Kleinere Rohölmotoren. Bei kleineren
Fischereifahrzeugen, Kanalbooten usw. werden heute wohl ausnahmslos nach Art der
Automobilmotoren hergestellte Benzin-, Benzol- oder Petroleummotoren verwendet. Das
Gewicht dieser Motoren darf besonders bei kurzen Booten nicht zu groß sein, und die
Drehzahl muß so gewählt werden, daß die Schiffschraube einen noch guten Wirkungsgrad
ergibt. Die Bedienung erfordert keine besonderen Kenntnisse. Die steigenden
Brennstoffpreise erhöhen aber sehr die Betriebskosten, wobei noch zu berücksichtigen
ist, daß Benzin und Petroleum zum größten Teile aus dem Auslande bezogen werden
müssen. Als billige Brennstoffe, die auch in Deutschland gewonnen werden können,
kommen die aus dem Stein- und Braunkohlenteer gewonnenen Oele, wie Solaröl,
Paraffinöl usw. und auch das Teeröl, in Frage.
Die mit solchen Brennstoffen betriebenen Maschinen arbeiten gewöhnlich nach dem
Gleichdruckverfahren, bei dem die Luft vor Einführung des fein verteilten
Brennstoffes auf 33 bis 35 at verdichtet wird und sich dabei bis zu 600° erhitzt.
Als Zusatz sind hier Brennstoffpumpen für hohen Druck und ein mehrstufiger
Luftkompressor notwendig. Diese Maschinen werden meist umsteuerbar ausgeführt und
arbeiten im Viertakt und auch im Zweitakt. Eine im Zweitakt arbeitende
Schiffsmaschine wird z.B. von Benz & Co. nach den Patenten von Hesselman ausgeführt. Die Luft wird hier auf 32 bis 35 at verdichtet. Der
von der Gasmotorenfabrik Deutz hergestellte Bronsmotor
arbeitet im Viertaktverfahren. Das Einspritzen des Brennstoffs unter hohem Druck
wird durch Anwendung einer Brennstoffkapsel vermieden.
Beim Saughub wird Brennstoff in die Kapsel eingeführt, die Luft wird dann auf etwa 32
at verdichtet, wobei sie eine hohe Temperatur annimmt. Während des Verdichtungshubes
verdampft teilweise das Oel in der Kapsel und entzündet sich in der Totpunktlage des
Kolbens. Hierdurch wird auch die Verbrennung des übrigen
Gleichdruckmotoren werden zurzeit kaum unter 40 PS ausgeführt. Das Maschinengewicht für die Pferdestärke ist sehr groß. Der Anschaffungspreis ist größer als der einer Dampfmaschinenanlage. Der Bronsmotor wird schon von 6 PS an hergestellt. Sein Gewicht ist ebenfalls groß, wie dies aus folgender Tabelle entnommen werden kann.
Der Glühkopfmotor hat das kleinste Maschinengewicht. Obwohl dieser Motor im Betriebe der teuerste unter den Rohölmotoren ist, so ist er doch noch erheblich billiger als Benzinmotoren. Die folgende Tabelle enthält den Brennstoffverbrauch der genannten Motorbauarten auf Brennstoff von 10000 WE/kg umgerechnet.
Die nachstehenden Tabellen geben Preise und Gewichte einiger bekannten Ausführungen an. Die Umsteuerschraube ist dabei mit inbegriffen.
Einzylindermotoren.
Zweizylindermotoren.
Die Verwendung der wenig feuergefährlichen Oele als Betriebsstoff für Schiffsmaschinen ist entschieden dem feuergefährlichen Benzin vorzuziehen. Bei Glühkopfmotoren können die verschiedenen Oele, wie Gasöl, Solaröl, Gelböl, Paraffinöl und Petroleum verwendet werden. Sie können auch mit Mischungen verschiedener Oele, besonders mit Petroleummischungen betrieben werden. Bei unmittelbar umsteuerbaren Glühkopfmotoren fällt das Umsteuergetriebe oder die Umsteuerschraube fort. Unmittelbar umsteuerbare Motoren sind etwas leichter, der Preis dagegen ist etwas höher:
Die geringe Drehzahl von etwa 300 bis 600 gegen 500 bis 800 und mehr bei
Benzinmotoren, gewährleistet eine größere Betriebssicherheit. Die Außenmaße der
Glühkopfmotoren weichen nicht wesentlich in Länge und Breite von anderen Motoren ab.
Die Höhenmaße sind aber größer. Es ist deshalb für Glühkopfmotoren ein höherer
Maschinenraum notwendig als für Benzinmotoren. Das Anlassen und das Abstellen
verlangt bei Glühkopfmotoren größere Aufmerksamkeit als bei Benzinmotoren. Ein
weiterer Nachteil der Glühkopfmotoren besteht darin, daß sie erst mit voller Kraft
arbeiten, wenn die Glühhaube rotglühend geworden ist, weil erst dann mit Erfolg
W.
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Explosion eines Dampfkessels und eines Dampfgefäßes in der
Schweiz. Betrachtung über Schweißung. In Nr. 24 Jahrgang 1915 der
Zeitschrift des Bayerischen Revisions-Vereins wird über folgende Unglücksfälle
berichtet.
1. Es handelte sich um einen stehenden Querrohrkessel von 7 m2 Heizfläche und 6 at Druck. Die Feuerbüchse war
geschweißt und besaß drei Querrohre. Die lichte Weite der Feuerbüchse betrug 850 mm
(s. Abb. 1). Erbaut war der Kessel im Jahre 1898 und
auf 11 at Wasserdruck geprüft worden. Im Jahre 1911 hatte eine Druckprobe auf 9 at
stattgefunden, nachdem der zulässige Betriebsdruck auf 4 at herabgesetzt war, weil
die Anlage sich unter bewohnten Räumen befand. Im Juni 1915 fand die Explosion
statt. Die Wirkungen waren sehr heftig und forderten ein Menschenleben. Das
Rauchrohr von 300 mm lichter Weite, an den gewölbten Feuerbüchsdeckel angeschweißt,
war an der Schweißnaht abgerissen. Der sofort nachströmende Dampf hatte mit großer
Gewalt den Deckel nach unten gebogen, wie die punktierten Linien der Abb. 1 erkennen lassen. Der ganze Kessel wurde vom
Fundament gehoben und durch die Gebäudemauer ins Freie geschleudert. Der
Kesselwärter wurde durch einen Steinschlag getroffen und gleichzeitig vom Dampf
verbrüht, so daß er seinen Verletzungen erlag.
Bei näherer Untersuchung ergab sich, daß die Schweißnaht schlecht ausgeführt war. Nur
in einer Naht von geringer Stärke war ein wirkliches Verschweißen eingetreten. Mit
leichter Mühe konnten die Eisenfeilspäne weggebrochen werden. Die Weite des Loches
im Deckel der Feuerbüchse war 330, während das Rauchrohr nur einen inneren
Durchmesser von 300 hatte. Es hatte deshalb das untere Ende des Rauchrohres
entsprechend aufgeweitet werden müssen. Fehlerhaft war die gewölbte Form des
Feuerbüchsdeckels. Man muß berücksichtigen, daß beim Anheizen die Feuerbüchse und
der Kessel ungleich warm werden und sich daher ungleich ausdehnen. Die Feuerbüchse
wird sich nach oben
2. Das Dampfgefäß ist in den Abb. 2 und 3 dargestellt. Die ganze Länge betrug 1850 mm, der
innere Durchmesser 1400, die Wandstärke 16 mm. Es besaß eine überlappt geschweißte
Längsnaht. Die beiden Böden waren ebenfalls überlappt geschweißt. Der untere halbe
Umfang war mit einem angenieteten Dampfmantel von 12 mm Wandstärke versehen. Der
Innendruck betrug 10 at, der Dampfdruck 6 at. Das Gefäß war 1913 gebaut und vor dem
Beginn des Betriebes in der chemischen Fabrik auf 15 bzw. 11 at geprüft worden. Im
Jahre 1914 hatte eine Probe des inneren Beschickungsraumes auf 16 at stattgefunden,
ohne daß sich Anstände ergeben hatten. Am Unglückstage wurde das Gefäß zum ersten
Male zur Herstellung von einer besonderen Art von Benzol verwandt und angeblich auf
90° erwärmt. Die Explosion erfolgte mit großer Gewalt. Der rechte Boden riß in der
Schweißnaht ringsum ab und durchschlug eine 60 cm starke Quadermauer. Das Gefäß flog
nach der anderen Seite durch die rückwärtige Gebäudemauer. Zwei Personen wurden
sofort getötet, eine dritte so schwer
Aus diesen beiden Unglücksfällen geht wiederum deutlich hervor, wie wichtig es ist, daß die Schweißung sorgfältig ausgeführt wird. Es ist vollkommen unmöglich, den Zustand der Schweißnaht im Innern festzustellen. Es wäre deshalb zu empfehlen, den Probedruck für geschweißte Gefäße höher zu bemessen als bei genieteten. Die Fabriken aber, die sich mit solchen Schweißarbeiten befassen, sollten sich stets der großen Verantwortung bewußt werden, nach Möglichkeit den Betrieb überwachen und nur zuverlässigen Kräften solche Arbeiten übertragen.
R. S.
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Gewinnung und Verwertung von Nebenerzeugnissen bei der
Verwendung von Stein- und Braunkohle. Preisaufgabe des Vereines deutscher
Maschineningenieure; bearbeitet von Dr. Wilhelm Scheuer.
Von den eingehenden Untersuchungen des Verfassers interessieren an dieser Stelle
besonders die kritischen
1. Hoher Kohlenpreis, hoher Sulfaterlös,
2. hoher Kohlenpreis, niedriger Sulfaterlös,
3. niedriger Kohlenpreis, hoher Sulfaterlös,
4. niedriger Kohlenpreis, niedriger Sulfaterlös.
Für die Berechnungen ist angenommen, daß die Zentrale bei
voller Belastung dauernd 10000 PS leistet; zur Verfügung stehe Steinkohle von 16 M
bzw. 8 M für 1 t. Als höherer Sulfaterlös komme eine Ausbeule von 40 kg/t und ein
Preis von 250 M/t in Frage, als niedriger Sulfaterlös eine Ausbeute von 30 kg/t und
ein Preis von 200 M/t. Es berechnen sich alsdann die Gestehungskosten für 1 PSe/Std. bei Dampfturbinenbetrieb mit direkt beheizten
Kesseln: bei einem Kohlenpreise von 16 M/t auf 1,309 Pf., bei einem Kohlenpreise von
8 M/t auf 0,770 Pf. Bei Dampfturbinenbetrieb mit Gaskesseln belaufen sich die
Gestehungskosten für 1 PSe/Std. im Fall 1) auf 1,59
Pf., im Falle 2) auf 2,101 Pf., im Falle 3) auf 0,485 Pf., im Falle 4) auf 0,996 Pf.
Die Gestehungskosten bei Gasmaschinenbetrieb mit Mondgasanlage endlich betragen für
1 PSe/Std.: 0,821 Pf. bzw. 1,017 Pf. bzw. 0,400 Pf.
bzw. 0,595 Pf.
Für Braunkohle von 2500 Cal. ergibt sich unter gleichen Verhältnissen bei einem Preise von 3 M bzw. 1,50 M/t, einem Sulfaterlöse von 5 kg/t zu 250 M/t bzw. von 3 kg/t zu 200 M/t und einem Teererlöse von 50 kg/t zu 17 M/t etwa das folgende Bild:
1 PS/Std. kostet bei
Es ergibt sich also, daß die Vergasung zur Kesselheizung nur bei sehr niedrigem
Kohlenpreise oder für minderwertige Kohle in Frage kommt, aber auch nur,
Die Möglichkeit für ein in Mitteldeutschland zu errichtendes Kraftwerk besteht da, wo rohe Braunkohle ohne große Transportkosten zur Verfügung steht. Dies trifft besonders für Wittenberg zu. Die für Steinkohle am günstigsten liegende Gegend von Krossen hat auch Braunkohle; für westfälische und etwa englische Kohle würde Spandau in Frage kommen. Ein Vergleich ist nur unter Berücksichtigung der Heizwerte möglich; nimmt man für Steinkohle 7000 WE, für Braunkohlenbriketts 5000 WE und für Rohbraunkohle 3200 WE an, so würden bei billigster Bezugsmöglichkeit die 1000 WE kosten in Form von:
Im Schlußkapitel stellt der Verfasser die Ermittlung an, unter welchen Umständen für ein Kraftwerk von 150000 KW in Mitteldeutschland unmittelbare oder mittelbare Verfeuerung unter Gewinnung von Nebenerzeugnissen in Aussicht zu nehmen ist, wenn sowohl Stein- wie Braunkohlen zur Verfügung stehen. Die nur in Ausnahmefällen in Erwägung zu ziehende Verwendung der Kohle nach den Methoden der Vergasung würde von vornherein den Nachteil haben, daß die Wärmeeinheit in der Steinkohle, auf die diese Methoden allein anwendbar sind, in Mitteldeutschland viel mehr kostet als in der Braunkohle. Bei Verwendung von Mondgas besteht die Möglichkeit, sehr große Einheiten für die Turbogeneratoren und Dampfkessel zu wählen, wodurch die Anlagekosten für die Krafteinheit und damit die indirekten Betriebskosten heruntergedrückt werden. Die indirekten Betriebskosten würden betragen:
Bei der Turbinenanlage 0,151 Pf. für die KW/Std,
bei der Gasmaschinenanlage 0,292 Pf. für die KW/Std.
Obwohl nun auch die direkten Betriebskosten sich etwas zugunsten der Turbinenanlage verschieben würden, würde die Gasmaschinenanlage durchaus wirtschaftlich sein, so lange die Zentrale einen günstigen Ausnutzungsfaktor hat.
Für Verwendung von Gaskesseln würden sich die Verhältnisse gegenüber dem
Gasmaschinenbetriebe ebenfalls ein wenig günstiger gestalten als bei der kleineren
Zentrale; schwierig dürfte es im übrigen sein, der Zentrale für eine genügende
Zeitdauer die erheblichen Brennstoffmengen – etwa 2,5 Mill. t Steinkohle oder 6
Mill. t
Schorrig.
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Vgl. D. p. J. Bd. 330 S. 455.Stahlbänder und ihre angebliche Gefährlichkeit.
Hinsichtlich des Stahlriemens sei vorausgeschickt, daß dieser nur etwa den achten
Teil des Gewichtes eines die gleiche Kraft übertragenden Lederriemens hat, und
mithin sich seine Schwungkraft verringert. Im Augenblick des Reißens ist auch die
dem Stahlbande zum Kraftübertragen notwendige Spannung aufgehoben, das Band hat das
Bestreben, sich in eine Ebene zu legen, und wird sofort von der drehenden Scheibe
frei, so daß es dann flach abfällt. Daß ein Stahlriemen irgend welchen
Das Schneiden der Stahlriemen wird meistens überschätzt und könnte nur bei kleinen Achsabständen vorkommen, ist aber auch bei den abgerundeten Kanten der Stahlbänder nur schwer möglich. Die Berührung eines laufenden Stahlbandes könnte erst bei hohen Geschwindigkeiten gefährlich werden, ein schnellaufender Lederriemen ist das nicht minder, beide müssen unbedingt mit Schutzvorrichtungen umgeben sein.
Auflegen während des Laufens ist bei Stahlriemen mangels größerer Dehnbarkeit vollständig unmöglich, somit entfällt aber auch die beim Lederriemen unter Mißachtung der ausdrücklichen Vorschriften der Gewerbeaufsichtsbehörde leicht eintretende Gefahr für den Arbeiter. Um Stahlriemen aufzulegen, muß unbedingt die Scheibe stillstehen, so daß die Verwendung des Stahlriemens auf die Fälle beschränkt ist, wo das Auflegen des Riemens nicht öfters vorkommt. Beispielsweise ist er für Metalldrückbänke infolge der Gewohnheit der Drücker, den wenig gespannten Riemen während des Laufens mit der Hand von einer Stufe auf die andere zu bringen, ungeeignet. Für Stufenscheiben eignet sich das Stahlband nur unter der Bedingung, daß es nicht oft von einer Stufe auf die andere gebracht werden braucht. Erfahrungsgemäß stimmen die Stufen in ihrem gegenseitigen Verhältnis nicht immer mit jener Genauigkeit, die für den fast dehnungslosen, also nicht anpassungsfähigen Stahlriemen notwendig ist. Somit ist hier schon der Anwendung des Stahlriemens aus technischen Gründen eine Grenze gezogen, und er wird wohl kaum auf diesem Gebiete dem Lederriemen nennenswerte Einbuße bringen. Hierdurch wird auch seine Verwendung an der tatsächlich gefährlichen Stelle, wo Schutzmaßregeln nur schwer anzubringen wären, unterbunden, und auf solche Fälle beschränkt, wo er nicht in unmittelbare Berührung mit dem Arbeiter kommen kann.
Stahlriemen mit fortlaufender Lochung, die sich als besonders gut geeignet erwies, haben noch den großen Vorteil, daß sie leicht als in Bewegung befindlich erkennbar sind, da die Löcher den Riemen in Streifen zerlegt erscheinen lassen, während das volle Stahlband nicht das sofortige Erkennen der Bewegung ermöglicht, wie das wünschenswert ist.
Alles in allem genommen, ist der Stahlbandbetrieb in keiner Weise gefährlicher als
der Ledertrieb. Damit stimmt auch überein, was in der Zeitschrift für Elektrotechnik
und Maschinenbau 1911 Nr. 10 unter „Erfahrung mit dem Stahlbandantrieb“
mitgeteilt wird: Die von einer Seite erhobenen Bedenken wegen der Gefahr mit dem
Stahlbandantrieb werden widerlegt durch den von mehreren Seiten gemachten Hinweis
auf die minimale Anzahl der Unfälle, die durch das Stahlband hervorgerufen
wurden.
Willemann.
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Neue Drucklagerformen der Michell-Bauart. Bekanntlich
ermöglicht das Michell-Drucklager durch Zerlegung der
Druckfläche in eine Reihe von Einzelelementen, denen in beschränktem Maße eine
gewisse Beweglichkeit gegenüber dem Druckkamme gegeben ist, im Vergleich mit dem
normalen Ring- oder Bügeldrucklager eine wesentliche Verringerung der Lagerreibung
und damit eine erhöhte Belastung für die Flächeneinheit. Aus diesem Grunde finden
derartige Lagerformen namentlich bei mittelbarem Turbinenantriebe steigende
Verwendung, weil hier meist der ganze Schub vom Drucklager aufgenommen werden muß.
Eine neue Ausbildung dieser Art, die in enger Anlehnung an die herkömmliche Bauform
entworfen ist, zeigen die angefügten Abb. 1 bis 5. Das Lager ist von der Firma Cammel, Laird & Co., Birkenhead, entworfen
und bei zwei von ihr gelieferten Revierdampfern, Ciudad de Buenos Aires und Ciudad
de Monte Video, erstmalig zum Einbau gelangt. Die Antriebsmaschinen der Schiffe
bestehen aus zwei gleichen Parsons-Turbinensätzen mit Rädergetriebe, die bei 260
Umdrehungen/Minute 2 × 2650 PSe abgeben. Die
Druckwelle besitzt, wie ersichtlich, nur je einen Druckkamm für Vorwärts- und
Rückwärtsgang. Das zwischen ihnen befindliche Wellenstück ist von einem kräftigen
zweiteiligen Stahlgußkörper A umschlossen. Gegen ihn
stützt sich vorn und hinten je ein Tragring B, in dem
acht gleichmäßig über die Ringfläche verteilte Ringsektoren angeordnet sind. Ihre
Tragflächen sind ballig ausgebildet, so daß sich die einzelnen Elemente mit ihrer
mit Weißmetall belegten Druckfläche gegen den Druckkamm stets passend einstellen
können. Der von ihnen aufgenommene A mittels Druckspindeln in bekannter Weise auf das
Drucklagergehäuse und das Fundament übertragen.
Die Schmierung der Lager erfolgt selbsttätig, indem die Druckkämme in den durch das
Gehäuse gebildeten Oeltrog eintauchen und den Druckflächen das Oel zuführen. Das
abgeschleuderte Oel gelangt mit Hilfe der Führungskappen C in zwei auf das
Drucklager gesetzte Oelbehälter D und von dort durch
radiale Oeffnungen im Stahlgußkörper A zur Welle. Eine
im Oeltrog angeordnete Kühlschlange, in der dauernd Wasser umläuft, sorgt für die
Rückkühlung des Oeles. Gegen das Eindringen von Staub und Schmutz ist das Drucklager
durch einen leichten Blechdeckel geschützt.
Die steigende Verwendung, die die Michell-Bauart
namentlich in England findet, hat zu reihenweiser Herstellung geführt. Ein von der
Firma Broom & Wade, High
Wycombe, neuerdings in den Handel gebrachtes Trag- und Drucklager der Michell-Art, das für etwas geringere Belastungen als das
vorbeschriebene Lager entworfen ist, zeigen die Abb.
6 bis 8. Wie ersichtlich, sind die
einzelnen Druckelemente in einem zweiteiligen Rahmen von Hufeisenform gelagert. Der
obere Teil des Rahmens enthält zwei Elemente in Form von Ringsektoren, der untere
Teil deren vier. Eigenartig ist die Abstützung Broom & Wade-Lager. Jedes
Druckelement trägt nämlich auf der Rückseite eine kleine Pfanne, die als Spur für
einen mit dem Lagerkörper verschraubten Stützbolzen dient.
Durch diese Bolzen wird also der von dem Druckelement
aufgenommene Achsialschub der Druckwelle durch den Lagerkörper auf das Fundament
übertragen. Sie dienen gleichzeitig auch zur richtigen Einstellung der Elemente
gegen den Druckkamm und werden nach vollzogener Einstellung durch eine
vorgeschraubte Mutter gesichert. Die Druckbolzen greifen
Die Schmierung erfolgt ähnlich wie bei dem vorerwähnten Michell-Lager, indem der Druckkamm das Oel aus dem als
Oelbehälter ausgebildeten Gehäuseunterteil mitreißt und über die Druckfläche
verteilt. Zwei an der Außenseite der seitlichen Traglager angeordnete Stopfbuchsen
verhüten das Austreten von Oel an der Welle. Da das Lager für etwa 400 Umdrehungen,
also für eine verhältnismäßig hohe Drehzahl gebaut ist, wurde im Gehäuse eine
Kühlschlange angeordnet.
Bei den normalen, mit weitaus niedrigeren Drehzahlen arbeitenden Handelschiffsanlagen dürfte die Rückkühlung des Oeles durch zirkulierendes Kühlwasser entbehrlich sein, weil hier die Wärmeabführung durch Strahlung und Leitung hinreichend groß ist, um das Lager dauernd kühl zu halten.
Die Firma Broom & Wade hat
mit einem Drucklager der beschriebenen Art Belastungsversuche vorgenommen, die in
mehrfacher Hinsicht bemerkenswert sind. Die Versuche wurden bei Belastungen und
Drehzahlen durchgeführt, die teilweise weit über die normalen Werte hinausgingen.
Die Drucke auf die Flächeneinheit wurden bei einer Größe der Druckfläche von 322,5
cm2 von rund 21 kg/cm2 bis auf rund 28 kg/cm2 gesteigert, während die Drehzahlen in der Minute
zwischen 425 bis 460 gehalten wurden. Die gleichmäßig eingeregelte Kühlwassermenge
betrug während der ganzen vierstündigen Versuchsdauer 177 l/Std., die bei höchster
Belastung gemessene
Aus den Meßwerten läßt sich die Reibungziffer des Lagers auf zweierlei Weise ermitteln, einmal aus der Leistung des Motors, sodann aus der Wärmeaufnahme des Kühlwassers. Beide Ergebnisse zeigen mit 0,0015 bzw. 0,0012 praktisch gute Uebereinstimmung. Ein Vergleich mit dem normalen Ring- oder Bügeldrucklager, bei dem etwa 20 bis 25 mal größere Werte festgestellt werden, weist überzeugend auf den Vorteil der neuen Drucklagerform hin. (Engineering 18. Dezember 1914 und 8. Oktober 1915.)
Kraft.
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Beitrag zur Berechnung von Kegelreibkupplungen und über Reibung
und Schmierung. Im Jahre 1870 gab Reuleaux für
den bei Kegelreibkupplungen erforderlichen Anpressungsdruck die Gleichung
P die zu übertragende Kraft, μ die Reibungzahl und α den Kegelwinkel
bedeuten. Weisbach glaubte, die beim Ineinanderschieben
der Kegel in achsialer Richtung widerstehende Reibung berücksichtigen zu müssen, und
ersetzte den oben angegebenen Ausdruck durch die Gleichung
Bach und in zahlreichen Auflagen der „Hütte“
. Nach Bonte hält sie Weisbachs will Bonte daher das
zweite Klammerglied streichen. Bei dem Festhalten an der Weisbachschen Formel war schwerlich die Absicht leitend, durch den Zusatz
von μ cos α einen
Sicherheitszuschlag zu geben, denn mit größer werdendem Kegelwinkel verschwindet der
Einfluß des Gliedes allmählich, und außerdem läßt sich der gleiche Zweck durch
vorsichtige Wahl der Reibungzahl erreichen. Eher dürfte durch genaue Kenntnis des
Verhaltens im Betriebe befindlicher Reibungskupplungen das Festhalten an der Formel
Weisbachs zu rechtfertigen sein. Bonte entschloß sich daher, durch Versuche im
Maschinenlaboratorium der Technischen Hochschule Karlsruhe diese Frage zu klären.
Für verschiedene Kegelwinkel rechnete er das Drehmoment sowohl nach der älteren wie
nach der gebräuchlichen Formel aus und verglich das Ergebnis mit dem durch Messung
festgestellten. Es zeigte sich, daß die Gleichung von Reuleaux viel mehr der Wirklichkeit entspricht als der gegenwärtig meist
der Rechnung zu Grunde gelegte Ausdruck.
Noch weitere bemerkenswerte Beobachtungen wurden bei den erwähnten Versuchen gemacht.
So stellte man unter anderen fest, daß der Glättezustand arbeitender Flächen von
auffallend starkem Einfluß auf die Größe der Reibungzahl ist. Daher ließe sich z.B.
durch sorgfältige Bearbeitung von Zapfen, Zahnrädern und Schnecken dem lästigen
Heißlaufen von Lagern bzw. Verlusten bei
Weiter zeigten Bontes Versuche, daß Acheson-Graphit in der Form von „Oildag“
als Schmiermittel
reibungsvermindernd wirkt. Man konnte dies bei weniger glatten Flächen in höherem
Maße als bei völlig glatten feststellen. Ferner gab der durch deutsche Chemiker für
die russischen und amerikanischen Schmieröle gefundene Ersatz den ausländischen
Erzeugnissen an Güte nichts nach. Da der Preis ein weit geringerer ist, hat der
Krieg hier wie in manchen anderen Fällen fördernd auf die Technik eingewirkt. (Bonte, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure Nr.
51.)
Schmolke.
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Professor Dr. Ernst Mach, der berühmte Physiker, ist
soeben, 78 Jahre alt, in München gestorben. Er hat kurz vor seinem Tode einen
Schriftsatz über die „Prinzipien der Lichtlehre“
abgeschlossen. Die
„Lichtlehre“
wird ein Parallelwerk zu seinen früheren Büchern über
„Mechanik“
und „Wärmelehre“
bilden und ebenso wie diese eine
historisch-kritische Entwicklung der Prinzipien liefern. An diesem Buche hat Mach bis in seine letzten Tage gearbeitet; es wird noch
im Laufe des Jahres 1916 bei Johann Ambrosius Barth in Leipzig erscheinen.