Auffallend an dem Naslednik erschien mir auch die tiefe Tauchung seiner Räder. Diese war überhaupt fast bei allen von mir untersuchten Schiffen vorhanden. Sie betrug bei manchen, namentlich beim Skirner, vor der Belastung des Schiffes schon beinahe 1/6 des Raddurchmessers, wodurch der große Uebelstand hervorgerufen wurde, daß bei der Belastung des Schiffes die Räderschaufeln beim Ein- und Austauchen beinahe einen Winkel von 45 Graden mit der Wasserfläche bildeten. Es ist dieß eine gewiß gar nicht zu billigende Einrichtung, der die Amerikaner durch große Raddurchmesser gewiß sehr zweckmäßig abhelfen, den Nachtheil dieser großen Durchmesser aber durch hohe Hube an der Dampfmaschine, also durch ein vortheilhaftes Verhältniß des Halbmessers der Kurbel zum Radhalbmesser zu paralysiren suchen. Die Durchmesser der Räder der meisten dieser Dampfschiffe gingen nach meinem Ermessen nicht über 16 Fuß, nur allein beim Nicolaus betrug derselbe gegen 24 Fuß; allgemein behauptete man aber auch in Travemünde, daß es eines der schnellsten Schiffe sey, die von dort ausliefen, und daß die Alexandra mit ihren kleinen, höchstens 14 Fuß im Durchmesser haltenden Rädern, ihm bedeutend nachstehe, und zwar in dem Maaße, daß sie selten zu den regelmäßigen Fahrten zwischen Travemünde und Petersburg verwandt werde.

Die Schaufeln aller der Schiffe die ich hier sah, waren von Holz, und die Räder hatten alle die gewöhnliche Construction, bei manchen erschienen die Schaufeln versetzt, d.h. zwei oder drei schmale Schaufeln standen in verschiedenen Abstufungen des Halbmessers der Räder. Solche Räder hat man in neuerer Zeit viel angewandt, weil sie hinter sich einen geringeren Wasserschwall geben; zu läugnen ist aber auch nicht, daß Schaufeln, in drei Theile getheilt, die zusammengenommen nur so groß als eine ganze aus einem Stücke bestehende Schaufel sind, nicht den Effect geben können als letztere, indem ihnen das Wasser bei ihrer Wirkung viel leichter ausweicht.

Allen diesen Schwierigkeiten geht man bei Anwendung meiner Räder vollkommen aus dem Wege, die ich in großem Maaßstabe gebaut habe und am Ende dieser Abhandlung beschreiben werde, und von denen ich, sobald es meine Zeit erlaubt, ein arbeitendes Modell in meinem Etablissement aufstellen dürfte, welches nach Art des in meiner Abhandlung über das Plauer Dampfschiff (man sehe Bd. CIX S. 92 dieses Journals) beschriebenen, in Verbindung mit einem gewöhnlichen Rade errichtet werden soll, um Sachkennern und sich dafür Interessirenden vergleichende Versuche vor Augen legen zu können. Sobald ich dieses Modell vollendet habe, werde ich in diesem Journale Anzeige davon machen.

Das erste Schiff, welches ich nach dem Naslednik sah, lag auch im Hafen von Lübeck. Es war die Düna, ein Dampfschiff, welches zwischen Travemünde und Riga fährt, und bereits seine Fahrten eingestellt hatte. Da es sehr weit vom Bollwerke entfernt lag, und mehrere vor demselben liegende Schiffe das Uebersteigen zu demselben sehr schwierig machten, so war ich nicht darauf. Es war so viel ich aus der Entfernung beurtheilen konnte, ein Schiff von minderer Größe als der Naslednik und hatte in seiner äußern Ansicht durchaus nichts ungewöhnliches. Auffallend war mir nur an diesem, so wie an allen Dampfschiffen die ich auf dieser Reise zu sehen Gelegenheit hatte, die schlechte und geschmacklose Decoration derselben. Die Gallion und der Spiegel waren größtentheils nur die einzige Partie des Schiffskörpers, woran etwas Fleiß verwendet war, an welcher Vergoldungen und Bildhauerarbeiten wenigstens nicht fehlten, aber selten sah ich beide Theile auch geschmackvoll arrangirt und häufig Farben an denselben zusammengestellt, die mich an die bunten Koffer und Schränke unserer mecklenburgischen Bauern erinnern. Dieß gilt vorzüglich von der Alexandra. Der übrige Körper des Schiffs war in der Regel schwarz angestrichen, ohne ein freundliches Abzeichen, ohne ein hervortretendes helleres Band oder eine Leiste. Die Räderkasten und die sich an sie anschließenden Gemächer waren in der Regel unten schwarz, oben mit einer hellen Farbe bemalt, namentlich hell ockergelb ohne alle bestimmte Bedeutung oder Regel, ohne irgend einen hervorstechenden Charakter. Dasselbe gilt von den innern Cajüten. Sie waren z.B. oft mit schönen Holzarbeiten, mit Spiegeln und Vergoldungen und Marmor überladen, ohne wohnlich, freundlich und gemüthlich zu seyn, und fast in keiner, ausgenommen auf dem Skirner, dessen Hauptsalon ganz über Deck lag und in den man unmittelbar von diesem ging, ohne eine Stufe auf- oder abzusteigen, konnte man um sich sehen. Nirgends war in denselben ein Fenster zur Seite oder nach hinten hinaus angebracht, alles Licht fiel durch Deckfenster in dieselben, eine Anordnung, die wahrlich den Aufenthalt in solchen Cajüten nicht viel angenehmer als in den Zellen der Gefangenen unserer Strafanstalten macht, aus deren Fenstern man nichts als den blauen Himmel erblickt, und die zugleich das Unangenehme hat, daß die auf dem Decke verweilenden und verkehrenden Passagiere immer die ganzen Cajüten übersehen und überwachen können. Ueberhaupt hatte der Skirner denjenigen größern Salon, der mir am gemüthlichsten vorkam. Auf allen Seiten, selbst im abgerundeten Spiegel, waren in demselben Fenster angebracht, die bei stürmischem Wetter und hoher See durch Luken dicht verschlossen werden konnten, dabei war er einfach und mit Geschmack decorirt. Die Betten befanden sich unter dem Salon, und es führte eine hübsche Treppe aus diesem in die sie aufnehmenden Räume, statt daß sie bei den andern Schiffen größtentheils zu beiden Seiten des Salon, mit demselben in einer Etage angebracht, und ungewöhnlich eng und kriechig waren.

Der eleganteste Salon war unstreitig der auf dem Schleswig, aber nach der Größe des Schiffs fand ich ihn ungewöhnlich klein, wenn gleich am luxuriösesten ausgestattet und am geschmackvollsten decorirt. Er soll indessen auch eine große Summe gekostet haben. Den größten Salon sah ich auf dem Nikolaus, er war indessen ganz mit braunem Holz getäfelt, was jetzt nicht mehr recht Anklang findet, wenigstens allgemein nicht, auch zu altfränkisch aussieht, und uns an die dunkeln Zimmer und Säle der frühern alten Ritterburgen erinnert. Die geschmackvollsten Cajüten habe ich bis jetzt auf den von Hrn. Tischbein in Buchau erbauten Elbdampfschiffen gesehen. Sie waren größtentheils weiß lackirt und mit Goldleisten reich verziert und die Divans von schönfarbenem Sammet oder Plüsche. Auch fehlte es selten an bessern Gemälden in denselben, und geschah die Beleuchtung immer durch Seitenfenster, so daß man auch von den Cajüten aus die Gegend überschauen und sich an ihrer Abwechselung ergötzen konnte, was für diejenigen Passagiere, die für etwas Höheres und Edleres Sinn haben, als Tag und Nacht bei einer Spielpartie zu sitzen, von einem großen und eigenthümlichen Reize ist.

Nächst der Düna sah ich in Travemünde das Dampfschiff Lübeck, ebenso wie der Naslednik und die Düna der Lübecker Dampfschifffahrtsgesellschaft gehörig, dasselbe Schiff, welches im Verlaufe des letzten Sommers in einer Nacht an der dänischen Küste das Wismar'sche Dampfschiff Friedrich Franz überrannte, wobei letzteres so schnell sank, daß zwei Passagiere dabei umkamen, die bei dem schnellen Eindringen des Wassers in die Cajüten aus diesen nicht mehr hatten entkommen können.

Die Maschinen dieses Schiffes, zusammen 150 Pferdekräfte stark, sind nicht in England, sondern in Motala (Schweden), fast ganz aber nach englischem Muster gebaut. Sie sind sehr einfach und compendiös dennoch war es mir aber nicht möglich mich mit ihrer Construction zu befreunden, indem ich mir nicht denken kann, daß sie möglichst stabil, sicher und ohne Wanken in ihren einzelnen Theilen arbeiten können. Sie hatten auch die große Schattenseite, daß ihre Bläuelstangen nur sehr kurz waren, nicht über halbmal so lang als der Hub des Kolbens. Man konnte sie ansehen als eine entfernte Nachahmung der Maschine des Skirner, die von den HHrn. Maudslay und Fields in London gebaut sind. Wenn gleich ihre Construction einige Mängel dieser beseitigte, so führte sie dafür wieder andere ein, die viel bedenklicher scheinen, als jene der Maschine des Skirner.

Um hier mein Bedenken dem Leser recht deutlich vor Augen zu legen, nehme er Fig. 3 Tab. III zur Hand, die eine Skizze einer solchen Maschine darstellt:

Der obere Deckel des Dampfcylinders ist hier eigenthümlich gebaut. Er hat in der Mitte eine wenigstens 14 bis 16 Zoll Tiefe und ungefähr 2 Fuß im Durchmesser haltende runde Versenkung, und der Kolben im Dampfcylinder ist so gebaut, daß er an seinen Außenrändern mit der Liederung so viel vorspringt, daß er keinen großen schädlichen Raum zwischen sich und dem Deckel läßt. In der Figur ist der Cylinder senkrecht durchschnitten vorgestellt. Man sieht bei a die Versenkung im Deckel. Der Kolben b ist in seinem Mittlern Stande abgebildet. Damit sein nach oben vortretender Rand (c) mit der Liederung nicht zu hoch vortrete, greift der Deckel bei d etwas tiefer als gewöhnlich in den Cylinder ein. e und f sind die beiden Kolbenstangen dieses Kolbens; sie sind sehr stark, haben jede circa 4 Zoll Durchmesser, und gehen bei g und h durch die beiden Stopfbüchsen dampfdicht. An beiden obern Enden der Kolbenstangen ist das Querstück oder Querhaupt i befestigt, welches zwiefach ist, und dessen beide Theile aus 3/4zölligem geschmiedeten Eisen verfertigt sind. Es geht bei k und l zwischen gußeisernen starken aber hohlgegossenen Führungen m und n, die theils auf dem Cylinder, theils an dem obern Lagergestell für die große Kurbelwelle in der Art befestigt sind, daß die beiden Enden der Führsäulen stumpf auf beiden Theilen aufstehen und durch einen durch die ganze Säule gehenden Bolzen darauf befestigt werden. An beiden Theilen des Querstücks i tritt in der Mitte nach unten ein Fortsatz in der bei o bezeichneten Form vor, zwischen dessen untern Enden die Bläuelstange p um einen durch diese gezogenen und darin vernieteten starken Zapfen sich schwingt. Von hier geht diese Bläuelstange zwischen beiden Theilen des Querhauptes durch nach oben, und ist hier auf die gewöhnlich übliche Weise mit der Kurbelwarze bei q in bewegliche Verbindung gebracht. Die beiden Theile des Querhauptes verlängern sich nach außerhalb um so viel, daß auf der einen Seite bei r die Luftpumpe s, auf der andern Seite t die Speisepumpen u angehängt sind. Da beide Organe, Luft- und Speisepumpen, dadurch denselben Hub erhalten, den der Kolben im Dampfcylinder hat, so sind natürlich ihre Durchmesser darnach eingerichtet, und zwar enthält die Luftpumpe kaum 2/3 desjenigen Durchmessers, der ihr bei dem sonst gewöhnlichen halben Hub des Dampfcylinderkolbens in der Regel gegeben wird.

Wer diese Einrichtung loben will, der thue es. Daß sie anwendbar sey, ist durch einen schon längern Gebrauch der Maschine bestätigt, ob sie aber für die Länge dauerhaft sey, ob sie nicht schädliches Drängen einzelner Theile gegen und unter einander und dadurch an manchen Stellen eine große und überflüssige Reibung erleide, ist eine andere Frage. Ich will die bei mir in dieser Hinsicht laut gewordenen Bedenken dem geehrten Leser zur Prüfung vorlegen.

Wenn ein Stück wie das Querhaupt i dieser Maschine zwischen zwei Führern gehörig sicher, steif und ohne schädliches Drängen (wie man bei uns hier in Mecklenburg sich wohl ausdrückt, ohne sich zu ecken), auf- und niedergleiten soll, so ist noch eine Führung durchaus nöthig, die es vor jeder Abweichung von seinem völlig horizontalen Stande schützt, und dafür ist bei der Maschine des Skirner auf eine genügende und zweckmäßige Weise gesorgt, hier aber durchaus nicht. Die beiden Kolbenstangen kann ich als solche Führer nicht gelten lassen, auch sind sie zu diesem Zwecke nicht stark genug mit dem Querhaupte verbunden, und selbst zu gering im Durchmesser, um hier ein genügendes Resultat zu geben. Sie würden aber auch bei jedem Umgange der Maschine einen starken einseitlichen Druck gegen ihre Stopfbüchsen ausüben, und den Kolben mit großer Gewalt gegen die eine Cylinderwand drücken, wobei eine ungleiche Abnutzung auf ihren verschiedenen Seiten unvermeidlich wäre, zu geschweigen, daß auf solche Weise dem dampfdichten Schlusse beider kein Dienst geschehen würde. Und hier wirken bei dem Mangel an einer solchen sehr nothwendigen Führung noch Kräfte auf das Querhaupt ein, die es mit großer Intensität aus der horizontalen Lage zu bringen streben, und noch dazu zum Theil an Stellen, die dieser Wirkung schädlicher Kräfte noch ganz besonders günstig liegen. Zu diesen Kräften rechne ich zwei. Erstens den schiefen Druck und Zug der noch dazu sehr kurzen Bläuelstange an dem Querhaupte, der insofern um so einflußreicher auf dasselbe werden muß, als der untere Einlenkpunkt dieser Bläuelstange noch bedeutend unter der durch die Mitte des Querhauptes gezogenen horizontalen Linie liegt; und zweitens den ungleichen Widerstand den das Querhaupt an seinen beiden äußersten Erden durch die Bewegung der Luft- und Speisepumpe erleidet. Wird hier doch bei jeder Hebung des Querhauptes das Luftpumpenende mit großer Kraft niedergezogen, während bei seiner Herunterbewegung der Widerstand, den die Speisepumpen der Bewegung seines rechten Endes entgegensetzen, dieses zu heben strebt.

Lange suchte ich nach einer Vorrichtung, die diese Uebelstände in der Bewegung desselben paralysiren, es war aber nirgends eine zu finden, wenn ich nicht das als solche gelten lassen will, daß der schiefe Druck der Bläuelstange gegen den Fortsatz o des Querhauptes diesen schädlichen Kräften etwas entgegenarbeiten dürfte. Kann man eine solche Abhülfe aber genügend nennen, wird sie immer der jedesmaligen mehr gleichmäßig wirkenden schädlichen Last ebenso gleichmäßig entgegenwirken? wird sie in Hinsicht auf den von der Luftpumpe gegebenen Widerstand bei Annäherung der Kurbel an den todten Punkt, diesem nicht gerade am wenigsten entsprechen, indem hier der schiefe Druck immer geringer wird, während der Widerstand des Luftpumpenkolbens gerade am Ende des Hubes am stärksten ist, wo er die gehobene Luft und das emporgeförderte Wasser in die Warmwasserreserve überzutreiben hat, und ihm plötzlich der ganze äußere Luftdruck widersteht.

Und nun endlich, welchen Nachtheil muß ein so schweres Geschleppe, wie das bezeichnete ist, nicht im Gange der Maschine hervorbringen? Wie verschieden werden Hinauf- und Heruntergang des Kolbens in Betreff ihrer Kraftäußerung seyn müssen, da beim Aufgange das ganz bedeutende Gewicht des Kolbens, der beiden Kolbenstangen, des Querhauptes, der Bläuelstange, der Kurbel und der Widerstand der Luft- und Speisepumpe so wie endlich das Gewicht ihrer Kolben und Kolbenstangen diesem Aufgange widerstrebt, während es beim Heruntergange mitwirkt. Kann man dieß von den Maschinen des Skirner und des Nikolaus doch lange in dem Maaße nicht sagen, als von dieser, da bei beiden ein Theil des Gewichtes des zuerst angegebenen Geschleppes durch die Bewegung der Luftpumpe paralysirt wird, welche hier ihren Hub beim Heruntergange des Kolbens vollzieht, indem ein Balancier ihre Bewegung der Bewegung des Kolbens im Dampfcylinder entgegengesetzt macht.

Vielleicht daß an den Wasserrädern durch Gegengewichte diesem großen Uebelstande abgeholfen wurde. Ich habe nicht Gelegenheit gehabt, mich davon zu überzeugen.

Es ist nicht zu läugnen, daß diese Maschinen des Lübeck sehr compendiös waren, aber eine Compendiösität, durch solche Mittel erreicht, scheint mir doch etwas gewagt. Ich weiß wohl, daß ich nicht den Muth gehabt hätte, Maschinen von so großer Kraft auf diese Weise zu bauen.

Ob die Maschinen wegen dieser Einrichtung öfterer Nachhülfe bedürfen, konnte ich nicht erfahren. Diejenigen Leute, welche sie bedienen, werden schwerlich die Wahrheit in dieser Beziehung sagen.

Ich habe oben schon erwähnt, daß die Bläuelstangen zu kurz waren, ungefähr nur die Hälfte der Länge im Verhältniß zum Hube hatten, die unsere alte vortreffliche Welt als Regel angibt. Bei des Skirners Maschine war in diesem Punkte besser gesorgt, aber durch welche Mittel? – Die HHrn. Maudslay und Fields sind in die Charybdis gefallen, während sie die Scylla vermeiden wollten. Ein großer Uebelstand scheint mir überhaupt bei den jetzigen Bestrebungen der Schiffmaschinenbauer, die Wirkung der Kolbenstangen möglichst direct auf die Kurbeln zu übertragen, der zu seyn, daß ihnen die Höhe im Schiffe fehlt um gehörig lange Bläuelstangen anzuwenden, und welchen Nachtheil dieß für die Fortpflanzung der Kraft der Maschine auf die Räder und auf die Festigkeit und Stabilität der Maschinengestelle habe, will ich hier weiter nicht erwähnen, da er zu bekannt ist. Später beim Nikolaus werde ich vielleicht hieraus wieder zurückkommen müssen.

Eine rühmliche Ausnahme machen hier die Maschinen mit schwingenden Cylindern, zumal bei ihnen die Zerlegung der Kraft durch den schiefen Druck und Zug der Bläuelstangen wegfällt, indem dieser Druck oder Zug immer genau in der Richtung der Achse des Cylinders geschieht.

Hr. Professor Rühlmann in Hannover, der mein Hauptwerk über Hochdruckmaschinen in den Mittheilungen des Gewerbevereins für das Königreich Hannover, 31ste Lieferung S. 268, recensirt hat, behauptet in dieser seiner Recension, daß ich in Beziehung auf diesen Vortheil schwingender (Zylinder (siehe mein Werk über Hochdruckmaschinen, S. 344) im Irrthum sey; auf der großen Aufstellung in Berlin, wo ich ihn persönlich sprach, räumte er mir jedoch bald die Richtigkeit meines in der angegebenen Stelle aufgestellten Satzes ein, als ich ihm weine Gründe gehörig aus einander gesetzt hatte.

Die Steuerung der Maschine des Lübeck war ganz so eingerichtet, wie wir sie jetzt allgemein an den Locomotiven eingeführt sehen. Zwei Excentrica, die in entgegengesetzten Richtungen wirkten, theilten nämlich an jeder Maschine einem starken schmiedeisernen Rahmen eine schaukelnde Bewegung mit. In dem Falz desselben bewegte sich ein Stück, welches mit dem Schieberstiel der Steuerung in Verbindung stand. Dieser war so stark, daß er keiner Führung bedurfte, vielmehr sie in diese Vorrichtung brachte. Eine Schraube an dem Rahmen hinlaufend und durch obengenanntes Stück gehend, vermochte dieses bald auf das eine, bald auf das andere Ende des Rahmenfalzes zu drängen, worauf demselben die jedem Ende durch sein Excentricum mitgetheilte Bewegung gegeben wird. Doch ich gehe auf diesen Gegenstand nicht weiter ein, da er jedem Mechaniker von den Locomotiven her bekannt ist. Ein Uebelstand bei dieser Steuerung schien mir der zu seyn, daß die Bewegung des mit dem Schieberstiele verbundenen Stückes von einer Seite des Rahmenfalzes zum andern durch eine Schraube geschieht. Dadurch konnte dieses Geschäft nur mit einer sehr geringen Geschwindigkeit ausgeführt werden, und es war eine gewiß nicht unbedeutende Handfertigkeit von Seite des Maschinenmeisters nöthig, um die Schrauben der Steuerungen beider Maschinen mit gehöriger Regelmäßigkeit und Gleichzeitigkeit zu drehen, und so jede Regelmäßigkeit in dem jedesmaligen Zu- und Abströmen der Dämpfe in beiden Cylindern zu verhüten.

Die Kolben an beiden Maschinen waren, wie ich vom Maschinenmeister erfuhr, mit Metallliederung versehen, nach welcher Einrichtung schien ihm selbst nicht recht klar zu seyn; denn die Beschreibung, die er uns davon machte, war durchaus mangelhaft und völlig unverständlich, in manchen Punkten sogar ganz widersinnig.

In dem Maschinenraume sah ich auch eine ähnliche Vorrichtung, wie man sie jetzt viel auf Locomotiven anwendet, um Speisewasser in den Kessel durch Anwendung von Dampf aus dem Kessel zu pumpen, wenn die Maschine auf längere Zeit angehalten wird, oder die gewöhnlichen Speisepumpen einmal mehr oder weniger ihren Dienst versagen. Sie stand indessen so verdeckt, daß ich ihre Construction nicht gehörig untersuchen konnte. Der zum Betriebe der Pumpe daran angebrachte Dampfcylinder hatte einen ziemlichen Durchmesser, was mir insofern sehr nöthig erschien, als der Kessel nur Dampf von niederm Drucke entwickelte. Vielleicht war eine Einrichtung getroffen, den aus dem Cylinder entweichenden Dampf in den Condensator der Maschine zu führen und so in demselben eine Art Vacuum zu bilden, um der Wirkung des Kolbens gehörige Energie zu geben.

Was die Räder dieses Schiffes anlangt, so machte mich der Maschinenmeister darauf besonders aufmerksam, als auf eine neue Construction. Da ich bei der äußern Ansicht des Schiffes nichts als ganz gewöhnliche Räder gefunden hatte, so war ich wirklich im höchsten Grade gespannt worauf er deuten könne, als wir die Klappen auf den Räderkästen öffneten. Hier fand sich nun folgendes schon an so manchem der Tischbein'schen Dampfschiffe gesehenes und von mir bei meinen neuen Rädern längst angewandtes Wunder. Die Radwelle drehte sich nicht in einem an der äußern Seite des Rädergehäuses angebrachten Lager, sondern dieses lag auf einem an den Schiffskörper besonders angezimmerten hölzernen Bock, so daß es ungefähr 18 bis 20 Zolle von diesem Körper abstand. Das Rad war an dem nach außen frei Hervorstehenden Theil der Welle befestigt.

Um dabei eine genügende Annäherung des innern nach dem Schiffskörper hinsehenden Endes der Radschaufeln zu ermöglichen, waren die äußern Armkränze der Räder von der Nabe aus divergirend gestellt, während der mittlere wie gewöhnlich rein radial stand. Daß diese Lagerung der Welle an der eigentlichen Schiffswand oder derselben möglichst nahe manche Vortheile gewähre, die Lage der Welle unstreitbar mehr sichere, und den Antriebspunkt von Seiten der Radwelle auf den Schiffskörper diesem näher bringe, endlich den Bau der Rädergehäuse sehr vereinfache und weniger fest und colossal erforderlich mache, ist eben so wenig zu läugnen, als es gewiß ist, daß diese Einrichtung durchaus nicht mehr neu sey, sondern schon vielfach angewendet bereits lange Zeit existire.

Ueber die Tischbein'schen von Roentgen in Rotterdam, seinem Lehrer, viele Jahre schon angewandten Räder erhält man eine anschauliche Darstellung in „Verdam's Grundsätze, wornach alle Arten von Dampfmaschinen zu beurtheilen und zu erbauen sind, 1ster Theil S. 489“ , den ich deßhalb nachzusehen bitte.