Auf dem Gebiete des Verkehrs- und Beförderungswesens hat die Elektrizität in den letzten Jahrzehnten die glänzendsten Triumphe gefeiert, und was hier erreicht worden ist, gehört mit zu den bedeutendsten Erfolgen, die die Elektrotechnik überhaupt zu verzeichnen hat. Die Elektrisierung der Straßenbahn steht hier an erster Stelle, die Einführung der Elektrizität in das Förderungswesen der Berg- und Hüttenwerke, die elektrisch betriebenen Krananlagen, deren sich die Großindustrie in immer wachsendem Maße bedient, dann vor allem die Elektrisierung der Vollbahnen, die zwar gegenwärtig noch in ihren Anfängen steckt, aber die besten Erfolge für die Zukunft verspricht, die so gut verlaufenen Versuche mit elektrischen Schnellbahnen usw., dürften die Hauptetappen der Elektrizität auf dem Gebiete des Verkehrs- und Beförderungswesens darstellen. Viel weniger erfolgreich dagegen war die Elektrizität auf einem Sondergebiet der Verkehrstechnik, das immer mehr an technischer wie volkswirtschaftlicher Bedeutung gewinnt, auf dem Gebiete des Automobils. Hier hat sie trotz angestrengten Wettbewerbes dem Benzinmotor bei weitem dem Vorrang lassen müssen. Von der Gesamtzahl der Automobile, die im Deutschen Reich vor Ausbruch des Krieges festgestellt wurde, entfallen nur etwa 5 v. H. auf Elektromobile. In allen anderen Ländern dürfte das Verhältnis ebenso und höchstens noch etwas ungünstiger für das Elektromobil sein.

Die Ursache dieses geringen Erfolges auf jenem Sondergebiete ist lediglich in dem verhältnismäßig kleinen Aktionsradius des elektromobilen schienenlosen Kraftfahrzeuges gegenüber dem Benzinmotor zu suchen. Während elektrische Straßen- und Vollbahnen ihre Energie von einer Zentrale vermittels eines Netzes von Leitungen zugeführt erhalten und dadurch in ihrer Betriebsfähigkeit praktisch unbeschränkt sind, muß das nicht an die Schiene gebundene Elektromobil die benötigte Energie in der Batterie selbst mit sich führen. Hierdurch erlangt es zwar eine größere Selbständigkeit als die von dem Kraftwerk abhängigen elektrischen Schienenbahnen, zugleich aber ist es auch in seinem Betriebe zeitlich wie räumlich sehr und oftmals viel mehr beschränkt, als sich mit den Anforderungen des Verkehrswesens der Neuzeit verträgt. Die Batterie eines Elektromobils gestattet selbst bei den leistungsfähigsten Wagen dieser Art immer nur einen Aktionsradius von etwa 80 km, eine Beschränkung, durch die das Elektromobil von einem Hauptgebiete des neueren Automobilfahrwesens, von den Fernfahrten, von vornherein vollständig ausgeschlossen ist und hier dem Benzinautomobil gegenüber, das zeitlich wie räumlich kaum eine Grenze seiner Betriebsfähigkeit kennt, fast völlig konkurrenzunfähig wird. Immerhin bleibt dem Elektromobil auch bei dieser Beschränkung noch ein bedeutendes Feld seiner Betätigung und Verwendung übrig, das. sogar gegenwärtig in ständiger Erweiterung und Entwicklung begriffen ist, und es dürfte angebracht sein, einen Blick auf das Gebiet der heutigen Verwendung des Elektromobils wie auch auf seine ferneren Verwendungsmöglichkeiten zu werfen.

Von vornherein wird das Elektromobil in jeder Gestalt und Verwendung infolge des beschränkten Aktionsradius auf das engere Verkehrsgebiet des städtischen Weichbildes verwiesen. Hier, wo der Aktionsradius von 80 km für die meisten praktischen Zwecke ausreicht, kommen die Vorzüge des elektrischen Wagens, die in der größeren Zuverlässigkeit und Betriebsicherheit, ferner in dem geräuschloseren und ruhigeren Laufe, vor allem aber in seiner völligen Geruchlosigkeit bestehen, dem Benzinautomobil gegenüber auf das Vorteilhafteste zur Geltung. Gerade diese Vorzüge machen das Elektromobil zu einem ausgezeichneten städtischen Kraftfahrzeug, und es dürfte dahin kommen, daß es hier das rauchende, riechende und geräuschvolle Benzinautomobil, das bereits jetzt die bedenklichsten Begleiterscheinungen für die Hygiene der Städte im Gefolge hat, mehr und mehr verdrängt. Solche bedenklichen hygienischen Begleiterscheinungen waren es, die seinerzeit die qualmende Dampfstraßenbahn wieder aus den Städten verbannten und die elektrische Straßenbahn zur Alleinherrscherin machten, und die gleichen Umstände dürften über kurz oder lang auch zu einer ganz entschiedenen Einschränkung des Verkehrs der Benzinautomobile in den Städten führen und damit dem Elektromobil die Wege ebenen. In Berlin ist das praktisch bereits durch die bekannte Verfügung des Polizeipräsidenten in Erscheinung getreten, derzufolge Automobildroschken mit Explosionsmotor vorderhand nicht weiter eingestellt werden dürfen. Eine Reihe anderer Großstädte hat ähnliche Verfügungen getroffen, und es ist anzunehmen, daß auch weiterhin Maßregeln zu einer solchen Regelung des öffentlichen städtischen Automobilverkehrs getroffen und aufrecht erhalten werden. So steht gegenwärtig die Elektromobildroschke nahezu ebenbürtig neben ihrer benzinbetriebenen Kollegin, und es ist zu erwarten, daß die weitere Entwicklung des städtischen Verkehrswesens der Elektromobildroschke in immer entschiedenerer Weise den Vorzug geben wird. Um diesen Entwicklungsgang zu beschleunigen, hat die Elektromobilindustrie alle Ursache, dem Bau elektrischer Droschken weiterhin größere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Technische Verbesserungen auf diesem Gebiete dürften sich einmal glänzend bezahlt machen.

Außer der Droschke finden aber auch alle anderen Arten elektromobiler Fahrzeuge innerhalb der Grenzen des städtischen Weichbildes einen sehr erfolgreichen Wirkungskreis, wo sie mit dem Benzinautomobil durchaus in Wettbewerb treten können. Zunächst das Privat- und Luxusautomobil, der elektromobile Stadtwagen, dem seiner größeren Betriebs- und Verkehrssicherheit wegen in vielen Fällen der Vorzug vor dem Benzinauto gegeben wird, besonders seitens älterer Wagenbesitzer, dann aber auch der elektromobile Geschäfts- und Lieferungswagen für die gewerblichen Zwecke der großen Geschäfts- und Warenhäuser und anderer Betriebe, die ständig Warenbeförderungen innerhalb der Stadt auszuführen haben, endlich auch der leichtere Lastwagen für Belastungen bis zu 2000 kg. Der elektromobile Geschäfts- und Lastwagen hat sich durchaus bewährt, und eine Reihe von Firmen, die mit dem Benzinwagen für ihre Beförderungs- und Lieferungszwecke wenig zufriedenstellende Erfahrungen gemacht hatten, ist zum Elektromobil übergegangen und hierbei geblieben. Innerhalb der Stadt, wo also immer nur verhältnismäßig kurze Beförderungsstrecken in Betracht kommen, ist nämlich der Benzinmotor deswegen ein unzweckmäßiges gewerbliches Beförderungsmittel, weil bei solchen Verhältnissen die hohe Leistungsfähigkeit und die sonstigen Vorteile dieses Beförderungsmittels nicht genügend ausgenutzt werden können, so daß sich der Betrieb hier teuerer als andere Betriebsarten stellt. Der Benzinwagen bedarf immer möglichst weiter Strecken, die ihn weit über die Grenzen der Stadt hinausführen, sowie ununterbrochener und möglichst pausenloser Arbeitsweise, wenn er befriedigende wirtschaftliche Ergebnisse herbeiführen soll. Während er sich beispielsweise bei Beförderungen nach Vororten sehr gut bewährt und in solchen Fällen von vielen Firmen mit gutem wirtschaftlichen Erfolge für Lieferungs- und ähnliche Zwecke betrieben wird, hat er bei der Warenlieferung innerhalb der Stadt in der Mehrzahl der Fälle Fiasko gemacht. Gerade in solchen Fällen aber findet das Elektromobil ein seiner Natur sehr entsprechendes Arbeitsfeld, und es erweist sich hier nicht nur als ein schnelles, gewandtes und zuverlässiges Beförderungsmittel, das eine ganze Reihe betriebstechnischer Vorteile aufzuweisen hat, sondern es arbeitet hier auch wirtschaftlich mit bestem Erfolge, und zwar in vielen Fällen billiger als das Pferdegespann und ebenso auch als der Benzinmotor. Nach den genauen Aufzeichnungen einer Reihe gewerblicher Betriebe, die Elektromobile für Beförderungs- und Lieferungszwecke unterhalten, stellen sich die jährlichen Betriebskosten eines Wagens von 1500 kg Tragfähigkeit und bei einer Wegestrecke von rund 20000 km auf etwa 6800 M; hierbei betragen die Kosten für 1 t/km 22,5 Pf. Auf ungefähr ebensoviel beliefen sich die Kosten bei einem Lastwagen mit Edisonbatterie, der eine Tragfähigkeit von 2000 kg hatte und rund 15000 km jährlich zurücklegte; die Jahreskosten dieses Wagens waren 7100 Mark, die Kosten für 1 t/km mithin etwa 23,7 Pf., also nur wenig mehr als in dem vorerwähnten Falle. Ungefähr die gleichen Ergebnisse wurden in zahlreichen anderen Fällen erzielt. Beim Pferdegespann dagegen stellen sich erfahrungsgemäß die Kosten für 1 t/km auf 30 bis 38 Pf., beim Benzinmotorwagen in gleichartigen Fällen sogar auf 40 bis 50 Pf., während bei schweren Lasten über weite Strecken, die eine volle Ausnutzung der hohen Leistungsfähigkeit des benzinbetriebenen Motorlastwagens gestatten, aber auch nur in solchen Fällen, die Kosten für 1 t/km 22 Pf. betragen, also geringer als beim Pferdebetriebe sind. Aus diesem Vergleich ergibt sich, daß das Elektromobil bei Warenbeförderungen innerhalb der Stadt durchweg billiger arbeitet als das Benzinautomobil und in vielen Fällen sogar auch billiger als das Pferdegespann. Seinen betriebstechnischen Eigenschaften wie auch seinen wirtschaftlichen Ergebnissen nach hat also der elektromobile Geschäfts- und Lastwagen alle Aussicht, ebenfalls ein günstiges und erfolgreiches Arbeitsfeld innerhalb der Stadt zu finden.

Schwierigkeiten für den Betrieb von Elektromobilen machte bisher auch in der Stadt die Unterbringung solcher Wagen, besonders wo es sich um den Betrieb und die Unterbringung eines einzelnen Wagens, gleichviel ob Privatwagen, Droschke oder Geschäftswagen, handelte. Beim Benzinwagen macht die Unterbringung so gut wie keine Umstände, denn für einen solchen Wagen kann schließlich jeder Raum ohne viel Umstände eingerichtet werden, wenn nur genügend Platz für bequeme Unterkunft des Wagens vorhanden ist, die Ein- und Ausfahrt leicht von statten geht und der Wagen vor den Einflüssen der Witterung genügend geschützt ist. Anders beim Elektromobil. Dieses macht vor allem die Schwierigkeit, daß der Unterbringungsraum mit einer Ladestelle versehen sein muß, ohne die sich der Betrieb verhältnismäßig teuer und. beispielsweise auch viel teurer als in den vorerwähnten Fällen stellen würde. Eine Ladestelle ist aber immer eine umfangreiche und kostspielige Anlage, und besonders im kleinen, also etwa den Bedürfnissen eines einzelnen Wagens entsprechenden Maßstabe sind die Unterhaltungskosten einer solchen Anlage verhältnismäßig hoch. Ist jedoch eine größere Anzahl von Wagen unterzubringen, so sinken die Kosten der Unterbringung infolge wirtschaftlicherer Ausnutzung des elektrischen Stromes für den einzelnen Wagen ganz bedeutend. Infolge der Umstände und Kosten der Unterbringung einzelner Wagen konnte bisher die Einführung des Elektromobils für den Einzelbetrieb trotz seiner erheblichen Vorteile für den Stadtverkehr doch nur langsam von statten gehen. Besonders Elektromobildroschken konnten bisher nur von großen Betriebsgesellschaften, die eine große Anzahl von Wagen unterhalten und für diese eigene große Anlagen mit entsprechenden Ladestellen haben, betrieben werden, während es bei der Benzindroschke ziemlich umgekehrt ist und solche Wagen viel mehr von einzelnen Droschkenführern, die zugleich Besitzer des Wagens sind, den sogenannten Selbstfahrern, als von Betriebsgesellschaften betrieben werden.

Die Schwierigkeiten in der Unterbringung einzelner Wagen sind jetzt in glücklichster Weise behoben worden durch eine Einrichtung, die in der mietsweisen Unterbringung einzelner Wagen besteht. In Berlin hat die Norddeutsche Automobil- und Motoren-A.-G., die bekannte Firma für den Bau von Elektromobilen, eine solche Anlage eingerichtet, deren praktischer Wert darin besteht, daß sie die Unterbringungskosten auch für den Besitzer eines einzelnen Wagens ganz bedeutend ermäßigt, so daß sich für ihn die Kosten nicht höher als im Großbetriebe stellen. Die Anlage ist für die Unterbringung von etwa 30 Wagen eingerichtet und mit allen Einrichtungen versehen, die die sorgfältige Aufbewahrung und Wartung der Wagen erfordert. Der Besitzer eines elektrischen Wagens, der sich dieser Einrichtung bedient, hat also überhaupt nicht mehr nötig, für eine eigene Unterbringung Sorge zu tragen; der Wagen steht, wenn er nicht im Gebrauch ist, in dem Mietsraume, und ein einfacher Anruf mittels Fernsprechers genügt, um zu veranlassen, daß der Wagen in wenigen Minuten nach der Wohnung seines Besitzers gebracht wird. Aufbewahrung, Reinigung, Ausbesserung und sonstige Instandhaltung sowie natürlich auch die Ladung wird von der Firma besorgt, die dem Wagenbesitzer auch den Wagenführer zur Verfügung stellt. Für die vollständige Unterbringung eines Wagens, also für Unterkunft, Oelung, Reinigung, Gummiersatz sowie Verbrauch aller sonstigen Materialien, Kraftverbrauch und Führerlohn, also überhaupt für alles, was zum Betriebe des Fahrzeuges notwendig ist, bezahlt der Wagenbesitzer monatlich eine Pauschalsumme von 300 M, sowie für jedes zurückgelegte Kilometer Fahrt den Betrag von 25 Pf. Dieser Tarif gilt jedoch nur für Privat- bzw. Personenwagen; für Lastwagen wird keine Pauschalsumme, sondern lediglich ein Betrag von 40 Pf. für 1 km Wagenfahrt erhoben. Die Einrichtung hat sich gut bewährt und wird sehr lebhaft in Anspruch genommen, besonders auch seitens der Geschäftswelt, die auf diese Weise auf denkbar bequemste und billigste Art für die Unterhaltung ihrer Wagen sorgt. Die Einrichtung dürfte dazu bestimmt sein, die Verwendung von Elektromobilen zu erleichtern und damit auch gleichzeitig zu fördern. Weitere Einrichtungen dieser Art sollte sich die Elektromobilindustrie angelegen sein lassen.

Die bedeutendsten Erfolge sowohl in betriebstechnischer wie in wirtschaftlicher Hinsicht, Erfolge, in denen das Elektromobil geradezu einzig allen anderen Betriebsarten gegenüber dasteht, hat dieses jedoch in einigen Sondertätigkeiten des städtischen Beförderungswesens errungen, nämlich auf den Gebieten des Feuerlöschwesens und der Krankenbeförderung. Hier hat der elektrische Wagen eine ausgesprochene Ueberlegenheit nicht nur über das Pferdegespann, sondern auch über jede andere Art motorischer Beförderung, Benzinautomobil wie Dampfwagen, erwiesen, und damit auf diesem Sondergebiete der Industrie elektrischer Wagen die verheißungsvollsten Aussichten erschlossen, so daß es angebracht sein dürfte, auf diese Verwendungsarten des Elektromobils und auf die Erfolge, die es hier bisher erzielt hat, des näheren einzugehen.

Sei zunächst das Elektromobil im Dienste des Feuerlöschwesens betrachtet. Der Feuerwehrwagen gehört zu den wichtigsten städtischen Beförderungsmitteln, von dem mehr als von anderen öffentlichen Fahrzeugen Betriebssicherheit, Zuverlässigkeit, stete Dienstbereitschaft und Schnelligkeit verlangt werden. Seit daher das Automobil überhaupt in stärkerem Maße in den Dienst des praktischen Beförderungswesens eintrat, wurde in den großstädtischen Verwaltungen der Gedanke erwogen, die großen und wertvollen fahrtechnischen Eigenschaften des Automobils, das ja dem Pferdegespann in so mannigfacher Hinsicht überlegen ist, in den Dienst des Feuerlöschwesens zu stellen. Allen voran ging in dieser Hinsicht die Stadt Hannover, die schon vor etwa 15 Jahren den ersten automobilen Löschzug einführte und damit zum Pionier für alle anderen Großstädte wurde. Es war zunächst aber nicht der elektrische Wagen, der zur Automobilisierung der Feuerwehrbeförderung verwandt wurde, vielmehr trat auch hier zunächst der Benzin wagen, dann aber auch der Dampfwagen in den Vordergrund des Interesses. Allmählich aber trat der Benzinwagen in dem Wettbewerbe für den Dienst der automobilen Löschbeförderung zurück, einerseits der Feuergefährlichkeit wegen, die gerade hier verhängnisvoll werden konnte, andererseits aber auch des Umstandes wegen, daß der Benzinwagen infolge seiner konstruktiven Eigentümlichkeit weder den Einbau von Dampfspritzen und Pumpwerken, noch die Anbringung von Stock- und Hakenleitern, wie sie zur Ausrüstung des Löschwagens gehören, gestattete, endlich wohl auch deswegen, weil der Benzinmotor doch noch nicht die ganz unbedingte Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit aufweist, wie sie für die Fahrzeuge der Feuerwehren natürlich mehr als für jedes andere Beförderungsmittel nötig ist. So schien für die Automobilisierung der Feuerwehrbeförderung nur der Dampfwagen in Betracht zu kommen, der betriebstechnisch zufriedenstellend arbeitete, konstruktiv sich allen Anforderungen des Löschwesens anpaßte und wirtschaftlich sehr günstige Ergebnisse erzielte. Eine Zeitlang beherrschte der Dampfwagen wohl bei allen Feuerwehren, die sich mit der Umwandlung des Pferdebetriebes in Kraftbetrieb befaßten, das Feld. Dann aber erhielt er einen Gegner in Gestalt des elektrischen Löschwagens. Die Elektromobilindustrie hatte im Bau automobiler Fahrzeuge bedeutende Erfahrungen und Fortschritte gemacht und brachte jetzt Typen auf den Markt, die sich den früheren Versuchswagen mit elektrischem Antrieb, die vielfach ein böses Fiasko zu verzeichnen hatten, ganz bedeutend überlegen erwiesen. Von vornherein mußte der neue Kraftwagen besonders für den Dienst des Löschwesens geeignet erscheinen, weil ihn dazu verschiedene Eigenschaften, wie die leichte Instandhaltung, die sofortige Betriebsbereitschaft, die außerordentliche Zuverlässigkeit und endlich auch die Billigkeit des Betriebes bestimmten. Infolge dieser Eigenschaften trat der elektromobile Löschwagen alsbald in Wettbewerb mit dem Dampfwagen bei fast allen Feuerwehren mit Kraftbetrieb, und in den jahrelangen Versuchen, die hier mit beiden Arten von Löschfahrzeugen angestellt wurden, erwies der elektrische Wagen eine bedeutende Ueberlegenheit auch über den Dampfwagen.

Einen interessanten und wertvollen Beitrag zu dem Wettbewerb zwischen Dampfwagen und Elektromobil im Dienste des Löschwesens bildet der Bericht der Berliner Branddirektion über die bei der Berliner Feuerwehr vorgenommenen Versuche mit Kraftfahrzeugen. Die Vorgeschichte dieses Berichtes ist folgende: Im Jahre 1906 stellte die Stadt Berlin der Feuerwehrinspektion den Betrag von 50000 M zur Verfügung zwecks Vornahme von Versuchen über die Verwendbarkeit des Automobils für den Feuerlöschdienst und zur Prüfung der Frage, welche Betriebskraft die für diese Zwecke geeignetste sei. Von vornherein drehte sich die Frage nur um Dampfmotoren und Elektromotoren. Benzinwagen wurden aus den angeführten Gründen ausgeschieden. Es wurden 40000 M bewilligt für den Bau von schweren Löschfahrzeugen, und zwar eines Dampfwagens und eines Elektromobils, und weitere 10000 M für die Durchführung der Versuche bereitgestellt. Zwecks Erlangung einwandfreier Prüfungsergebnisse wurden nun mit beiden Wagen Probefahrten von Berlin aus nach Potsdam, Dresden, Stettin und noch anderen Orten unternommen, wobei jeder Wagen bei einer Fahrt durchschnittlich 104 Kilometer zurücklegte. Mit dem Elektromobil wurden dieserart in einer einzigen Woche 986 km zurückgelegt, d.h. beinahe eben so viel, wie ein bespannter Berliner Löschzug durchschnittlich im ganzen Jahre leistet. Das Ergebnis der angestellten Prüfungsfahrten war, daß beide Fahrzeuge, Dampfwagen und Elektromobil, im Betriebe sich ganz erheblich billiger stellten als der bespannte Löschwagen, daß andererseits aber das Elektromobil sich sowohl wirtschaftlich wie betriebstechnisch dem Dampfwagen noch wesentlich überlegen erwies. Der elektrische Wagen zeigte sich im Betriebe als wesentlich leichter, zuverlässiger und billiger als der Dampfwagen und hatte auch viel weniger Betriebsstörungen als jener aufzuweisen. Mehrfach angestellte Messungen ergaben, daß der zu den Versuchen verwandte elektrische Wagen, ein Lohner-Porsche-Wagen, sehr wenig Strom verbrauchte; das mit 4,5 t vollbelastete Fahrzeug durchlief auf ebener, asphaltierter Straße eine Meßstrecke von 200 m in 19 Sekunden mit dem Winde und in 21 Sekunden gegen den Wind, also durchschnittlich in 20 Sekunden. Hierbei wurden verbraucht 61 Amp. mit dem Winde und 65 Amp. gegen den Wind, im Mittel sonach 63 Amp. bei einer Spannung von 145 Volt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges stellte sich auf 36 km in der Stunde, der Energieverbrauch auf 56,4 Wattstunden für das t/km.

Die jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten eines Löschwagens betragen bei Verwendung von

bespanntem Wagen 4320 M, Dampfwagen 1731 M, Elektromobilen 1205 M.

Diese Angaben sind, wie beim Pferdebetriebe, das Durchschnittsergebnis auf Grund langjähriger genauer Notierungen, beim Dampfwagen und Elektromobil dagegen das Ergebnis, das während des Versuchsjahres gewonnen und seitdem durch die erfolgte Einführung elektrischer Löschzüge bestätigt wurde. Nach dieser Gegenüberstellung der Kosten der beiden Betriebsarten muß der elektrische Betrieb also auch in wirtschaftlicher Hinsicht entschieden bevorzugt werden, denn er stellt sich für das einzelne Fahrzeug und Jahr um 525 M billiger als der Dampfwagen, was, auf den Gesamtbetrieb der Berliner Feuerwehren berechnet, etwa 40000 M für das Jahr ausmachen würde. Die Ersparnis dagegen, die durch Umwandlung des Pferdebetriebes der gesamten Berliner Feuerwehr in elektrischen Betrieb zu erzielen ist, beläuft sich, nach den Ersparnissen an dem einzelnen Wagen berechnet, auf über 220000. M für das Jahr.

Aus den Ergebnissen des Versuchsjahres schloß die Branddirektion, daß es zweckmäßig ist, für den inneren Stadtbetrieb und für nachbarliche Hilfeleistung in den unmittelbar angrenzenden Vororten Löschzüge mit elektrischem Antriebe zu wählen; um jedoch im Notfalle auch auf weitere Entfernungen Hilfe senden zu können, wurde empfohlen, daneben einige Ersatzwagen mit Dampfbetrieb bereit zu halten.

Infolgedessen entschloß sich die Stadt Berlin alsbald zur Anschaffung eines aus vier elektrisch betriebenen Fahrzeugen bestehenden Löschzuges, der als Feuerwache IV in der Schönlankerstraße stationiert wurde. Nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Mittel soll die weitere Elektromobilisierung der gesamten Berliner Feuerwehren vorgenommen werden. Die hier niedergelegten Ergebnisse decken sich übrigens vollständig mit den Betriebsergebnissen, die in anderen Großstädten schon seit Jahren gemacht worden sind. In Hannover beispielsweise betragen die an jedem Fahrzeuge eines seit etwa zehn Jahren im Dienste befindlichen elektro-mobilen Löschzuges jährlich erzielten Ersparnisse durchschnittlich über 3000 M gegenüber dem Pferdegespann. Aehnlich sind die Betriebsergebnisse auch in anderen Städten wie Chemnitz, Köln, Essen, Hamburg, Magdeburg, Wien usw., die alle schon seit Jahren zum automobilen Löschzuge übergegangen sind. Ueberall hat sich auch die Tatsache ergeben, daß der elektrische Betrieb nicht nur billiger als der Pferdebetrieb, sondern auch billiger als der Dampfbetrieb ist.

Diese Ergebnisse bedeuten eine Ueberlegenheit des Elektromobils über jede Art von Automobilen auf dem Gebiete des Feuerwehrfuhrwesens und erschließen damit der Elektrotechnik wie auch der Elektroindustrie ein aussichtsreiches Feld, das es zu bearbeiten gilt.

Aehnlich wie auf dem Gebiete der Feuerwehrbeförderung liegen die Verhältnisse auch auf dem Gebiete der Krankenbeförderung, bei der jetzt ebenfalls das Elektromobil erfolgreich an Stelle des Pferdebetriebes tritt, besonders in den Orten, in denen elektrische Löschzüge bereits vorhanden sind, und in denen zugleich das Löschwesen mit der kommunalen Krankenbeförderung verbunden ist.

Gerade als Krankenwagen weist das Automobil eine große Anzahl wertvoller Vorzüge gegen das Pferdegespann auf, ein Umstand, der dem Motorwagen auch auf diesem Sondergebiete mit Sicherheit eine große Zukunft und baldige Zunahme seiner Verwendung in Aussicht stellt. Für den Krankenwagen gilt das gleiche wie für alle anderen Arten von Beförderungsfahrzeugen. Während für Krankenbeförderung über große Entfernungen nur das Benzinautomobil in Betracht kommt und hierbei auch bereits tätig ist, hat sich für die öffentliche Krankenbeförderung innerhalb der Gemeindegrenzen der elektrisch betriebene Wagen als die zweckmäßigste und wirtschaftlich vorteilhafteste Form der Krankenbeförderung erwiesen. Besonders die Gemeinden, die bereits elektromobile Feuerwehren eingestellt haben, gehen jetzt allgemein auch zur Einführung des elektromobilen Krankenwagens über, da, wie bereits gesagt, die öffentliche Krankenbeförderung zumeist mit den Feuerwehren verknüpft ist und der automobile Krankenwagen sich daher leicht und praktisch an den Dienst des Automobillöschzuges angliedern läßt. In dieser Weise haben bereits die Gemeinden Hannover, Leipzig, Hamburg, Wilmersdorf, Charlottenburg, Schöneberg- und auch Berlin, mit der Einstellung elektromobiler Krankenwagen begonnen.

Der zunächst in Betracht kommende Vorzug des automobilen Krankenwagens gegenüber dem Pferdegespann besteht nach den Erfahrungen der Gemeinden vor allem in der sofortigen Betriebsbereitschaft und der größeren Schnelligkeit. Wie die Verwaltungstelle für die Krankenbeförderung der Gemeinde Wilmersdorf dem Verfasser mitteilte, schafft das dortige Krankenautomobil nach den seit einigen Jahren gemachten Erfahrungen mehr als zwei Pferdegespanne. Noch wertvoller aber ist, vom rein sanitären Standpunkte aus betrachtet, der Umstand, daß der Kranke vermittels des Motorwagens erheblich schneller nach dem Krankenhause gelangt und dort die geeignete Behandlung erfährt. Können doch unter Umständen an einigen Minuten früherer oder späterer Ankunft Leben und Gesundheit des Kranken abhängen, wie etwa in Fällen eiliger Operationen. Ein weiterer Vorzug des Krankenelektromobils vor dem Pferdegespann besteht in dem ruhigen und sanften Lauf, der auch noch ruhiger und sanfter ist als beim Benzinautomobil. Charakteristisch für diese wertvolle Eigenschaft des Krankenelektromobils ist ein kleines Erlebnis, das seiner Zeit der Polizeipräsident von Schöneberg hatte. Die genannte Gemeinde hatte ein Krankenelektromobil eingeführt und der Polizeipräsident ließ sich den Wagen zur Besichtigung vorführen. Das schmucke Fahrzeug machte den Wunsch in ihm rege, einmal eine Fahrt mit dem Wagen zu machen, und er stieg mit seinem Begleiter ein. Da es ihm jedoch sehr lange zu dauern schien, ehe sich der Wagen in Bewegung setzte, fragte er seinen Begleiter; „Ja, warum fahren wir denn noch nicht!“ Der Gefragte lachte und antwortete: „Wir fahren schon längst und sind gleich am Ziel.“ Der Wagen war also so ruhig und sanft gefahren, daß von dem Fahren überhaupt nichts gemerkt wurde, ein kleiner Irrtum, der allerdings durch das Asphaltpflaster der Straße sowie durch die undurchsichtigen Milchglasscheiben des Wagens begünstigt wurde.

Was die Kostenfrage anbetrifft, so ist ohne weiteres klar, daß sich der Betrieb des Krankenelektromobils gerade wie der des elektromobilen Löschzuges entschieden billiger stellen muß als der Pferdebetrieb. Wie der Löschwagen so arbeitet auch der Krankenwagen nicht dauernd und regelmäßig wie die eigentlichen Arbeitsfuhrwerke, sondern immer nur in größeren Zwischenräumen und auch dann nur in einer verhältnismäßig kurzen Zeit, meist nur anläßlich eines Unfalls. Während der Zeit, in der das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, die die Zeit der Arbeit gewöhnlich bedeutend übertrifft, findet auch kein Kraftverbrauch statt, macht der Wagen auch keine unmittelbaren Betriebskosten. Das Pferdefuhrwerk dagegen erfordert, auch wenn es nicht arbeitet, stets die gleichen Kosten wie bei ständiger und fortlaufender Arbeit. Während daher bei den eigentlichen Arbeitsfuhrwerken die Kostenfrage ebenso oft zugunsten des Pferdegespannes wie des Motorwagens ausfällt, muß sie bei Feuerwehrund Krankenwagen notwendigerweise immer zugunsten des Automobils ausfallen. Nach dem Verwaltungsbericht der Berliner Feuerwehr stellen sich die Kosten des gefahrenen Kilometers bei dem elektromobilen Löschzuge auf 371/4 Pf., beim Pferdegespann aber auf 3,86 M; sie sind also bei diesem über zehnmal höher. Ungefähr ebenso dürfte sich auch beim Krankenwagenbetrieb das Kostenverhältnis zwischen Motorwagen und Pferdegespann stellen. Die reinen Betriebskosten für ein Krankenelektromobil stellen sich nach den Aufzeichnungen der Krankenbeförderung der Gemeinde Wilmersdorf auf etwa 500 M für das Jahr, darunter etwa 300 M für Stromverbrauch und 200 M andere Kosten. Hierzu treten allerdings noch die Kosten für zwei Versicherungen, eine gegen Haftpflicht, die andere gegen Beschädigung, von je 500 M, so daß die gesamten Unterhaltungskosten rund 1600 Mark für das Jahr betragen. Bei dieser Kostensumme leistet aber, wie bereits hervorgehoben, der elektrische Wagen das Doppelte eines Pferdegespannes.

Die elektromobilen Krankenwagen der Gemeinden haben einen Aktionsradius von 80 km, der für die in Frage kommenden Zwecke vollkommen ausreichend ist, es ist jedenfalls kein einziges Mal vorgekommen, daß der Wagen infolge Erschöpfung stehen geblieben wäre. Allerdings wird überall dafür gesorgt, daß ein solcher Fall garnicht erst eintreten kann. Die Wagen werden nach jeder Fahrt, mindestens jedoch einmal täglich, nachgesehen, genau wie die elektromobilen Löschwagen. Ist die Spannung bis auf 82 Volt gesunken, so wird neu geladen, eine Maßregel, die gegen jedes Versagen der Wagen schützt. In dieser Weise findet jedenfalls in Wilmersdorf der Krankenautomobilbetrieb statt, in den anderen Gemeinden, die solche Wagen eingeführt haben, dürfte es ähnlich sein. Die Ladung erfolgt durch die eigene Ladestation der Feuerwehren.

Es sei noch auf eine andere Verwendung des Elektromobils im Dienste des kommunalen Beförderungswesens hingewiesen, nämlich auf die elektromobilen Spreng- und Kehrwagen, wie sie jetzt von verschiedenen Gemeinden eingeführt werden und die sich bisher ebenfalls bestens bewährt haben. So hat die Stadt Berlin seit einigen Jahren eine elektrische Straßenwaschmaschine im Gebrauch, die gegenüber den bisher üblichen von Pferden gezogenen Maschinen dieser Art wesentliche Vorteile an den Tag gelegt hat. Die Maschine ist auf der Vorderseite als Sprengmaschine eingerichtet, während eine hinten angebrachte Walzenbürste das Zusammenkehren des angefeuchteten Straßenkehrichts und zugleich das Waschen der Straßen besorgt, eine Verbindung verschiedener Arbeiten, die sich in so einfacher, praktischer und handlicher Weise weder beim Pferdegespann noch beim Benzinwagen erreichen ließ. Die Maschine wird durch zwei Motoren von je 4 PS angetrieben, die Batterie enthält 40 Zellen, die einen Strom von 140 Volt erzeugen. Die Batterie reicht für eine zehn- bis fünfzehnstündige ununterbrochene Arbeit aus, nach der die Neuladung bzw. Auswechselung der Batterie erfolgt. Die Maschine hat ungefähr die dreifache Leistung einer pferdebespannten Maschine; während mit letzterer in einer Schicht nur etwa 35000 bis 40000 m2 Straßenfläche gereinigt werden können, ist es möglich, mit der elektrischen Maschine in der gleichen Zeit ungefähr 75000 bis 100000 Quadratmeter verkehrssicher zu reinigen. Diese hohe Leistung gewährt zugleich wirtschaftlich günstigere Ergebnisse, was allerdings mit dadurch bedingt wird, daß die Ladung der Maschine in eigenen Ladestationen der Stadt erfolgen kann. Wo solche nicht vorhanden sind, stellt sich der Betrieb naturgemäß teurer, und das ist der Grund, warum derartige Maschinen und Fahrzeuge nicht so schnell weiteren Eingang finden, wie es bei ihren Vorzügen eigentlich der Fall sein müßte. Immerhin gehen jetzt die größeren Gemeinden vielfach zur Einführung solcher Betriebsfahrzeuge für kommunale Zwecke über, besonders überall dort, wo durch das Vorhandensein elektrischer Feuerwehren die Bedingungen für die Einführung auch solcher Maschinen bereits gegeben sind. Einige Vorortgemeinden Berlins, so Schöneberg und Charlottenburg, haben sich dem Berliner Vorbilde angeschlossen und bereits ebenfalls elektromobile Spreng- und Waschwagen eingeführt, andere größere Städte im Reiche ebenfalls.

Endlich wollen wir noch ein Fahrzeug erwähnen, das eine sehr bemerkenswerte Verbindung von Benzinautomobil und Elektromotor darstellt. Das Fahrzeug, um das es sich hier handelt, ist ein Transportautomobil, das sich die Wasserwerke der Stadt Nürnberg haben bauen lassen und das für die Transport- und sonstigen Zwecke des Wasserwerkbetriebes eingerichtet ist und dadurch von der Type des gewöhnlichen Lastautomobils wesentlich abweicht. Der Wagen, den wir in Abb. 1 u. 2 wiedergeben, ist sehr lang gebaut (Radstand 4,8 m) und mit einem starken Benzinmotor von 40 PS für den Fahrantrieb versehen. Das Wesentlichste am Wagen besteht jedoch darin, daß in den Wagen, und zwar unterhalb des Führersitzes eine Dynamomaschine eingebaut ist, die durch den Benzinmotor betrieben wird und durch eine Zahnkette mit der hinter der Kupplung sitzenden Welle verbunden ist. Der Wagen dient zum Transport von Röhren, Bauhölzern und sonstigem Bau- und Installationsmaterial und ist vor allem dazu bestimmt, in Fällen von Rohrbruch, Ueberschwemmungen, Hochwasser usw. ein möglichst schnelles Eingreifen seitens des Wasserwerkes zu ermöglichen. An diesen Wagen wird in solchen Fällen ein zweirädriger Karren (auf der Zeichnung nicht vorhanden) angehängt, auf dem eine Zentrifugalpumpe montiert ist. Diese Pumpe ist mit einem Elektromotor gekuppelt, der von der Dynamomaschine vermittels Kabels Strom erhält und so die Pumpe in Betrieb setzt. Der Wagen kommt also an den Ort des Wasserschadens, der Pumpkarren wird abgehängt und unmittelbar an die Stelle der Ueberschwemmung geführt, worauf durch den Motor des Automobils die Dynamomaschine angetrieben wird, während vermittels beliebig langen Kabels, das auf einer Haspel mitgeführt wird, dem Elektromotor Strom zugeführt und so die Pumpe in Arbeit gesetzt wird. So kann der Wasserschaden schnell und zuverlässig beseitigt werden, es können überschwemmte Gebäude, unter Wasser gesetzte Keller und sonstige Räumlichkeiten usw. schnell ausgepumpt werden.

Wenn der Wagen nur als Lastwagen arbeiten soll, wird die Zahnkette, die den Benzinmotor mit der Dynamomaschine verbindet, ausgekuppelt. Von dem elektrischen Aggregat ist äußerlich nichts zu sehen, da dieses so gut eingebaut ist, daß der Verwendung des Fahrzeuges als gewöhnliches Auto nichts im Wege steht. Die Dynamomaschine gibt maximal 220 Amp. ab bei einer Spannung von 110 Volt. Hierdurch kann der Wagen zugleich als fliegende Beleuchtungsstation bzw. als Notbeleuchtung verwandt werden. Die Schalttafel mit den nötigen elektrischen Aggregaten, bestehend ans Nebenschlußregulator, Hebelschalter, Sicherung, Volt- und Amperemeter, ist hinter dem Führersitz unter einer Verschlußklappe angebracht. Der Gang der Dynamomaschine ist sehr sicher und ruhig. Außer dem elektrischen Aggregat vermag der Wagen noch eine Nutzlast bis zu 3500 kg aufzunehmen, die wohl für alle Fälle und Zwecke, für die der Wagen bestimmt ist, ausreichen dürfte. Die Einzelheiten des Wagens sind folgende: Radstand 4,80 m, Spurbreite 1,55 m, Brückenlänge 4 m, Brückenhöhe 0,70 m, Getriebe: 3 Gänge vorwärts, 1 Gang rückwärts, Kühlung: durch Pumpe, Zündung: Bosch-Magnetzündung sowie auch Batteriezündung, Schaltung: Kulissenschaltung, Steuerung: Schraubensteuerung, Antrieb: Cardan-Ritzelantrieb (Ritzel in ölsicherem Gehäuse), Bereifung: hinten Doppelmassivreifen, vorn einfache Massivreifen, Motor: 110 Bohrung, 150 Hub, 4 Zylinder = 40 PS, der Führersitz hat Platz für drei Personen.

Der Wagen, der eine Geschwindigkeit von 30 km zu entfalten vermag und von den Nürnberger Herkuleswerken A.-G. entworfen und gebaut worden ist, kostet rund 17500 M. Es ist nicht nötig, zur Führung des Wagens einen besonderen Chauffeur zu halten, vielmehr hat. ein ausgebildeter Feuerwehrchauffeur in Gemeinschaft mit einem für den Fahrdienst ausgebildeten Schlosser des Wasserwerkes den Dienst des Wagens zu übernehmen. Das Fahrzeug hat seine Probefahrten bereits hinter sich. Auf seine weitere Bewährung im praktischen Dienste darf man gespannt sein. Jedenfalls haben wir einen sehr beachtenswerten Versuch vor uns, das Automobil den besonderen Anforderungen und Verhältnissen des Wasserwerksbetriebes anzupassen. Vielseitigkeit wird man dem beschriebenen Fahrzeug, das als Lastwagen, Pumpenantrieb und Beleuchtungswagen zu dienen hat, nicht absprechen, gerade diese Vielseitigkeit aber dürfte das Fahrzeug für Wasserwerke wertvoll machen und ihm hier ein Feld erfolgreicher praktischer Verwendung erschließen.

Textabbildung Bd. 331, S. 317 Abb. 1.

Textabbildung Bd. 331, S. 317 Abb. 2.

Nach alledem kann gesagt werden, daß die Aussichten für die Verwendung des Elektromobils im praktischen Verkehrs- und Beförderungswesen durchaus günstige sind, trotz des Wettbewerbes des Benzinautomobils. Die Elektromobilindustrie hatte sich durch die anfänglichen Mißerfolge und durch den übermäßigen Wettbewerb des Benzinwagens sehr entmutigen lassen. Zu dieser Entmutigung liegt nach in den letzten Jahren mit Elektromobilen erzielten Erfolgen keine Veranlassung mehr vor, und es ist heute nur noch Sache der persönlichen tatkräftigen Initiative, um der elektrotechnischen Industrie auch auf dem Gebiete des schienenlosen Verkehrswesens ein sehr aussichtsvolles Arbeitsfeld und Absatzgebiet zu erschließen.