Die Ericsson'sche, nunmehr angewendete Erfindung einer Spiralfläche, wovon die patentirten Methoden Lowe's und Taylor's nur Ableger sind und welche ich für einen sehr zwekmäßigen und einfachen Treibapparat halte, hatte mich bisher zur Zurükhaltung der von mir aufgefundenen und – wie ich glaube, nicht ganz unzwekmäßigen Methode bewogen. Da ich nunmehr aber in neuerer Zeit noch mehrere Verbesserungen an den gewöhnlichen seitlichen Dampfschiffsrädern beschrieben gefunden habe, worunter ich die von Holebrook und Gifford namentlich hervorhebe, und die seitlichen Schaufelräder wohl noch lange in der Praxis den Vorzug behalten dürften: so habe ich es in Betracht der schwierigen Zusammensezung und geringen Haltbarkeit der mir in fraglicher Beziehung bisher bekannt gewordenen Verbesserungen im allgemeinen Interesse nicht für unrichtig gehalten, die von mir aufgefundene, und meiner Meinung nach neue und einfachere Construction bekannt zu machen.

Fig. 20 ist die seitliche Ansicht eines Ruderrades, woran die Schaufeln in den Punkten a am Radkranze oder auch an den Radarmen nach Belieben und Bedürfniß beweglich befestigt sind.

In Fig. 21, der Ansicht von der schmalen Seite des Rades, sind die zwei anderen wesentlichen Theile des Schaufelapparates verdeutlicht. Diese bestehen nämlich an den Schaufeln c in den nach der unteren Seite gerichteten Ausschnitten d, und den an den Radarmen befestigten Leisten b, welche dazu bestimmt sind, den Schaufeln in ihren oberen und unteren Theilen als Unterstüzung zu dienen. Es kommt übrigens je nach Beschaffenheit der Schaufeln nicht darauf an, ob die Ausschnitte, welche ebenfalls nur zur Unterstüzung der Schaufeln gegen den Radkranz dienen sollen, durch Leisten vertreten werden, oder ob an dem oberen Theile der Schaufeln, anstatt der Leisten, Ausschnitte angebracht sind. Ich bemerke nur noch, daß ich es für nothwendig halte, die untere Unterstüzungsvorrichtung so anzubringen, daß die Schaufeln bei ihrem Eintritt in das Wasser entweder horizontal zu liegen kommen, oder nur in einem kleinen Winkel gegen den Wasserspiegel stehen. Ich halte es ferner zu dem vorhabenden Zwek am passendsten, wenn der obere Theil der Schaufeln von dem Bleizapfen an breiter ist, als der untere.

Um nun zur Erklärung der Wirksamkeit der beschriebenen Schaufeln überzugehen, nehme ich an, daß das Rad bis auf die Linie e, f in das Wasser eingetaucht ist, und die Bewegung des Rades nach der Linie g, h von g nach h geschehen. Tritt nun die Schaufel a' bei g auf den Wasserspiegel, so wird durch den Widerstand des Wassers die obere breitere Seite der Schaufel allmählich gegen den Leisten b' angetrieben, und wird dieses vollständig geschehen seyn, wenn die Schaufel den Punkt i erreicht hat. Von i bis k wird die Schaufel zunehmend kräftig wirken, und von k bis l abnehmend, wenn ich nämlich, wie vorausgesezt ist, annehme, daß in k und l der obere Theil der Schaufel dem unteren das Gleichgewicht hält. Von l nach h gewinnt der untere Theil der Schaufel das Uebergewicht, und wird demnach die Schaufel gegen ihren Unterstüzungspunkt am Radkranze zurükgetrieben, wodurch sie verhindert wird, bei ihrem Austritte das Wasser mit sich fortzureißen.

Ich bin der Ansicht, daß durch diese Einrichtung mehrere wesentliche Nachtheile der gewöhnlichen Schaufelräder größten Theils vermieden werden: worunter ich das schlagende Eintauchen der Schaufeln, wodurch der größte Theil der Erschütterung auf Dampfschiffen erzeugt wird; das schädliche – viele Kraft verschwendende – Emporschleudern der Hinterwasser und die geringe Länge der im Interesse der Fortbewegung Statt findenden Wirkungsart der Schaufeln namentlich verstehe.

Sobald die Schaufel ausgetreten ist, und bei a'' gelangt, wird sich dieselbe wieder umschlagen und mit ihrem oberen Theile an den Leisten b zu liegen kommen, bis sie bei a''' wieder die Richtung gegen das Wasser zum Eintreten nehmen muß etc. –