Der in Fig. 3 bis 7 Taf. 25 nach , 1877 Bd. 24 S. 343 dargestellte Hubzähler ist seit 1869 auf mehreren Schiffen der französischen Kriegsmarine eingeführt und hat sich sowohl in Bezug auf seine Genauigkeit, als auch in der dauernden Erhaltung bestens bewährt.

Als Organ zur Angabe der Geschwindigkeit dient ein beiderseits mit einer Kugel belastetes Pendel P, das in seinem Mittelpunkt um zwei Körner in der Welle a schwingt, welche letztere von der Maschine in continuirliche Drehung versetzt wird. Ein auf dieser Welle a aufgekeiltes Schwungrad R dient dazu, der Rotation der Welle a ein gewisses Beharrungsvermögen zu ertheilen, so daſs sie von den Schwankungen und Stöſsen des Schiffes unabhängiger wird. Das Schwungrad ist an einer Stelle, um die obere Kugel des Pendels P aufzunehmen, einseitig ausgenommen und dafür ein Gewicht P' am unteren Theile der Welle a rotirend angebracht, damit die Trägheitsachse des Systems in jeder Lage mit der Längsachse der Welle a zusammenfalle.

Das Pendel P sucht bei zunehmender Geschwindigkeit der Welle a eine mehr und mehr horizontale Lage anzunehmen, wird aber daran durch beiderseits angebrachte Schraubenfedern gehindert, so daſs sich für jede Tourenzahl der Welle a eine bestimmte Gleichgewichtslage des Pendels bildet, welche durch die Zugstange z (Fig. 3) auf den Schubmuff m und von diesem mittels des doppelarmigen Hebels h (Fig. 5) und des Stahldrahtes d auf den Zeiger Z übertragen wird, der auf einem Zifferblatt die jeweilige Tourenzahl angibt. Der Draht d wickelt sich über eine Rolle der Zeigerwelle; diese selbst ist durch eine schwache Spiralfeder s fortwährend in Spannung erhalten, so daſs kein todter Gang sich bilden kann.

Indem nun die Welle a des Hubzählers in einem fixen Uebersetzungsverhältniſs zur Welle der Schiffsmaschine rotirt, so läſst sich aus der Stellung des Zeigers sofort die Geschwindigkeit der Maschine erkennen, und so günstig findet die Bewegungsübertragung statt, daſs die Differenz der Zeigerangabe und der wirklichen Umdrehungszahl der Maschine nie mehr als eine halbe Tour in der Minute betrug.

Es erübrigt noch die Beschreibung des Antriebes der Welle a von der Maschine aus. Hierzu ist für einen Tourenzähler bei Schiffsmaschinen die Uebersetzung durch Transmissionswellen schon deshalb nicht gut durchführbar, als der Hubzähler in beträchtlicher Entfernung von der Maschine, gewöhnlich auf der Brücke, aufgestellt sein soll. Besser hierzu eignet sich die oscillirende Bewegung, welche von irgend einem hin- und hergehenden Theile der Maschine bequem abgeleitet und nach Art eines Schellenzuges nach allen Richtungen weiter geführt werden kann. In Folge dessen hat Madamet seinen Hubzähler so eingerichtet, daſs die Welle a ihre Umdrehung von der oscillirenden Bewegung des aus dem Gehäuse ragenden Hebels H empfangt. Von der Welle dieses Hebels werden zwei Stangen r und t abwechselnd hin- und hergeschoben und versetzen dadurch das Sperrrad g (Fig. 4), in dessen Zähne die an r und t befindlichen Klinken eingreifen, in continuirliche Drehung im Sinne des Pfeiles Fig. 4. Unterhalb des Sperrrades g befindet sich ein Zahnrad n, das durch die Räder o, p und q die Welle a antreibt; n selbst ist jedoch nicht direct mit dem Sperrrade g verbunden, sondern durch Vermittlung einer Spiralfeder, welche im Sperrrade g eingeschlossen und einerseits am Umfange desselben, andererseits an der nach aufwärts verlängerten Nabe des Zahnrades n befestigt ist. Hierdurch wird die ruckweise Bewegung des Sperrrades in eine ununterbrochene des Zahnrades n und weiterhin der Welle a umgesetzt; die hervorragende Eigentümlichkeit des Apparates liegt grade in dieser Bewegungsübertragung.

Es ist selbst nicht nöthig, den Hub des Antriebshebels H genau zu reguliren, wenn, wie bei jeder Oscillation seiner Welle, die Klauen der Arme r und t nicht mehr als die bestimmte Anzahl Zähne des Sperrrades g überschnappen; vorsichtshalber ist das letztere in seinem oberen Theile noch mit einem durch Schraubenfeder gespannten Bremsbande versehen, um es beim Hubwechsel der Hebel r und t sofort zu arretiren. Eine weitere Vorsichtsmaſsregel besteht darin, daſs das Antriebsrad q der Welle a nicht direct mit derselben verbunden ist, sondern durch Vermittlung eines Sperrrades, welches mit q aus einem Stücke besteht, und das die Welle a mittels zweier an a befestigten Klinken mitnimmt (Fig. 6 und 7). Im Falle eines plötzlichen Stillstandes der Maschine, wodurch gleichzeitig auch das Sperrrad g und die Zahnräder der Antriebsbewegung zur Ruhe gelangen, ist es daher der Welle a gestattet, bis zur Ausgabe ihrer lebendigen Kraft weiter zu rotiren, indem die Klinken über die Zähne des Sperrrades springen.

Schlieſslich möge noch die, wie aus Fig. 3 ersichtlich, sorgfältig durchgeführte Schmierung aller reibenden Theile erwähnt werden.

R.