤhle zu 20 Pfd. in Zwischenraͤumen von 4 Fuß; gibt also per Yard 14 Pfd. Gußeisen zu 10 Pfd. St. Die Tonne macht mit Einschluß der Fracht; 8 Naͤgel, jeden zu 3 D.; 4 zusammengedruͤkte hoͤlzerne Keile, jeder zu 4 1/2 D.; sezen (chairing) von 2 Querbalken, jeden zu 2 1/2 D., macht zusammen per Yard; Legen der Schienen sammt Befestigung u. Adjustirung; Totalsumme per Yard einer doppelten Bahn oder 4664 Pfd. St. per Meile; Die Tragbalken werden als ein temporaͤres Aushuͤlfsmittel betrachtet, weßhalb darauf angetragen ist, sie nach Ablauf einer bestimmten Zeit durch Steinbloͤke zu ersezen. Gesezt nun, ein Drittheil der Bahn werde zuerst auf Tragbalken gelegt, so wird der Verlust 8 Sch. 7 D. per Yard, oder da nur ein Dritttheil gelegt wird, 2 Sch. 10 D. per Yard oder 210 Pfd. St. per Meile betragen, welche Summe der Totalsumme beigezaͤhlt werden muß, so daß sich also 64 Sch. 10 D. per Yard oder 5666 Pfd. St. per Meile ergeben; Die Herstellungskosten einer Bahn, die zu 2/3 auf Steinbloͤke und zu 1/3 auf hoͤlzerne Balken gelegt ist, wuͤrden sich auf 5192 Pfd. St. per Meile berechnen; Steinbloͤke, jeder zu 5 Kubikfuß, der Fuß zu 4 Sch., in Entfernungen von 4 Fuß angebracht, gibt per Yard einer doppelten Schienenbahn; Ballast, mit Einschluß der Wasserzuͤge in dem Bette der Bahn, 5 Kubik-Yards zu 2 Sch. per Yard, macht; Schienen, schmiedeiserne zu 62 Pfd. per Yard u. zu 13 Pfd. St. per Tonne. Schienenstuͤhle zu 18 Pfd. und Gefuͤgstuͤhle zu 20 Pfd. in Zwischenraͤumen von 4 Fuß; gibt also per Yard 14 Pfd. Gußeisen, die Tonne zu 10 Pfd. St. macht mit Einschluß der Fracht; 8 Naͤgel jeder zu 3 D.; 4 zusammengedruͤkte hoͤlzerne Keile, jeder zu 4 1/2 D.; 4 Filze, jeder zu 1 D.; Sezen und Bohren von 4 Steinbloͤken, einen zu 3 D.; macht zusammen per Yard; Legen der Schienen sammt Befestigung und Adjustirung; Totalsumme per Yard einer doppelten Bahn oder 5456 Pfd. St. per Meile; Brak- oder Memelbauholz zweiter Classe von 13 1/2 bis 14 Zoll im Gevierte, in 4 Stuͤke von 3 Zoll Breite auf 4 1/2 Zoll Hoͤhe, u. in Spannstuͤke von 2 Zoll Dike u. 7 1/2 Fuß Laͤnge, welche in Zwischenraͤumen von 2 1/2 Yard anzubringen sind, geschnitten; in Summa also 4 Kubikfuß Holz zu 2 S. 8 D. per Kubikfuß mit Einschluß des Schneidens und Kyanisirens; Ballast mit Einschluß der Wasserzuͤge in dem Bahnbette, 4 Kubik-Yards zu 2 S. per Yard macht; Schienen, gußeiserne zu 48 Pfd. per Yard, die Tonne zu 10 Pfd. St. mit Einschluß der Fracht. (Schmiedeiserne Schienen zu 42 Pfd. per Yard wuͤrden 19 S. 6 D., und derlei Schienen zu 48 Pfd. per Yard wuͤrden 22 S. 3 D. per Yard geben, wenn die Tonne 13 Pfd. St. kostet.); 11 Naͤgel, jeder zu 1 1/2 D., machen, da die Loͤcher zum Annageln schon beim Gießen der Schienen erzeugt werden; Legen der Schienenbahn mit Einschluß des Zusammenfuͤgens der Balken und Spannstuͤke, so wie auch der Adjustirung; Totalsumme per Yard einer doppelten Bahn oder 3432 Pfd. St. per Meile; Mit schmiedeisernen Schienen von 42 Pfd. per Yard; oder 3637 Pfd. St. per Meile; Mit schmiedeisernen Schienen von 43 Pfd. oder 3762 Pfd. St. per Meile; Mit schmiedeisernen Schienen von 48 Pfd. oder 3879 Pfd. St. per Meile

Hieraus ergibt sich folgende Zusammenstellung der Totalkosten der Ueberbauten einer Eisenbahn nach den verschiedenen oben angedeuteten Systemen, fuͤr eine englische Meile berechnet.

Pfd. St. Totalkosten einer doppelten, nach dem gegenwaͤrtigen Systeme    auf Steinbloͤke und mit schmiedeisernen Schienen von 62 Pfd.    gelegten Bahnlinie; in der Voraussezung, daß ein Dritttheil der    Bahn temporaͤr auf Tragbalken aus Lerchenholz gelegt wurde,    und daß man diese spaͤter durch Steinbloͤke ersezte 5666 Kosten einer Bahn, die gleich von Anfang mit gleichen    Schienen ganz auf Steinbloͤke gelegt wurde 5456 Kosten einer Bahn, die mit gleichen Schienen zu 2/3 auf    Steinbloͤke und zu 1/3 auf Balken aus Lerchenholz    gelegt wurde 5192 Kosten einer Bahn, die mit gleichen Schienen, ganz auf    Balken aus Lerchenholz gelegt wurde 4664 Kosten einer Bahn, welche nach dem von mir vorgeschlagenen    Systeme mit schmiedeisernen Schienen von 48 Pfd. auf    Laͤngenbalken aus Memel-Foͤhrenholz gelegt wurde 3879 Kosten einer aͤhnlichen Bahn mit 45pfuͤndigen Schienen 3762 Kosten einer aͤhnlichen Bahn mit 42pfuͤndigen schmiedeisernen    Schienen 3637 Kosten einer aͤhnlichen Bahn mit 48pfuͤndigen gußeisernen    Schienen 3432

Es erhellt demnach, daß die Ersparniß von 800 bis zu 2000 Pfd. Sterl. per engl. Meile wechselt, und daß selbst im unguͤnstigsten Falle zu Gunsten des von mir vorgeschlagenen Planes eine Ersparniß erwaͤchst, wodurch eine einmalige gaͤnzliche Erneuerung der Laͤngenbalken gestattet ist.

Anhang.

Der interessante Bericht des Hrn. Vignoles, den wir hier mittheilten, scheint in den englischen Blaͤttern, und namentlich im Mechanics' Magazine mehrere dafuͤr und dagegen sprechende Artikel zu Tage bringen zu wollen. Wir werden versuchen fuͤr unsere Leser das Wichtigste aus denselben zu sammeln, denn, wie uns scheint, duͤrfte sich das Princip, welchem nunmehr Hr. Vignoles anhaͤngt, und welches schon fruͤher sowohl in Amerika als in Europa praktische Anwendung fand, bei den Eisenbahnbauten Deutschlands noch eher guͤnstige Aufnahme finden, als in England.

Wir beginnen: I. mit einem Auszuge dessen, was Hr. Thomas Parkin, der bekannte Besizer eines bis jezt noch nicht publicirten Patentes auf eine verbesserte Unterlage fuͤr Eisenbahnen, im Mechanics' Magazine, No. 702 uͤber die Angaben des Hrn. Vignoles bemerkt.

Ich stimme Hrn. Vignoles, beginnt Hr. Parkin, vollkommen bei, wenn er sagt, daß die Directoren der London-Birmingham- sowohl, als jene anderer Eisenbahn-Compagnien, eine wohlfeilere und bessere Baumethode haͤtten einschlagen koͤnnen, als jene, der sie gegen den Bericht des Hrn. Barlow und gegen die Warnungen anderer anzuhaͤngen das Mißgeschik haben. Ja ich zweifle keinen Augenblik, daß die Actienbesizer jener Unternehmungen in Kuͤrze von den Directoren erfahren werden, daß der Bau neue Kraͤfte erheische, welche entweder durch eine neue Actienausgabe oder zum Nachtheile der Besizer durch Entlehnung von Capitalien gegen Pfandbriefe herzuschaffen seyn werden. Wenn es aber auch fuͤr diese Unternehmungen leider zu spaͤt ist, so moͤgen doch andere den ihnen gegebenen Wink benuzen, um eine Klippe zu vermeiden, an welcher ihre unerfahrenen, um nicht zu sagen eigensinnigen Vorgaͤnger so großen Schaden nahmen.

„Hr. Vignoles scheint sich uͤbrigens besser auf Theorien, als auf Berechnungen und Kostenanschlaͤge zu verstehen. Als Beleg hiefuͤr fuͤhre ich nur an, daß er einen Steinblok von 5 Kubikfuß, welcher 6 bis 7 Centner wiegt, zu 4 Schill. anschlaͤgt; waͤhrend ein solcher an keinen Punkt der London-Birmingham-Bahn mit Einschluß der Fracht fuͤr weniger als 6 Schill. 6 D. gestellt werden kann; und waͤhrend man an der Themse fuͤr dergleichen Steinbloͤke aus dem Yorkshire, die doch nicht aus Granit bestehen, 7 Schill. 6 D. verlangt.

„Da Hr. Vignoles sich fuͤr eine continuirliche Unterlage der Schienen ausspricht, und hiezu Holz, und zwar Foͤhrenholz, empfiehlt, so kommt es mir sonderbar vor, daß er nicht auch meiner Methode erwaͤhnte, die doch im Wesentlichen auf diesen beiden Punkten beruht.

„Hr. V. will die beiden fuͤr eine jede Schienenbahn erforderlichen Laͤngenbalken durch hoͤlzerne Bindebalken, welche in geringen Entfernungen von einander angebracht werden, zusammenhalten, so daß also das ganze Geripp gleichsam eine große plumpe Leiter vorstellen wuͤrde. Ob nun aber lose Steine eine solide continuirliche Grundlage bilden koͤnnen, besonders auf thoniger oder irgend einer anderen weichen Erde; und ob man sich auf die Stabilitaͤt und Festigkeit eines Gebaͤlkes verlassen koͤnne, welches unter solchen Umstaͤnden den schweren Pruͤfungen einer Eisenbahn ausgesezt werden soll, daruͤber mag das Publicum entscheiden. Ich fuͤr meinen Theil hege die Ueberzeugung, daß offenbar jenen Unterlagen der Vorzug gebuͤhre, welche nach meinem Systeme in ein, zwei oder mehrere Fuß breites und tiefes Bett aus Steinmoͤrtel (concrete) eingesezt und auf diese Weise consolidirt werden, denn ein derlei Bau wird in Beziehung auf Soliditaͤt, Staͤrke und Dauerhaftigkeit beinahe einer aus einer ununterbrochenen Steinmasse bestehenden Bahn gleichkommen.

Was die Wahl der Holzart, die zur Unterlage fuͤr die Schienen dienen soll, betrifft, so ist Hr. V. fuͤr kyanisirtes Foͤhrenholz, welches seiner Ansicht nach 7 Jahre lang dauern soll; ich dagegen bin fuͤr Eichenholz, welches, wenn es nach Kyan's Verfahren behandelt worden ist, wohl sieben Mal sieben Jahre dauern duͤrfte. Außerdem will V. die Schienen mit Naͤgeln an den Unterlagen befestigen: eine Methode, die gewiß weit unguͤnstiger ist, als die von mir empfohlene Befestigung mit Schrauben, bei der die Witterung durchaus keinen so nachtheiligen Einfluß uͤbt.

„In Hinsicht auf die Kosten endlich berechnet Hr. Vignoles den Yard auf 11 Schill., waͤhrend das Maximum der Kosten nach meinem Systeme nur 10 Schill, per Yard, in manchen Gegenden Englands selbst nur 7 und 8 Schill, per Yard betragen wird. Der Grund dieser geringeren Kosten beruht darauf, daß die Schienen des Hrn. V. 5 Schill. 7 D. per Yard kosten, waͤhrend die meinigen nur 1 Schill, kosten, und daß ich da, wo er 4 Kubikfuß Foͤhrenholz braucht, nur 1 Fuß Eichenholz brauche. Schließlich bemerke ich nur noch, daß bei meinem Systeme die Ausdehnung und Zusammenziehung beim Wechsel der Temperatur in Anschlag gebracht ist, worauf in Hrn. Vignoles's Vorschlag keine Ruͤksicht genommen ist.“

II. Holzbahnensystem des Hrn. W. J. Curtis in Deptford.

Ich lege hiemit, sagt Hr. Curtis im Mechanics' Magazine, No. 702, den Plan meiner Holzbahn vor, so wie ich sie vor 3 Jahren in Mexico ausfuͤhrte, und wie sie in einer kurzen Streke 8 Monate hindurch auch auf den Bauplaͤzen der London-Greenwich-Eisenbahn-Compagnie benuzt wurde, ohne daß sie innerhalb dieser Zeit irgend Schaden gelitten haͤtte. Daß Leute, die auch nicht die geringste Notiz von einander haben, auf aͤhnliche Methoden kommen gewisse Ideen auszufuͤhren, ist etwas Alltaͤgliches; allein das Verlangen sich die Prioritaͤt zu sichern, ist eben so natuͤrlich. Das Publicum moͤge hienach urtheilen, in wie weit Hr. Vignoles und ich im Principe uͤbereinstimmen, und worin wir von einander abweichen.

Ich muß, bevor ich zur Beschreibung der Abbildung uͤbergehe, bemerken, daß ich das Klima in Mexico eben so heiß fand, wie jenes auf Jamaica; und daß sich, obwohl ich das Holz gruͤn anwenden mußte, die Gefuͤge doch so vollkommen zeigten, daß sie durch die allem Holze eigene Neigung sich zu drehen nur noch fester wurden. Bei einer Laͤnge der Balken von 10 Fuß sind keine queren Spannbalken erforderlich, wie dieß bei einer groͤßeren Laͤnge der Fall ist. Meine Schienen bestehen uͤbrigens aus 9zoͤlligen, auf die Kante gelegten Dielen, so wie auch die Querbalken und Spannhoͤlzer aus Dielen gebildet sind.

Fig. 35 gibt eine seitliche Ansicht meiner Bahn, woran a, a die Laͤngenschienen, b die Querbalken und c die queren Spannhoͤlzer vorstellen. An den uͤbrigen Figuren ist dieselbe Bezeichnung beibehalten. Die Art der Zusammenfuͤgung dieser Theile erhellt aus Fig. 36, woraus man ersieht, daß ich die beiden Schienen und den Querbalken durch eine einzige Operation befestige. Der untere Zapfen a' wird naͤmlich zur Haͤlfte in das Zapfenloch des Querbalkens b eingelassen, und die Schiene a hierauf in den Ausschnitt bei a' gestekt, wobei deren Zapfen gleichfalls durch das Zapfenloch von b gefuͤhrt wird. Der Querbalken wird daher auf diese Weise zwischen beiden Schienen festgehalten, so daß zur gehoͤrigen Befestigung des ganzen Gefuͤges nur mehr zwei Bolzen hindurch gestekt zu werden brauchen. Auf der oberen Flaͤche der Holzschiene oder Diele wird mit versenkten Holzschrauben eine Eisenschiene von 1/4 Zoll Dike auf 2 Zoll Breite, welche nur 6 Pfd. per Yard wiegt, befestigt. Ich habe gefunden, daß Schienenbahnen dieser Art, selbst wenn zum Beschlagen nur Reifeisen von 1/8 Zoll Dike genommen worden ist, auch unter den schwersten Lastwagen nicht die geringste Biegung und Abweichung erleiden. Das Eisen wird naͤmlich zwischen seinen Stuͤzpunkten festgehalten, so daß also die Last nicht dahin trachtet dasselbe zu zermalmen, sondern nur ausstrekend darauf wirkt. Was hieraus folgt, erhellt daraus, daß ein Eisenstab von einem Quadratzoll im Durchschnitt nach seiner Laͤngenrichtung eine beinahe 50 Mal groͤßere Last zu tragen vermag, als dieß der Fall ist, wenn seine beiden Enden nicht befestigt sind.

Fig. 37 gibt einen Grundriß des Gerippes, an welchem, wenn die Bahn eine doppelte werden soll, die Tragbalken b so lang seyn muͤssen, daß beide Bahnen darauf ruhen koͤnnen. c ist hier der Spannriegel mit seinen Keilen. Fig. 38 zeigt dieselbe Art von Bahn auf einem Dammwerke angebracht. Die Tragbalken b sind verlaͤngert; auch sind in sie die aufrechten Theile f, f eingezapft, an deren Scheitel eine Schiene g genagelt ist. Es wird auf diese Weise eine sehr kraͤftige Brustwehre gebildet, und zwar fuͤr geringere Kosten, als dieß nach irgend einer anderen Methode moͤglich ist. Die Streben h, h geben dem Ganzen eine solche Festigkeit, daß ich vollkommen uͤberzeugt bin, daß unter gewoͤhnlichen Umstaͤnden eine Locomotivmaschine nimmer mehr durch eine solche Bahn brechen kann.

Ich habe schließlich nur noch zu bemerken, daß nach dieser Art von Bau der Yard auf 25 Schill. oder die engl. Meile auf 2200 Pfd. Sterl. zu stehen kommt.

III. Holzbahnensystem des Hrn. Joseph Jopling Esq., Architekten.

Man kann gegen die hoͤlzernen Laͤngenbalken des Hrn. Vignoles einwenden, daß sie weder ein eben so großes Lager, noch ein solches Gewicht per Yard haben, wie die an der London-Birmingham-Eisenbahn gebraͤuchlichen Steinbloͤke. Allein, wenn man die Laͤngenbalken durch eine hinreichende Anzahl gehoͤrig starker Querhoͤlzer verbindet, so laͤßt sich deren Festigkeit vermittelst Ballast und Steinmoͤrtel bedeutend erhoͤhen. Ich habe hiezu nur zu bemerken, daß man allerdings unter die Balken eine Lage Steinmoͤrtel legen kann, daß sich aber fuͤr den oberen Theil Ballast weit besser eignen duͤrfte, indem die Balken nicht wohl in Steinmoͤrtel eingebettet werden koͤnnen, so lange eine Senkung der Dammwerke Statt findet, und so lange folglich die Balken und die Schienen eine Adjustirung erheischen.

Es duͤrfte noch zu untersuchen seyn, ob der aus der Anwendung von langem fremden Bauholze erwachsende Vortheil so groß ist, daß er die dadurch bedingten groͤßeren Kosten rechtfertigt; und ob nicht auch englisches Holz durch Behandlung desselben nach Kyan's Methode oder durch eine Art von Verkohlung, die wohl leicht ausfindig zu machen seyn duͤrfte, als tauglich erscheinen wuͤrde. Auch vermuthe ich, daß runde Balken, bei denen alles Saͤgen oder Behauen wegfaͤllt, sowohl bei dem ersten Einlegen derselben, als auch bei allen weiteren, durch die Senkung der Dammbauten etc. bedingten Adjustirungen, vor den vierekigen Balken Einiges voraus haben; besonders da sie gewiß dieselbe Staͤtigkeit darbieten, wenn sie gehoͤrig durch Querstuͤke verbunden und in Steinmoͤrtel oder Ballast eingebettet werden. Alle die Nachtheile, die aus den zahlreicheren Gefuͤgen, welche kuͤrzere Hoͤlzer noͤthig machen, erwachsen, werden, wie es scheint, durch die leichtere Anwendung und Adjustirung derselben aufgewogen; besonders wenn man bedenkt, daß sich doch wohl eine sehr einfache Methode zwei Stuͤke ohne Verlust an einander zu fuͤgen ausfindig machen lassen duͤrfte.

Ich schlage vor, daß man cylindrische Schienen, welche unter zwei Zoll im Durchmesser haben koͤnnen, anwenden soll. Ueber die Laͤnge dieser Art von Schienen kann ich mich dermalen noch nicht aussprechen; allein, wenn man sie, wie Fig. 39 zeigt, zum Theil in das Holz oder auch in das sonstige als Unterlage dienende Material einlassen wuͤrde, so moͤchte dieß wegen der hieraus erwachsenden seitlichen Unterstuͤzung wohl eine groͤßere Laͤnge der Schienen zulassen, als bei dem bloßen Aufliegen derselben fuͤglich moͤglich ist. Eine solche cylindrische Schiene duͤrfte sich, wie es scheint, eben so fest und mit noch groͤßerer Staͤtigkeit an ihrer Unterlage anbringen lassen, als irgend eine Schiene mit Randvorspruͤngen oder Stuͤhlen. Ich habe mit Schienen von einem Zoll im Durchmesser fuͤr Wagen mit zwei Tonnen Ladung Versuche angestellt, und sie schienen gute Dienste zu leisten. Man kann mancherlei Befestigungsmittel fuͤr diese Schienen angeben; am besten daͤucht mir jedoch eine Methode, bei der das Rad, wenn sichs auf der Schiene befindet, die Tendenz bekommt, auf die Befestigung zu druͤken, waͤhrend es, wenn sichs auf der Befestigungsstelle befindet, die Tendenz bekommt auf die Schiene zu druͤken. Beide muͤßten also auf den Tragbalken oder Bloͤken ruhen, und zwar so, daß der Ausdehnung und Zusammenziehung gehoͤriger Spielraum gestattet waͤre. Ferner verdienen jene Befestigungsmittel, die das Holz, den Schiefer, oder die Steinmasse zu comprimiren trachten, vor jenen, die das Material zu zersprengen streben, den Vorzug. Weiter sind jene Befestigungen als die besten zu betrachten, deren Anwendung die einfachsten Werkzeuge erheischt, und welche mit der groͤßten Leichtigkeit, ohne Verlust an Material und ohne daß andere Theile der Bahn als jene, an denen Ausbesserungen noͤthig sind, in Unordnung gerathen, angebracht und wieder abgenommen werden koͤnnen. Die Reifen der fuͤr solche Schienen bestimmten Raͤder muͤssen concav seyn, und diese Concavitaͤt muͤßte etwas groͤßer seyn, als die Convexitaͤt der Schiene. Uebrigens schlage ich vor, daß die Concavitaͤt eine solche sey, oder durch irgend eine Vorrichtung zu einer solchen gemacht werden koͤnne, daß sie beim Hinan- oder Hinabsteigen uͤber schiefe Flaͤchen mit irgend einer Gewalt gegen die Seiten der Schiene druͤke, damit das Rad auf diese Weise die Schiene fester ergreife.

Was den Durchmesser der Raͤder anbelangt, so waͤre zu pruͤfen, ob dieser nicht mit Vortheil um ein Bedeutendes erhoͤht werden koͤnnte; z.B. wenigstens auf 5 Fuß 3 Zoll oder 16 1/2 Fuß im Umfange oder auf einen bestimmten Theil einer Meile. Alle Raͤder sollen ganz mit einem Gehaͤuse umgeben (encased) werden, und uͤber ihnen waͤre ein Gestell oder Gebaͤlke anzubringen, an welchem rings herum, sowohl hinten und vorne, als auch dazwischen und an den Seiten, Wagen aufgehaͤngt werden koͤnnten.

In Fig. 39 ist A ein Querdurchschnitt der Schiene, B ein Durchschnitt des Laͤngenbalkens. C stellt den queren Spannriegel vor; D, D ein Bett aus Steinmoͤrtel und E, E die Ballastmasse. Die an dem Durchschnitte der Schiene bemerkbaren Halbmesserlinien zeigen, daß wenn man jede dieser Linien abwechselnd nach Aufwaͤrts richtet, nach und nach die ganze Oberflaͤche der Schiene in Anspruch genommen wird. (Mechanics' Magazine No. 705.)

IV. Holzbahnensystem des Hrn. W. Thorold, Civilingenieur in Norwich.

Es scheint mir, daß nach der von Hrn. Vignoles in Vorschlag gebrachten Methode das zu den Laͤngenbalken dienende Holz nicht auf solche Weise angewendet ist, daß dasselbe seine groͤßte Staͤrke aͤußern kann. Ich schlage daher vor, den Foͤhrenbalken nach den Diagonalen zu durchsaͤgen, wodurch gleichfalls 4 Stuͤke zum Vorscheine kommen werden, wie nach Hrn. Vignoles's Methode; allein die Flaͤche, mit der sie aufruhen, wird hier 13 anstatt 9 Zoll haben, und die Hoͤhe wird 6 1/2 anstatt 4 1/2 Zoll betragen. Zugleich wird die Gestalt der Balken hiebei jener am naͤchsten kommen, die bei dem geringsten Aufwande an Material anerkannt als die staͤrkste gilt.

Fig. 40 zeigt die Linien, nach denen der vierekige Foͤhrenbalken in 4 Stuͤke zersaͤgt werden soll. Fig. 41 zeigt einen der hiedurch erzielten dreikantigen Balken mit einer darauf reitenden Schiene von 48 Pfd. per Yard.

Fig. 42 deutet an, wie man aus einem einzigen vierekigen Balken ihrer acht dreikantige schneiden kann, indem man jedes der vier zuerst geschnittenen Stuͤke nur nach der Linie a nochmals entzwei zu schneiden braucht.

Ich glaube uͤbrigens nicht, daß Balken von der zulezt angegebenen Dimension eine hinreichende Staͤrke besizen duͤrften. Ich deutete sie nur an, weil sie dieselbe Tragflaͤche und dieselbe Hoͤhe besizen, wie die Vignoles'schen Balken, und weil sie auf festem Grunde eben so anwendbar seyn duͤrften, wie diese.

Hr. Vignoles sagte in seinem Berichte, daß wenn die Balken auf eine andere Weise, als er sie angab, mit gleicher Ersparniß gesaͤgt werden koͤnnten, schmiedeiserne Stangen anstatt der hoͤlzernen Spannbalken anzuwenden waͤren. Dieser Fall wuͤrde hier bei meinem Vorschlage eintreten. (Mechanics' Magazine No. 704.)