Polytechnische Schau.

Ein neues Drehgestell für D-Zugwagen. Die bisher nahezu ausschließlich bei D-Zugwagen eingeführten Drehgestelle amerikanischer Bauart (Abb. 1) lassen häufig ein unangenehmes Schwanken und Schleudern des Drehgestelles und des Wagens beobachten. Um dies zu vermindern, wurde bei dem neuen Görlitzer Drehgestell (Abb. 2) der Radstand von 2150 bzw. 2500 mm auf 3600 mm vergrößert, wie es bei dreiachsigen Drehgestellen möglich ist.

Textabbildung Bd. 340, S. 45 Abb. 1.

Textabbildung Bd. 340, S. 45 Abb. 2.

Ferner wurden, um eine weichere Federung der Wiege zu erzielen, die querhegenden kurzen Doppelfedern durch lange, längsliegende Blattfedern ersetzt, wie sie beispielsweise bei den neuen Einheitspersonenwagen IV. Klasse verwendet werden. Außerdem sind zwischen Achsen und Drehgestellrahmen an Stelle der beim amerikanischen Drehgestell üblichen Spiralfedern ebenfalls Blattfederneingesetzt. Durch Anbringen besonderer Achshalterträger war es möglich, die Drehgestell-Langträger weiter nach außen zu verlegen, somit die Wiege zu verlängern und die darauf befindlichen Gleitstücke um 330 mm weiter auseinander zu rücken. Das bedeutet eine Verringerung der Schaukelbewegung des Wagenkastens. Der Drehzapfenabstand wurde dagegen nicht verändert. Die hauptsächlichsten Unterschiede beider Drehgestellarten gehen aus folgenden Zahlen hervor:

amerikanischesDrehgestell GörlitzerDrehgestell Radstand 2150 m/m 3600 m/m Größte Länge 3660 „ 5140 „ Größte Breite 2010 „ 2400 „ Abstand der Gleitstücke an der Wiege 1500 „ 1830 „ Gewicht 6500 Kg 6900 Kg

Die 400 kg Mehrgewicht des neuen Drehgestells sind im Verhältnis zu der größeren Länge als geringfügig zu betrachten.

Die im praktischen Betriebe mit dem Görlitzer Drehgestell gemachten Erfahrungen haben ergeben, daß die Erwartungen in bezug auf den Lauf voll in Erfüllung gegangen sind. Das Schleudern der Drehgestelle und die Schwankungen des Wagenkastens sind ganz erheblich verringert worden. Die Abfederung durch die langen Wiegenfedern ist mindestens ebenso weich, wie bei den Spiralfedern der amerikanischen Drehgestelle. Als besonders vorteilhaft bei dem neuen Drehgestell hat sich bereits seine außerordentlich einfache Gestaltung gezeigt. Alle Teile sind leicht zugänglich und infolge ihrer einfachen Ausführung schnell und billig zu ersetzen. Ebenso kann die Einstellung der Federn und die Auswechselung der Bremsklötze sehr leicht vorgenommen werden.

Gleisbogen mit sehr kleinen Halbmessern. Bisher mußten die engsten von der Eisenbahnbehörde zugelassenen Gleisbogen in Anschlußgleisen einen Halbmesser von mindestens 100 Meter haben. Da dies aus räumlichen Gründen nicht immer möglich war, ergab sich häufig die Notwendigkeit, statt der Gleisbogen zur Verbindung von Gleisen Drehscheiben zu verwenden. Solche Drehscheiben sind aber ein großes Hindernis für den Verschiebebetrieb, da jeder Wagen einzeln auf die Scheibe gebracht, gedreht und einzelnwieder abgebracht werden muß; dies ist zeitraubend und erfordert ein Mehr an Personal.

Textabbildung Bd. 340, S. 46

Um diesen Uebelständen abzuhelfen hat die Joseph Vögele A.-G. in Mannheim eine neue Bauart eines Gleisbogens ausgearbeitet und in der Praxis erprobt, bei der mit dem Halbmesser bis auf 28 Meter heruntergegangen werden kann. Die Laufschienen laufen dabei in gewohnter Weise durch. Auf der inneren Bogenseite führt eine nicht über die Laufschienenoberkante hervorragende Zwangsschiene die Räder, wie dies auf unserem Bild rechts zu sehen ist. Auch innen neben der äußeren Laufschiene ist eine zweite Schiene angeordnet; zwischen ihr und der Laufschiene ist ein breites Stahlfutter von etwa quadratischem Querschnitt befestigt; dieses Futter liegt so hoch, daß das Rad mit der Lauffläche von der Laufschiene abgehoben wird und mit seinem Spurkranz auf dem Futter läuft, ohne daß dieser die Laufschiene oder die Zwangsschiene berührt. Allmählich ansteigende Uebergangsflächen am Anfang des Gleisbogens lassen den Spurkranz stoßlos auf das Stahlfutter aufsteigen.