J. A. Dean's Fahrstuhlwinde.

In der Hauptanordnung kann diese in Fig. 1 bis 5 nach Bulletin de la Société d'Encouragement, 1894 Bd. 93 S. 786, dargestellte Fahrstuhlwinde als Typus amerikanischer Bauweise gelten, gleichgültig ob Stirnräder oder Schneckenwerke für den Antrieb gewählt werden. Auf der in Seitenständern lagernden Welle a ist die Seiltrommel b aufgekeilt, und während die Riemenscheiben c und d für offenen und gekreuzten Riemen zum Leerlauf dienen, treibt die Mittelscheibe f mittels der Stirnräderpaare g und h durch Vermittelung einer Bremsscheibe i die Seiltrommel b, wodurch das an dem Doppeldrahtseil k hängende Fahrgehäuse gehoben oder niedergelassen wird.

Textabbildung Bd. 301, S. 37 Dean's Fahrstuhlwinde.

Liegen aber die beiden Antriebriemen auf den Leerscheiben c und d, ist daher die Mittelscheibe f frei, so wird das Uebergewicht des Fahrgehäuses zur Triebkraft, welche die Seiltrommel gegen das Zahnrad h relativ verdreht. In Folge dieser Verdrehung werden die beiden keilförmig ansteigenden Zahnkuppelungen lm sich zum Verschluss axial verschieben und die zwischenliegende Bremsscheibe i festklemmen. Da nun die Niedergangsbewegung des Fahrgehäuses eine Linksdrehung der Seiltrommel bedingt, die sonst freie Bremsscheibe an dieser Bewegung durch einen Sperrkegel n verhindert ist, so wird diese Riemenlage dem Stillstande des Fahrstuhles entsprechen müssen.

Soll aber der Fahrstuhl niedergehen, wird der offene Rücklaufriemen auf die Mittelscheibe geführt, so ist eine Voreilung des Zahnrades h gegen die Seiltrommel b erforderlich, durch welche eine Lüftung des Kuppelungsschlosses lm erreicht wird, wodurch eine Linksdrehung der Seiltrommel b ermöglicht wird. Im Falle jedoch eine Beschleunigung der Niedergangsbewegung eintreten sollte, so wäre damit wieder eine Linksvoreilung der Seiltrommel und dadurch der Verschluss der Kuppelung lm bezieh. eine Bremsung verbunden, durch welche die Fallbewegung geregelt wird. Bemerkenswerth ist die Steuerung oder die Vorrichtung zum Verlegen der Antriebriemen. Dieselbe besteht aus einer stehenden Welle o, an welcher die Curvenscheiben p und q aufgekeilt sind, in welchen die Rollenzapfen der beiden Riemengabeln r für den offenen und geschränkten Antriebriemen spielen. Wird nun diese stehende Welle o vom Steuerseil s durch die Seilrolle t nach rechts oder links um einen vollen Umfang gedreht, so wird damit eine Umkehrung der Fahrbewegung verknüpft sein. Es ist nun ein Leichtes, die Curvennuthen der Scheiben p und q so auszubilden, dass nur immer eine der beiden Riemengabeln r auf einmal bewegt wird, die andere aber in der Ruhelage verbleibt, sowie dass in der Mittellage, also bei freiem Steuerseil s, die beiden Riemen auf ihren entsprechenden Losscheiben c und d gehen.

Um in den Hubenden des Fahrstuhles diese Steuerung nun selbsthätig zu machen, ist das freie Ende der Trommelwelle mit feinem Gewinde versehen, auf welchem eine geführte Ringmutter u Axial Verschiebung erhält, so lange der Führungsrahmen v, der mittels Zahnräder w mit der stehenden Welle o in Verbindung steht, durch diese festgehalten wird. Rückt nun in den Endlagen diese Mittelmutter u gegen einen der Klemmstellringe g an, so werden diese durch geeignete Zähne ergriffen, welche den ganzen Führungsrahmen v verdrehen und dadurch die Steuerungswelle o auf Mittelstellung umlegen. Kommt aber der Fahrstuhl in der Tiefstellung zum Aufsitzen, so werden die Zugseile k schlaff, wodurch der einseitig belastete Winkelhebel x seine Stützung verliert und, nach links schwingend, die Steuerwelle o mittels einer Schnur y in Linksdrehung versetzt, wodurch der Rücklaufriemen auf die Leerscheibe verlegt und der Riemenantrieb abgestellt wird.

Eaton-Prince's Aufzugwinde.

Von der Eaton and Prime Company in Chicago wird nach Engineering, 1893 II Bd. 56 S. 508, die in Fig. 6 und 7 dargestellte Fahrstuhlwinde mit Schneckenradtriebwerk gebaut, welche in irgend einem passenden Stockwerke an der Decke angeordnet wird. Diese Winde besteht aus der Seiltrommel a mit Welle b, auf der das Schneckenrad c gekeilt ist, welches durch die Schnecke d mittels der mittleren Festscheibe e in beiden Gangarten durch einen offenen und gekreuzten Riemen bethätigt wird. Durch unabhängige Riemengabeln h und i werden beide Riemen im Stillstande des Fahrstuhles auf die Losscheiben f und g geführt, während hierbei gleichzeitig die auf die Schneckenwelle gekeilte Bremsscheibe k durch ein Bremsband gehalten wird.

Um nun die Verlegung der Riemen auf die mittlere Antriebscheibe e absatzweise durchzuführen, dient die Curvennuthscheibe l, in welche die an die Riemengabeln angelenkten Hebel m und n mittels Rollenzapfen einsetzen.

Mit dieser Curvennuthscheibe l ist eine kleinere Unrundscheibe v verbunden, auf welcher der Rollenhebel p sich stützt, durch den der Gewichtshebel q ausgelöst wird, welcher auf die Bandbremse wirkt, sobald der Fahrstuhl in die Ruhelage eingestellt wird.

Textabbildung Bd. 301, S. 38 Eaton-Prince's Aufzugwinde.

Zur Umsteuerung bezieh. zur Ingangsetzung des Aufzuges wird die um den äusseren Umfang der Curvennuthscheibe l geschlungene Steuerleine angezogen, wodurch diese Scheibe gedreht und einer der beiden Riemen auf die Mittelscheibe verlegt wird. Bevor aber diese Riemenverlegung eingeleitet wird, muss die Bremse gelöst werden, was durch eine Nasenscheibe r erreicht wird, welche auf das Hebelwerk s und t wirkt, wodurch das Gegengewicht q gestützt und die Bremse k gelüftet wird.

An anderen Ausführungen von Fahrstuhlwinden dieser Firma wird die mittlere Festscheibe e als Bremsscheibe herangezogen, wobei eine Backenbremse mit der Umsteuerungsvorrichtung verbunden ist.

Textabbildung Bd. 301, S. 38 Fig. 8.Frisbie's Fahrstuhlwinde.

Auch wird mit dieser eine selbsthätige Umsteuerungseinrichtung für die Hubenden des Fahrstuhles verbunden, wie es an der Winde von Dean bereits beschrieben ist.

D. Frisbie's Fahrstuhlwinde.

Bei dieser Winde (Fig. 8) für Lastenaufzüge über 2000 k Tragkraft ist das Schneckentriebwerk durch ein doppeltes Stirnräder Vorgelege mit einer Uebersetzung von (1 : 30) ausgerüstet, sowie die beiden 150 mm breiten Antriebriemen in fester Lage auf die 610 mm grossen Scheiben auflaufen. Zwischen diesen Scheiben sind Cylinderkuppelungen angeordnet, welche durch Verschiebung eines Doppelkegels ein- und ausgerückt werden. Zur Bethätigung dieses ist eine Schiene vorgesehen, dessen herabragender Arm in die Ringnuth des Doppelkegels eingreift. Verstellt wird diese Schiene mittels eines Zahnstangengetriebes auf stehender Welle, welche durch die Steuerleine gedreht wird, wobei ein Daumen den Gegengewichtshebel stützt, so lange der Fahrbetrieb andauert.

Während des Stillstandes, also in der Mittellage des Doppelkegels, lässt dieser Daumen den Gewichtshebel frei, wodurch derselbe den Bremsbacken an die auf der Zwischenwelle angeordnete Bremsscheibe presst und den Fahrstuhl sammt der grössten Last schwebend hält. Sollte dagegen während der Niederfahrt die abwärts gerichtete Bewegung sich beschleunigen, so würden die an der Antriebwelle angelenkten Kugelhebel ausschlagen, wodurch eine dritte Reibungskuppelung in Wirksamkeit tritt, die auf einer festen Ringscheibe angebracht ist. An dieser Scheibe ist ein Curvennuthbogen angesetzt, welcher sammt der festen Ringscheibe zwischen zwei Gestellnasen schwingt. Dadurch wird ein Winkelhebel bethätigt, welcher mit seiner Gabel einen Kegel zwischen die Regulatorkugeln schiebt und dadurch den Reibungsschluss dieser Bremskuppelung sicherstellt.

Ausserdem ist für die selbständige Umsteuerung in den Hubenden der Fahrbahn die bereits bekannte Ausrückvorrichtung an der Trommelwelle vorgesehen, mittels welcher die Kuppelung der Antriebsscheiben auf Leergang eingestellt wird.

Mennesson's Fangbremse für Fahrstühle.

Textabbildung Bd. 301, S. 38 Fig. 9.Mennesson's Fangbremse.

Eine eigenartige Fangvorrichtung, welche auf dem Grundsatze beruht, beim Seilbruch den Fahrstuhl nicht in den Leitbäumen abzufangen, sondern denselben durch Vermittelung einer Aufhängekette unter der Einwirkung einer Backenbremse niederzulassen, ist nach Revue industrielle, 1895 * S. 1, in Fig. 9 im Princip vorgeführt. Die Seiltrommel a wird durch das Schneckentriebwerk b bethätigt. Mittels Räderwerke c und d wird eine Welle e getrieben, auf deren Gewindstück ein Kettenrad f aufgeschraubt ist, an dessen Nabenfläche Zähne vorhanden sind, welche in entsprechende Zähne einer zwischen Bremsbacken g ruhenden Scheibe h eingreifen, sobald eine axiale Annäherung durchgeführt wird, was nur durch eine relative Verdrehung zwischen Welle x und Kettenrad f erhältlich ist. Bei eintretendem Seilbruch wird das an der Sicherheitskette i hängende Fahrgehäuse mit Beschleunigung niedergehen, wodurch das Kettenrad f, gegen die Welle e voreilend, sich nach rechts gegen die Nabe der Bremsscheibe h vorschiebt und nach erfolgter Verkuppelung diese zur Drehung zwingt, wodurch nach Maassgabe der Bremswirkung der Fahrstuhl niedergelassen oder festgehalten werden soll.

Abgesehen von dem lästigen Mitschleppen der Aufhängekette i, müssen für die sichere Wirkungsweise dieser an sich guten Einrichtung sowohl das Kettenrad als auch die Bremse jederzeit in betriebsfähigem Zustande sich befinden, was namentlich für die Bremse zu bezweifeln steht.

Klemmt aber die Bremse, so wird bei einer plötzlichen Verkuppelung zum Stillstand die fallende Last zweifellos die Sicherheitskette zum Bruch bringen, während bei zu lockerer Bremse der Fahrstuhl in rascher gefahrdrohender Weise niedergeht.

Arthur's direct wirkender Sackaufzug.

Als Ersatz der Handaufzüge wird von der Arthur Co. in New York ein Triebwerk angefertigt, welches nach American Machinist, 1894 Bd. 17 Nr. 28 S. 1, in Fig. 10 vorgeführt ist.

Textabbildung Bd. 301, S. 39 Fig. 10.Arthur's Sackaufzug.

Mit der Riemenscheibe a wird die glatte Seilrolle b beständig getrieben, in deren glatter Rille das frei hängende Seiltrumm c anliegt. Wird ferner durch das Steuerseil d der Gabelhebel e mit dem Drehpunkt im festen Arm g nach rechts bewegt, so wird die in den Schwingen h lagernde Rolle i das Lastseil c klemmen. Um aber diese Rolle i überdies zu einer Triebrolle zu machen, besteht diese aus zwei Hälften mit kegelförmigen Randborden, welche sich in den festen Randleisten der Seilrolle b klemmen und dadurch als Keilnuthscheiben wirken, wobei das Seil c als elastisches Zwischenmittel dient. Ein Gegengewicht k löst diese Verbindung bei freigelassenem Steuerseil.

Neuere Schiffswinden.

Im Schiffahrtsbetrieb sind drei Arten Hebemaschinen von Wichtigkeit, die auf Dampfschiffen beinahe ausnahmslos durch Dampf betrieben werden, an welchen jedoch auch Vorrichtungen zum Handbetriebe vorgesehen sind.

Diese Maschinen gliedern sich in Lastenwinden, die gewöhnlich Seitentrommeln besitzen, welche auch zum Schiffsmanöver Verwendung finden, Gangspille oder Kapständer, die ausschliesslich zu Schiffsmanövern dienen, und Ankerwinden, mit denen die Schiffsanker gelichtet werden. Gangspille und Ankerwinden sind einzeln oder in Gruppen angeordnet, auch in Verbindung mit einander durch Zwischenwellen gebracht, wobei Ausrückkuppelungen eingeschaltet werden, so dass die Betriebsdampfmaschinen der Ankerwinde auch zum Betrieb der Gangspille und umgekehrt herangezogen werden können, was bei eintretenden Störungen von grosser Wichtigkeit ist.

Bei raschen Manövern werden durch diese Maschine ganz bedeutende Effecte übertragen, z.B. 600 durch die Ankerwinde, 350 durch drei Gangspille einer Gruppe, wobei eine Zugkraft von 40 t am mittleren Gangspill auszuüben möglich ist, während von jedem der Seitengangspille 10 t Zugwirkung erhalten werden.

Arrowsmith-Sinclair's Schiffswinde.

Seit Jahrzehnten war das Bestreben vorhanden, möglichst einfache Umkehrsteuerungen für Schiffsdampf winden zu erfinden, welche durch die Anforderung möglichster Einfachheit der äusseren Steuerungsorgane gerechtfertigt erscheint. Von den verschiedenen Ausführungen wird eine ziemlich gelungene in Fig. 11 und 12 nach Industries and Iron, 1894 II S. 72, vorgeführt.

Textabbildung Bd. 301, S. 39 Arrowsmith-Sinclair's Schiffswinde.

Nach der üblichen Anordnung sind auf der Bettplatte a die liegenden Dampfmaschinen b angeordnet, durch welche mittels Stirnradgetriebe c die mittlere Ketten- oder Seiltrommel d und mit derselben Welle die beiden Seitentrommeln e bethätigt werden. Auf der Kurbelwelle f sind die beiden Excenterscheiben g frei drehbar aufgeschoben, welche eine mit äusserem steilem Schraubengewinde versehene längere Nabe besitzen, über welche je eine auf Federkeil der Antrieb welle f geführte Mutter h sich schiebt, wodurch die Einstellung der Excenterscheibe nach Maassgabe dieser Längsverschiebung von Vorwärts- durch die Mittelstellung auf Rückwärtsgang ermöglicht wird, wozu das Handsteuerhebelgestänge i dient.

Providence's Ankerwinden und Dampfspille.

Die Schiffe der Vereinigten Staaten-Flotte werden mit Dampfwinden ausgerüstet, welche in der Hauptsache von der American Ship Windlass Company in Providence, Rhode-Island, gebaut werden.

In Fig. 13 und 14 sind nach Industries and Iron, 1894 II Bd. 17 S. 106, eine Ankerwinde, sowie in Fig. 15 ein Dampfspill im Anschluss an eine Ankerwinde vorgeführt. Auf dieser 27 t schweren Winde können die 63,5 mm starken Ankerketten mit 183 mm/Sec. Geschwindigkeit eingeholt, und zwar kann jeder Buganker einzeln mit 7 k/qc absoluter Dampfspannung, beide zugleich aber mit 10 k/qc eingehievt werden, wobei eine Gesammtzugkraft von 180 t ausgeübt wird.

Textabbildung Bd. 301, S. 40 Providence's Ankerwinden und Dampfspille.

Textabbildung Bd. 301, S. 40 Fig. 15.Providence's Ankerwinden und Dampfspille.

Die Zwillingsmaschinen a arbeiten mit Hochdruck, besitzen Cylinder von 381 mm Durchmesser, welche mit Umkehrventilsteuerung ausgerüstet sind, und wirken durch eine Albro-Hindley, sogen. Evolutenschnecke b aus Hartbronze auf ein Schneckenrad c aus Gussstahl. Auf der aus Schmiedestahl gefertigten, 206 mm starken und 5182 mm langen Hauptwelle d sind zwischen den Kettenrädern e und den Bandbremsscheibem f noch die Backenscheiben g für den Handbetrieb vorgesehen, deren Hebel h am Unterdeck angeordnet sind, während an den Enden der Welle noch zwei 914 mm grosse Trommeln i vorgesehen sind, welche ausserhalb des blechernen Verkleidungskastens k zu liegen kommen. Mit Ausnahme der Bettplatte l mit den Lagergestellen m und den Dampfcylindern sind sämmtliche Theile aus Guss- und Schmiedestahl hergestellt. Am Vereinigten Staaten-Kreuzer „New York“ ist eine Ankerdampfwinde (Fig. 15) für eine 57 mm starke Ankerkette vorhanden, deren Betriebsdampfmaschinen 305 mm Cylinderdurchmesser besitzen.

Von der Dampfmaschine der Ankerwinde a wird durch eine Winkelwelle b die Gangspindel c betrieben, deren freigehende Kaptrommel d von der Bodenplatte e mittels Kugellagerung getragen, sonst aber durch die Zahnscheibe f mitgenommen wird, welche auf die Gangspillwelle c aufgekeilt ist. Mittels einer Ringmutter g wird das Winkelrad aus dem Eingriff gebracht und die Gangspindel c abgekuppelt.