Die Maschinen waren so colossal, daß der Raum worin sie standen, in zwei Stockwerke getheilt war, wobei es einen sehr hübschen Eindruck machte und eine sehr schnelle und vollkommene Uebersicht über die Maschine gestatte, daß fast rund herum, ungefähr in der Höhe des obern Cylinderdeckels, eine mit einem hübschen Geländer versehene Gallerie lief, von wo aus die Cylinder mit ihren Kolben, die Schieberstiele und andere Theile der Maschine bequem bedient werden konnten. Die Maschine war sehr gut erhalten und eben war man, als ich das Schiff besuchte, damit beschäftigt sie in allen Theilen zu putzen. Es that mir leid, daß der Maschinenmeister nur einen Augenblick zugegen war, ich konnte daher über einige Dinge, die mich interessirten, wenig Auskunft finden, und mußte mich mit meinem Urtheile darüber begnügen. Zu diesen gehörte auch eine Vorrichtung, die an jeder der beiden Maschinen, und zwar an ihrer Kurbelwelle angebracht war, und die ich auch am Nicolaus vorfand. Sie bestand aus einem doppelarmigen Hebel, dessen einer nach der Kurbelwelle hinsehender Arm eine Rolle trug, welche beim Umgange dieser Welle durch zwei Nasen an derselben in gewissen Zeitmomenten gehoben wurde. Da der entgegengesetzte Arm des Hebels an seinem Ende durch eine Stange, die in denselben eingelenkt war, mit dem Schieberkasten, vorzugsweise aber mit dem in denselben führenden Dampfrohre in Verbindung stand, so vermuthe ich, daß diese Vorrichtung auf ein Expansionsventil einwirkte, und den Dampf nur in denjenigen Momenten zur Steuerung gelangen ließ, wenn der Hebel mit seiner Rolle durch die Nasen der Kurbelwelle gehoben wurde.

Eine solche Vorrichtung wäre doch einmal ein Fortschritt zu nennen. Ich sah sie indessen nur an zwei der in Lübeck und Travemünde besichtigten Marinemaschinen, also auch eigentlich nur als Ausnahme von der Regel, den Dampf wenig oder gar nicht expansionsweise wirken zu lassen.

Die Räder des Schleswig waren von größerem, vielleicht von 24 Fuß Durchmesser, und den Hub schätzte ich auf 6 Fuß Höhe, so daß auch hier das gewöhnliche Verhältniß des Halbmessers der Kurbel zu dem des Rades als solches von 1 zu 4 bewahrt erschien, ein Verhältniß, welches sich bei meinen Maschinen viel günstiger stellt, indem es wie 1 zu 3 erscheint, und so eine viel kräftigere Einwirkung meiner Maschine auf die Räder verbürgt.

Der Schleswig hatte gar kein erhöhtes Hinterdeck. Er trug drei Masten, während die bisher genannten Schiffe alle nur mit zwei Masten ausgerüstet waren. Sämmtliche Masten waren aber nicht hoch und stark, und man sah es ihnen gleich an, daß sie auch hier, wie an allen Dampfschiffen, nur eine untergeordnete Rolle spielen. Von dem Salon des Schleswig habe ich schon gesprochen. Er bestand aus zwei Theilen, einem hintern und einem vordern. Letzterer war enger zusammengezogen als der hintere Theil, weil er auf den Seiten Betträume enthielt. Der hintere Raum war hinter dem Spiegel des Schiffes zu abgerundet. Beide Räume konnten durch einen sehr eleganten Vorhang geschieden werden. Die Fenster im hintern Raum waren sehr elegant decorirt. Sie enthielten sehr geschmackvolle Glasmalereien und Bildhauerarbeiten. Auf den rund um die Wände herum angebrachten Pilastern befanden sich an den Capitälern hübsche Malereien, die vorzugsweise Ansichten von Kopenhagen vorstellten. Die Grundfarbe des Salous war dunkel carmoisinroth.

Ich muß mir hier noch die Bemerkung erlauben, daß der Luxus in den besten Cajüten der Dampfschiffe jetzt eben so sehr wirklich alles Maaß überschreitet, als in den Bahnhofsgebäuden der Eisenbahnen. Wozu diese ungewöhnliche Pracht? Wie wenig Menschen fahren in so eleganten Cajüten und kehren in den Räumen jener Gebäude ein, auf eine Pracht der Art Anspruch machend, weil sie es zu Hause so gewohnt sind. Mich hat ein solcher Luxus immer fast erdrückt, und selten habe ich mich in dergleichen Salons gemüthlich gefühlt, zumal man diesen übertriebenen Luxus theuer bezahlen muß, und jeder ungern Geld für offenbaren, und nicht in allen Fällen angenehmen Ueberfluß ausgibt.

Dasselbe was ich hier von den Räumen in Schiffen und Bahnhofsgebäuden sagte, gilt auch von der Küche und dem Keller, die man in denselben vorfindet. Wir schelten auf die Genußsucht der Welt, und vorzüglich der untern Classen, und schreiben nicht mit Unrecht die Roth dieser Zeit und ihre Prätension da her, aber haben wir ein Recht dazu, wenn wir diesen Classen so viel Gelegenheit bieten, in jeder Hinsicht in ihrer Genußsucht auszuschweifen? Man vermindere die Wirthshäuser, die Vergnügungsanstalten, die vielen Tanzsalons, und man wird bald mehr Wohlstand bei den untern Classen finden. Aber die politische Tendenz unserer Zeit kann ohne diese Sachen nun vollends gar nicht bestehen. Wo sollte man sonst kannegießern, wühlen und sich als politisches Kraftgenie zeigen, aufrührerische Reden halten und die Demokratie mit Branntwein und bayer'schem Bier begießen! Ich bin fest überzeugt, daß das Uebel unserer Zeit ganz wo anders liegt, als in den Dingen, worin es die Demokraten suchen. Das Ueberstürzen aller Verhältnisse, diese Ueberschätzung seiner selbst, dieß übermäßige gefährliche Aufstreben aller Classen der Gesellschaft über ihre Kraft, der durch Constitutionalismus aufgestachelte Ehrgeiz und der dadurch hervorgerufene Eigennutz und Egoismus, nie bereit dem Gemeinwohl Opfer zu bringen, sondern nur immer an sich Habe und Gut, Vergnügen und Luft, selbst die Ehre anderer zu reißen, das ist das crux unserer Zeit, darin suchen wir unsere Freiheit und darüber werden wir endlich auch diejenigen verlieren, die wir gehabt haben.

Die Länge beider Räume des Schleswig schätzte ich auf 40 Fuß, eine Ausdehnung, die für ein Schiff wie der Schleswig unbedeutend genannt werden konnte. Die Betträume lagen auf der andern Seite des Treppengehäuses, mehr nach der Mitte des Schiffes zu, und waren sehr elegant und bequem, auch schienen sie mir besser beleuchtet als in den andern Schiffen. Waschtische und Waschgeschirr darin waren größtentheils von Marmor und in allen Räumen lagen Fußteppiche.

Der Schleswig gehörte früher einem Altonaer Hause, Donner mit Namen, und fuhr zwischen Kiel und Kopenhagen; jetzt gehört er der dänischen Regierung, und fährt, seit der Friedrich Franz von Lübeck in den Grund gesegelt wurde, zwischen Wismar und Kopenhagen. Er legte dießmal nur aus dem Grunde in Travemünde an, weil er die Wismarsche Rhede schon mit Eis bedeckt gefunden hatte.

Die Alexandra sah ich nur von außen. Sie lag abgetakelt, und wie ich oben schon erwähnt habe, wird sie wegen ihrer mittelmäßigen Geschwindigkeit seltener zu Fahrten nach Petersburg gebraucht als der Nicolaus. Sie war gewöhnlich wie ausgestorben, woher es denn auch unterblieb ihre Maschine zu sehen, die nach dem Wenigen was ich durch die Luken davon sehen konnte, Balanciermaschinen zu seyn schienen. Die Räder waren, wie ich oben schon bemerkt habe, von nur geringem Durchmesser, wenigstens von weit geringerem als die des Nicolaus. Ich schätzte sie nicht über 14 Fuß im Durchmesser, eine Größe, die bei einem so großen Schiffe wie die Alexandra ist, wahrhaft befremden muß, und die wie ich schon oben aussprach, auch gewiß viel zu ihrer mäßigen Geschwindigkeit beiträgt. Alexandra und Nicolaus haben so ziemlich eine Größe und nicht so sehr die scharfe und schlanke Form der übrigen schon beschriebenen Schiffe. Sie gleichen in dieser Hinsicht mehr den gewöhnlichen Segelschiffen. Die Kraft der Maschine der Alexandra konnte ich nicht erfahren.

Der Nicolaus war mit Maschinen von einem ganz andern Princip ausgerüstet als die bisher aufgeführten Schiffe. Ich kannte ihr Princip schon aus einer Beschreibung, die von ihr im Mechanics' Magazine 1841 Nr. 911 enthalten, und in diesem Journale Bd. LXXX S. 241 aufgenommen und durch eine Abbildung erläutert ist. Die ersten Maschinen dieser Art erbaute John und Samuel Seaward und Capel, und man nannte sie Gorgon-Maschine, weil eine Dampffregatte dieses Namens zuerst damit ausgestattet wurde. Später erhielten auch noch der Cyklops und mehrere andere Regierungsdampfschiffe dergleichen Maschinen. Das Princip derselben bezeichnet sie als Maschine von directer Wirkung. Die große Tiefe des Schiffskörpers des Nicolaus, sowie die Höhe seiner Räder, gestatteten auf ihm die Anlage solcher Maschinen einigermaßen, wenn auch nicht ganz, da, wie ich leider bemerken mußte, die Bläuelstangen derselben doch noch viel zu kurz ausgefallen waren.

Die Construction dieser Maschinen wird aus der in diesem Journale l. c. enthaltenen Beschreibung und Abbildungen vollkommen deutlich, weßhalb ich nicht genauer darauf eingehen will. Sie waren colossale Maschinen und gewiß über 200 Pferdekräfte stark, jedoch erschien ihr Bau nicht so compact, wie der der Maschinen des Skirner und Lübeck. Der englische Baumeister hatte sich wieder nicht von Balanciers und Gegenhebeln trennen können, und statt simpler geradliniger Führer erschienen hier wieder Elemente des alten noch immer nicht vergessenen und den Engländern wie eine angetraute Frau anhängenden Watt'schen Parallelograms. Durch diese Anordnung ist nun aber die Luftpumpe viel weiter von dem Dampfcylinder entfernt gekommen, als nöthig gewesen wäre. Welche Umstände die Rücksicht auf diese Luftpumpen bei Marinemaschinen überhaupt macht, ist hier recht in die Augen springend. Gewiß ist nicht zu verkennen, daß Hr. Penn bei seiner Marinemaschine mit schwingenden Cylindern einen sehr lobenswerthen Ausweg gefunden hat, indem er sie zwischen beide Dampfcylinder legt und für diese nur einfach einrichtet. So gestellt, konnte ihre Bewegung leicht von der großen Zwischenwelle zwischen beiden Radwellen vermittelt werden, was er denn auch durch eine eigene an derselben angebrachte Kurbel sehr compendiös ausgeführt hat. Bei gewöhnlichen Marinemaschinen mit niederm Drucke nimmt die Bewegung der Luftpumpe immer ungewöhnliche Bewegungsapparate und einen ziemlich großen Raum in Anspruch. Wie sehr viel in dieser Hinsicht bei Anwendung von Hochdruckmaschinen gewonnen werde, muß jeder fühlen, der nur der Sache einen flüchtigen Blick schenkt, und wird später erst recht in die Augen springen, wenn ich meine Marinemaschine beschreiben werde. Und dennoch findet man bis jetzt das Hochdruckmaschinenprincip nur immer noch sehr wenig bei Marinemaschinen angewendet. Will man es hier ausgeführt sehen, so muß man seine Augen nach Nordamerika wenden. Die Dampfschiffe auf dem Missisippi und Ohio sind meistens mit Hochdruckmaschinen von sehr hohem Drucke ausgerüstet. Vielleicht aber, daß die öfteren an diesen Schiffen stattfindenden Explosionen, die einzig in einer durchaus schlechten und gefährlichen Construction der nordamericanischen Hochdruckkessel ihren Grund haben, bisher noch immer einer größern Ausbreitung derselben im Wege gestanden haben. Könnte mein Marinekessel hier endlich eine andere Bahn brechen, wie sehr würde ich mich freuen, und wieviel gegründete Hoffnung würden wir dann für die größere Ausbreitung der Dampfschiffe schöpfen können?! – Nur dann erst, so bin ich überzeugt, würde sich eine gegründete Aussicht eröffnen, daß endlich die unzuverlässigen, so viel Menschenleben und so viel werthvollen Gütern Untergang bringenden Segelschiffe, wie sie es verdienen, gewürdigt, und mit Dampfschiffen vertauscht werden. Bei der Größe, dem ungeheuren Gewicht und dem großen Brennmaterialverbrauche der bisherigen Marinemaschinen von niederm Drucke, wird diese Aussicht noch immer sehr getrübt bleiben.

Der Hauptfehler der Gorgon-Maschinen am Nicolaus war, wie ich schon oben bemerkte, der, daß, wie bei allen direct wirkenden senkrechtstehenden Maschinen, die Bläuelstange wieder viel unter der gesetzlichen Länge blieb. Sie erschien hier fast noch kürzer wie an den Maschinen des Lübeck, war kaum halbmall so lang als der Hub des Kolbens, ein Umstand der eine große Zersplitterung ihrer Kraft voraussehen läßt, und durch nichts gerechtfertigt werden kann. Mir wurde bei dieser Bemerkung so wehe ums Herz, daß ich bald wieder Maschinen verließ, die, obgleich von großen englischen Baumeistern errichtet, und so zu Wundern erhoben, dennoch so gegen alle Gesetze der Mechanik anstießen.

Zu bewundern an diesen Maschinen war die Ausführung ihrer einzelnen, zum Theil ungeheuer großen geschmiedet eisernen Theile und die Vortrefflichkeit, Dichtheit und Reinheit des dazu verwandten Eisens; zu bedauern im Gegentheil, daß die in den Maschinen vorhandenen, mit ihrem Umdrehungspunkte sich in einer Schwinge bewegenden Balanciers für die Luftpumpen, nicht auch von geschmiedeten Eisen construirt waren. Es würde dieß den Maschinen ein viel eleganteres, gelenkigeres und leichteres Ansehen gegeben haben. In der in diesem Journale gelieferten Zeichnung sind zwar geschmiedet eiserne Balanciers angegeben, hier an den Maschinen des Nicolaus waren sie aber von Gußeisen, und in einer ungewöhnlich klotzigen, schwerfälligen und unangenehmen Form ausgeführt. Die Maschinen waren theilweise auseinander genommen, als ich sie sah, und schienen nicht besonders gut und sauber gehalten zu seyn. Der Raum, worin sie im Schiffe standen, kam mir noch höher als der im Schleswig vor. Später sah ich, daß man die Zwischenwelle zwischen beiden Maschinen herausgenommen hatte, weil eine der Kurbeln darauf losgegangen war.

Die Räder des Nicolaus erschienen, wie ich schon oben erwähnt habe, in einem bedeutend großen Durchmesser. Ich schätzte denselben auf 24 bis 25 Fuß. Aus diesem Grunde ragten sie sehr weit über dem Deck des Schiffs hervor, und die Räderkasten hatten eine ungewöhnliche Höhe, was dem Schiffe ein unangenehmes Ansehen gab. Jede Schaufel war dreimal versetzt und die Tauchung der Räder erschien geringer als an irgend einem der andern Schiffe, ja sie war so unbedeutend, daß die innern Schaufeln bei unbelastetem Zustande des Schiffes noch über Wasser lagen. Daß dieser Umstand in Verbindung mit dem größern Durchmesser der Räder gewiß günstig auf die Geschwindigkeit des Schiffes einwirke, ist wohl sicher anzunehmen. Die Nordamerikaner geben ihren Schiffen ungeheure Räder, und gewiß aus sehr klugen Rücksichten, und zwar erstlich, um bei vorhandener jedesmaliger Tauchung den Winkel, womit die Schaufeln ins Wasser und aus demselben treten, dadurch günstiger zu stellen, und zweitens, um bei hohem Wellengange die großen Differenzen in der Tauchung besser auszugleichen. Bei hohen Rädern war es nun aber auch, wie ich oben schon bemerkte, unerläßliche Bedingung, die Hube der Dampfmaschine sehr groß zu nehmen, um den Halbmesser der Kurbel zu dem der Räder in ein möglichst günstiges Verhältniß zu stellen, wobei aber zugleich noch der große Vortheil obwaltet, daß man den │Kolben der Niederdruckmaschinen eine größere Geschwindigkeit geben kann, und zwar aus dem einfachen Grunde, weil der Verdichtungsproceß bei langsamen Wechseln der Maschine vollkommener ausfällt, als bei schnellen. Ich besitze eine hübsche Abbildung eines der größten americanischen Flußschiffe, des Isaak Newton, der zwischen New-York und Albany fährt, 360 Fuß lang, 90 Fuß über den Räderkasten breit ist, aber nur sehr flach zu tauchen scheint, und dessen Räder nahe an 40 Fuß Durchmesser und dessen Dampfmaschine (es hat nur eine einfache, wie die meisten der dort fahrenden Schiffe mit hoch über dem Deck liegenden Balanciers) 12 Fuß Hub hat

Dieses Schiff hat 750 Betten, und bequemen Gelaß für 2000 Passagiere. Im Ganzen sind in demselben 200 Räume und Gemächer vorhanden.