XXXI. Verbesserungen an den Dampfmaschinen und an dem Mechanismus, durch welchen die Spann- oder Elasticitaͤts-Kraft des Dampfes zur Ertheilung eines Impulses und zur Regulirung der Geschwindigkeit der Dampfwagen veranlaßt wird, auf welche Verbesserungen sich Richard Roberts, Civil-Ingenieur zu Manchester in der Grafschaft Lancaster, am 13. April 1832 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of Arts. Mai 1833, S. 201. Mit Abbildungen auf Tab. III. Roberts, Verbesserungen an den Dampfmaschinen. Meine Erfindung oder Verbesserung an den Dampfmaschinen besteht, sagt der Patenttraͤger, in einer neuen Form und Einrichtung der Klappen oder Ventile, welche den Dampf in den Treibcylinder ein- und austreten lassen. Meine Ventile oder Klappen, die ich sogleich naͤher beschreiben werde, bestehen nicht wie die gewoͤhnlich gebraͤuchlichen aus schiebbaren, flachen oder sogenannten D Klappen oder Ventilen, sondern aus hohlen metallenen Cylindern, welche dampfdicht in genau gebohrte, cylindrische Hoͤhlungen passen, und mittelst eigener, an denselben befindlicher Klappenstangen (die durch Schlußbuͤchsen gehen, welche sich in den Dekeln der Cylinder befinden) nach ihrer Achse und der Laͤnge nach auf und nieder bewegt werden koͤnnen. Ich beschreibe meine verbesserten Klappen oder Ventile und die Gehaͤuse, in denen sie sich befinden, als cylindrisch, weil dieselben in der Praxis von dieser Form leichter mit gehoͤriger Genauigkeit verfertigt werden koͤnnen, als von prismatischer Form. Sollte man es jedoch fuͤr zwekdienlich halten, so koͤnnte man denselben eben so gut auch eine prismatische Form geben. An dem Apparate, den ich beschreiben will, nenne ich nun den inneren hohlen Cylinder oder das Prisma die Klappe oder das Ventil; das aͤußere Gehaͤuse, in welchem sich diese Klappe oder das Ventil bewegt, hingegen den Klappen- oder Ventil-Cylinder, oder das Ventil-Gehaͤuse. Einer der vorzuͤglichsten Vortheile, den diese Verbesserung gewaͤhrt, liegt darin, daß man das Zustroͤmen des Dampfes von dem Treibcylinder an jedem bestimmten und nach Belieben abaͤnderlichen Punkte des Hubes oder Stoßes der Maschine leichter und sicherer unterbrechen kann, als dieß bisher bei irgend einer anderen Methode moͤglich war. Um nun zu diesem Zweke zu gelangen, wende ich eine Reihe verschieden modificirter Ventile an, durch welche der Dampf nach und nach geht. Ich nenne hiebei das dem Kessel zunaͤchst liegende Ventil das Eintrittsventil (induction-valve); jenes hingegen, welches sich zunaͤchst an dem Treibcylinder befindet, das Treibventil (work-valve). In Faͤllen, in welchen die Zeit der Unterbrechung des Dampfes waͤhrend der Thaͤtigkeit der Maschine nicht abgeaͤndert werden soll, wird man mit einem dieser beiden Ventile ausreichen, welches ich dann das Treibventil nenne. Die ganze weitere Einrichtung wird aus der beigefuͤgten Zeichnung und aus der nun folgenden Erklaͤrung derselben erhellen. In Fig. 45 ist naͤmlich A der Treibcylinder einer Dampfmaschine, in welchem sich der Kolben B befindet. CC sind die Dampfwege an diesem Cylinder. D ist der Cylinder des Treibventiles, welches entweder aus einem Stuͤke mit dem Treibcylinder gegossen, oder mittelst Bolzen oder auf eine andere Weise daran befestigt seyn kann. Das eine Ende dieses Cylinders ist mit einem soliden Dekel verschlossen, waͤhrend sich an dem anderen Ende ein Dekel mit einer Schlußbuͤchse befindet, durch die sich die Stange des Ventiles dampfdicht hin und her bewegt. Die Hoͤhlung des Treibcylinders und jene des Cylinders des Treibventiles communiciren mittelst der Dampfwege CC mit einander. An der den Dampfwegen CC entsprechenden Stelle sind ringfoͤrmige Kammern in die innere Oberflaͤche des Ventilcylinders gegossen oder geschnitten, welche Kammern in Hinsicht auf das Laͤngenmaß mit den Dimensionen der Dampfwege correspondiren, waͤhrend deren Tiefe zu 1/2 Zoll angenommen ist. Durchschnitte dieser Kammern sieht man in Fig. 46 bei a, a, a, a. Eine den eben beschriebenen aͤhnliche ringfoͤrmige Kammer befindet sich in der Mitte der Laͤnge des Cylinders, von wo aus der Dampfweg H in den Cylinder des Eintrittsventiles fuͤhrt. cc, Fig. 46, sind zwei andere Dampfwege und deren ringfoͤrmige Kammern, welche sich in der Naͤhe der Enden des Cylinders befinden, und welche zum Austritte des verbrauchten Dampfes bestimmt sind. E, Fig. 45 und 46, ist das Treibventil: ein hohler Cylinder, der nach meiner Meinung am besten aus Schmiedeisen verfertigt wird. Es ist an beiden Enden geschlossen, und an einem dieser Enden ist die Stange befestigt, mittelst welcher es in der Richtung der Achse des Cylinders hin und her bewegt werden kann. Das Ventil muß um so viel kuͤrzer seyn, als die innere Laͤnge des Ventilcylinders, daß es seine Verrichtungen gehoͤrig vollbringen kann, d.h., daß es die Dampfwege des Treibcylinders, welche, wenn das Ventil halb gehoben, d.h. in der Mitte des Cylinders ist, der ringfoͤrmigen Kammer bb entsprechen, abwechselnd oͤffnet und schließt. Das Ventil ist zum Durchgange des Dampfes mit mehreren Laͤngespalten dd versehen, oder auf andere Weise durchloͤchert. Die in dem Ventile befindlichen, und mit der Kammer bb corespondirenden Oeffnungen dd muͤssen so weit nach der Richtung der Achsen des Cylinders verlaͤngert seyn, daß sie zu allen Zeiten des Hubes oder Stoßes durch die Kammer b dem Dampfwege des Eintrittsventiles ganz geoͤffnet sind. Das Ventil ist ferner auch noch an zwei anderen Stellen auf aͤhnliche Weise durchloͤchert, so daß, wenn es halb gehoben ist, diese Oeffnungen eeee etwas weniges innerhalb den Bereich der beiden ringfoͤrmigen Kammern aaaa fallen, welche dann, wie aus Fig. 45 ersichtlich, von der Beruͤhrungsflaͤche des Ventilcylinders bedekt sind. Wenn das Ventil einen halben Hub oder Stoß gemacht hat, so sollen die an beiden Enden desselben außer den Oeffnungen e, e, e, e gelegenen, undurchbohrten Theile an jeder Seite um 1/8 bis 1/4 Zoll uͤber die ringfoͤrmigen Kammern a, a, a, a hinausragen. Bei dieser Stellung des Ventiles sind beide Dampfwege in dem Treibcylinder geschlossen, waͤhrend die in das Ausfuͤhrungsrohr fuͤhrenden Dampfwege sowohl in diesem, als in allen uͤbrigen Augenbliken durch die Stellung des Treibventiles nicht verschlossen werden. Das Ventil und dessen Gehaͤuse muͤssen so in einander passen, daß sich das Ventil an jeder Seite der ringfoͤrmigen Kammern a und b eine gewisse Streke weit dampfdicht bewegen kann. F ist der Cylinder oder das Gehaͤuse des Eintrittsventiles, welches sich dicht an dem Cylinder des Treibventiles befindet, und entweder aus einem Stuͤke mit demselben gegossen, oder auf eine gehoͤrige Weise daran befestigt ist. An diesem Cylinder befindet sich ein Dampfweg G, welcher den Dampf von dem Kessel her eintreten laͤßt, und ein Dampfweg H, der dessen Hoͤhlung mit jener des Cylinders des Treibventiles in Verbindung sezt. Dem Dampfwege H entsprechend befindet sich eine ringfoͤrmige Kammer f, f, wie wir sie an dem anderen Ventilcylinder beschrieben haben, an dem Cylinder. Das Eintrittsventil I ist gleichfalls ein hohler metallener Cylinder oder ein solches Prisma, welches sich dampfdicht in seinem Gehaͤuse bewegt, und zwar mittelst einer Stange, die durch eine an dem einen Ende des Cylinders befindliche Schlußbuͤchse geht, waͤhrend das andere Ende des Cylinders mit einem Dekel verschlossen ist. Das Eintrittsventil ist an beiden Enden offen; denn die Stange ist entweder mittelst eines durchloͤcherten Dekels oder mittelst Querarmen g, die dem Dampfe freien Durchgang gestatten, daran befestigt. Das Eintrittsventil ist ebenso wie das Treibventil beilaͤufig in seiner Mitte durchloͤchert, und zwar mit Loͤchern, deren Groͤße der Breite der ringfoͤrmigen Kammer ff entspricht. Da das Treibventil dazu bestimmt ist, den Ein- und Austritt des Dampfes abwechselnd durch die Dampfwege des Treibcylinders zu dirigiren, so werden dessen Bewegungen mittelst seiner Stange auf dieselbe Weise geleitet, auf welche die Treibventile von anderen Formen, die den Dampf waͤhrend der ganzen Dauer eines jeden Hubes oder Stoßes einstroͤmen lassen, dirigirt zu werden pflegen. Die Bewegung kann, wie gewoͤhnlich von einem an dem Flugrade oder an irgend einer anderen Welle befindlichen Excentricum hergenommen und durch Hebel und Verbindungsstangen oder Gelenkstuͤke, wie man aus den in Fig. 45 gezogenen Linien ersieht, mitgetheilt werden. Das Eintrittsventil benuze ich zur Regulirung der Dauer des Zustroͤmens des Dampfes aus dem Kessel waͤhrend eines jeden Stoßes der Maschine. Es wird zu diesem Behufe mittelst mehrerer Hebel und Stangen, die mit jenen, deren man sich gewoͤhnlich zum Bewegen der Ventile bedient, einige Aehnlichkeit haben, und die man aus Fig. 45 ersieht, in Bewegung gesezt. Meine Erfindung, in sofern sie sich auf die Bewegung der Ventile bezieht, besteht in der Auffindung leicht anwendbarer Mittel, durch welche sich die relative Laͤnge der vermittelnden Hebel in jedem Augenblike, die Maschine mag in Thaͤtigkeit seyn oder stillstehen, so reguliren laͤßt, daß die Zeiten der aͤußersten Thaͤtigkeit auf eine entsprechende Weise regulirt werden. Die Einrichtung dieser Theile kann je nach der Form, Lage und anderen Umstaͤnden, unter denen sich die Dampfmaschinen befinden, verschieden seyn. Die Mittel, durch welche ich die Veraͤnderung der Langen bewirke, sind folgende: Von demselben Excentricum, welches die Hebel und die Stangen des Treibventiles in Bewegung sezt, oder, je nachdem man es zwekmaͤßiger findet, von einem anderen, an dieser oder einer anderen Welle angebrachten Excentricum aus geht eine Stange J an einen Winkelhebel K, welcher sich an dem fixirten Mittelpunkte L bewegt. Eine andere Stange M verbindet den entgegengesezten Arm des gekruͤmmten Hebels K mit N, einem anderen Winkelhebel, dessen entgegengesezter Arm durch das Gelenkstuͤk O mit der Stange des Eintrittsventiles in Verbindung steht. Bei dieser Hebelvorrichtung laͤßt sich die Laͤnge des einen Armes des Winkelhebels K nach Belieben oder je nach der Geschwindigkeit der Maschine abaͤndern. Jener Arm des Hebels K, der mit der Stange M in Verbindung steht, ist in ein Kreissegment gebogen, welches, wenn das Ventil einen halben Hub vollendet hat, mit dem Radius M von dem entgegengesezten Ende des Armes als Mittelpunkt beschrieben wird. An dem gekruͤmmten Arme des Hebels K ist eine schiebbare Scheide Q angebracht, mit welcher das Ende der Stange M in Verbindung steht. Dieser Schieber Q ist uͤbrigens auch noch mittelst einer stellbaren Stange R mit dem Leiter oder Regulator (governor) der Maschine S verbunden. Bei einer gegebenen Dichtheit des Dampfes und einem gleichfoͤrmigen Widerstande wird die Geschwindigkeit einer Maschine von der Zeit regulirt, waͤhrend welcher der Dampf bei jedem Stoße oder Hube durch die Eintrittsroͤhre stroͤmt. Je laͤngere Zeit der Dampf waͤhrend dieser Perioden mit seinem ganzen Druke auf den Kolben wirkt, um so groͤßer wird die Geschwindigkeit der Maschine seyn, und zwar bis zu einem Grade empor, bei welchem sie durch den Dampf getrieben werden kann, wenn derselbe waͤhrend der ganzen Dauer eines jeden Stoßes mit seiner ganzen Kraft arbeitet. Es ist jedoch in den meisten Faͤllen vortheilhaft, wenn man die Maschine nicht bestaͤndig mit ihrer vollen Kraft arbeiten laͤßt, und daher ist es von großer Wichtigkeit die Maschine so einzurichten, daß sie sich leicht und schnell der Verrichtung verschiedener Arbeiten anpassen laͤßt. Das beste Mittel die Kraft der Maschine den verschiedenen Anforderungen an dieselbe anzupassen, besteht im Ausmessen der Menge der Triebkraft, welche der Kessel der Maschine liefert. Gesezt es werde fortwaͤhrend Dampf von gleicher Dichtigkeit erzeugt, so wird die Menge der mitgetheilten Kraft durch die Laͤnge der Zeitraͤume, waͤhrend welcher der Dampf ununterbrochen aus dem Kessel in den Treibcylinder stroͤmt, bemessen werden. Zur vollkommenen Regulirung dieser Zeitraͤume muß man es in seiner Gewalt haben, den Dampfzufluß in jedem Augenblike des Stoßes unterbrechen zu koͤnnen, so daß die naͤchstfolgende Wirkung nur der Ausdehnungskraft des bereits eingetretenen Dampfes uͤberlassen bleibt. Meine Erfindung sezt uns in den Stand den Zufluß des Dampfes vom Kessel her in jedem beliebigen oder von den Umstaͤnden geforderten Augenblike zu unterbrechen, und zwar dadurch, daß sich der eine Arm eines zu dem Bewegungsgeraͤthe des Eintrittsventiles gehoͤrigen Zwischenhebels nach Belieben veraͤndern laͤßt. Der Schieber Q, der durch seine Stellung an dem krummen Arme des Hebels K die wirkliche Laͤnge dieses Armes bestimmt, kann in jedem Augenblike entweder mit der Hand oder durch die Thaͤtigkeit des Leiters S verschoben werden, so daß dieser Leiter also nicht durch ein Drosselventil, sondern durch Abaͤnderung des Augenblikes des Dampfzutrittes die Geschwindigkeit der Maschine regulirt. Die Art und Weise, auf welche der Schieber Q von dem Leiter bewegt wird, ersieht man aus Fig. 45. An Maschinen, die keinen solchen Leiter besizen, wie z.B. an jenen der Dampfwagen, kann der Maschinist den Schieber mittelst eines hervorragenden Griffes oder eines Stabes, den man bei T sieht, nach Belieben verschieben, wo der Schieber dann durch eine Zahnstange und eine Feder, wie bei U ersichtlich, oder durch irgend eine andere Vorrichtung in dieser Stellung erhalten wird. Das Eintrittsventil macht waͤhrend einer halben Umdrehung des Excentricum, von dem es getrieben wird, einen einzigen Stoß; diese Stoͤße moͤgen daher lang oder kurz seyn, so wird doch jeder derselben in einem gleichen Zeitraume vollbracht. Nach der Laͤnge des Stoßes oder des Hubes des Eintrittsventiles wird also der Dampfweg, durch welchen der Dampf in den Cylinder des Treibventiles eintritt, waͤhrend eines laͤngeren oder kuͤrzeren Theiles der ganzen Dauer eines jeden Stoßes offen erhalten. Da nun bei der eben beschriebenen Einrichtung die Ausdehnung des Ganges des Eintrittsventiles von der veraͤnderlichen Laͤnge des gekruͤmmten Armes des krummen Hebels K dirigirt wird, indem sich der Gang des Ventiles so weit erstrekt, als der Arm verlaͤngert ist, so wird das Verhaͤltniß zwischen der Achsenlaͤnge der Dampfgaͤnge und dem Laͤngengange des Ventiles die relativen Zeitraͤume bestimmen, waͤhrend welcher der Durchgang fuͤr den Dampf frei oder geschlossen ist. Wenn sich das Ventil durch etwas weniger, als die doppelte Achsenlaͤnge des Dampfweges bewegt, so wird der Durchgang fuͤr den Dampfstrom nie unterbrochen werden; macht es aber einen laͤngeren Stoß oder Hub, so wird der Dampfweg waͤhrend des lezteren Theiles des Kolbenstoßes geschlossen seyn, und wird dessen Gang noch weiter ausgedehnt, so wird der Dampfweg eine verhaͤltnißmaͤßig laͤngere Zeit des Stoßes uͤber geschlossen bleiben. Sehr gut ist es, wenn eine solche Einrichtung getroffen wird, daß das Ventil bei seiner groͤßten Bewegung den Dampfeintritt bei 1/8 oder 1/6 des Stoßes abschneidet, waͤhrend sie den Dampfweg bei ihrer kuͤrzesten Bewegung fortwaͤhrend geoͤffnet erhaͤlt. Ich fand, daß ein hinlaͤnglicher Grad von Veraͤnderung moͤglich ist, wenn die kuͤrzeste Bewegung der Klappe 1 1/2 Mal, die laͤngste hingegen 5 Mal die Achsenlaͤnge des Dampfweges betraͤgt. An dem gewoͤhnlichen Treibventile findet die Bewegung des Excentricum beilaͤufig um 1/4 spaͤter Statt, als jene der Kurbel der Maschine; bei meiner Einrichtung hingegen ist das Excentricum des Eintrittsventiles beinahe um 1/3 spaͤter, als die Kurbel. Das Eintrittsventil muß so eingerichtet seyn, daß es eben den Dampfweg H zu oͤffnen beginnt, wenn der Kolben seinen Stoß vollendet. Eine zweite von mir erfundene Verbesserung an den Dampfmaschinen besteht in einem selbstthaͤtigen Regulator, durch welchen immer die gehoͤrige Menge Wasser in dem Kessel unterhalten wird, indem die durch die Pumpe p bewirkte Speisung jedes Mal unterbrochen wird, so oft der Wasserstand eine gewisse Hoͤhe erreicht hat. Meine zu diesem Behufe erfundene Vorrichtung ist in Fig. 50 abgebildet. a ist hier naͤmlich ein dampfdichtes Gefaͤß, welches durch eine von der Muͤndung b herfuͤhrende Roͤhre mit dem oberen, und durch eine von der Muͤndung c herfuͤhrende Roͤhre frei mit dem unteren Theile des Kesses communicirt. d ist ein heberartiger Gang durch ein am Boden des Gefaͤßes befindliches Stuͤk Metall, an welchem sich ein Sperrhahn e befindet, der zur Herstellung der Communication zwischen der freien Luft und dem unter dem Kolben oder Schoͤpfer befindlichen hohlen Raume der Pumpe dient. Der Hebel f dieses Sperrhahnes steht mit dem Stiele eines hohlen, mit g bezeichneten, metallenen Schwimmers in Verbindung. Der Regulirapparat muß in Bezug auf die Wasserlinie im Kessel so gestellt werden, daß der Schwimmer den Durchgang durch den Sperrhahn e oͤffnet, wenn das Wasser die gehoͤrige Hoͤhe erreicht hat, und daß er denselben wieder schließt, sobald sich das Wasser in dem Kessel wieder verminderte. Ein weiterer Gegenstand meines Patentes sind die Verbesserungen an dem Mechanismus, durch welchen die Spannkraft des Dampfes benuzt wird um Dampfwagen zu treiben und deren Geschwindigkeit zu reguliren. Meine Absicht hiebei ist, an den sogenannten Tragraͤdern (bearing wheels) der Dampfwagen einen Unterschied in der kreisenden Geschwindigkeit moͤglich zu machen, wenn auch beide Raͤder durch eine ihnen gemeinschaftlich zukommende Triebkraft in Bewegung gesezt werden. Die Art und Weise, auf welche ich dieß zu bewirken suche, wird aus Folgendem erhellen. a und b, Fig. 47 sind naͤmlich die Triebraͤder eines Dampfwagens, welche an den Enden c, d der Achse angebracht sind. Diese Achse besteht aus zwei Theilen, von denen der eine, c, bis auf eine gewisse Entfernung von seinem inneren Ende hohl ist, damit er gleichsam wie eine Scheide das verduͤnnte innere Ende des anderen Theiles der Achse d aufnehmen kann, so zwar, daß sich lezteres in ersterem drehen kann. Um das aͤußere Ende eines jeden der beiden Theile der Achse ist ein Hals gedreht, der von metallenen, an dem Gestelle des Wagens befindlichen Zapfenlagern oder Anwellen aufgenommen wird. An beiden Theilen der Achse sind innerhalb der Tragraͤder zwei Kettenraͤder oder Rollen ee angebracht, damit die Achse durch endlose Ketten oder Laufbaͤnder mit zwei aͤhnlichen, an der Treibwelle i befindlichen Kettenraͤdern oder Rollen gg in Verbindung gesezt werden kann. Diese leztere Welle i ist entweder an beiden Enden mit einer Kurbel versehen, oder es sind Scheiben mit Kurbelzapfen daran angebracht, an denen die Zapfen unter rechten Winkeln gegen einander gestellt sind. Die Kettenraͤder, oder die Rollen gg sind fest mit zwei abgestuzt kegelfoͤrmigen Raͤdern jj verbunden, die sich zugleich mit den Kettenraͤdern frei um die Kurbelwelle i drehen koͤnnen. Die beiden Raͤder jj werden durch Schluͤssel und Waͤscher an ihrer gehoͤrigen Stelle an der Welle erhalten. Aus der Mitte der Kurbelwelle ragt unter rechten Winkeln ein feststehender Arm l hervor, und dieser Arm traͤgt an seinem abgedrehten Ende ein anderes, loses, abgestuzt kegelfoͤrmiges Rad m, welches in die beiden Raͤder jj eingreift. Auch dieses Rad wird durch einen Schluͤssel, einen Waͤscher und eine Schulter an seiner Stelle erhalten. Wenn nun die Kurbelwelle durch die Triebkraft in Bewegung gesezt wird, so wird das an dem Arme l befindliche Rad m zum Fuͤhrer der beiden Raͤder jj, so daß dieselben dadurch veranlaßt werden sich zugleich mit den Kettenraͤdern, und gleichzeitig mit der Kurbelwelle nach derselben Richtung, wie diese leztere zu drehen. Alle diese Theile bewegen sich auch, so lange der Wagen in einer geraden Linie laͤuft, mit einer und derselben winkeligen Geschwindigkeit. So wie sich der Wagen hingegen in einer Kruͤmme bewegt, und das aͤußere Rad folglich mehr Bewegung erfordert, als das innere, dreht sich das Rad m, in Folge des Unterschiedes in dem Widerstande, den es an seinen beiden Seiten erfaͤhrt, etwas weniges in seinem Zapfenlager, und in Folge dieser Drehung wird das aͤußere der Raͤder jj eine verhaͤltnißmaͤßig groͤßere Menge von Bewegung erhalten, als das innere, indem sich das eine an seinem Zapfenlager an der Kurbelwelle etwas weniges vorwaͤrts dreht, waͤhrend sich das andere in demselben Grade nach Ruͤkwaͤrts dreht. Eine andere Modification des Mechanismus, durch welchen sich die Tragraͤder einem krummlinigen Gange des Wagens anpassen lassen, sieht man in Fig. 48. i ist hier die Kurbelwelle, an deren Enden die Maschinenkurbeln unter rechten Winkeln mit einander angebracht sind. oo sind zwei Zahnraͤder, welche fest mit den beiden Kettenraͤdern oder Rollen gg verbunden sind, und welche sich lose an der Kurbelwelle i drehen. An dieser Kurbelwelle i sind innerhalb der Raͤder o, o zwei flache Stuͤke Metall oder Platten n, n festgemacht, welche unter rechten Winkeln aus derselben hervorstehen, und an deren aͤußeren Raͤndern sich Zapfenlager befinden, die die beiden kurzen Wellen qq tragen. An diesen lezteren Wellen sind zwischen den Platten zwei andere Getriebe r, r festgemacht, welche in einander eingreifen, und an dem einen uͤber die Platten hinausragenden Ende einer jeden der beiden Wellen sind zwei andere Getriebe ss befestigt, die in die beiden Zahnraͤder o, o eingreifen. Wenn nun die Kurbelwelle i durch die Maschinen in Bewegung gesezt wird, so drehen sich die Platten nn, und folglich auch die Wellen qq, und die Getriebe r, r mit ihr. Unter diesen Umstaͤnden drehen dann die Getriebe ss, wenn der Wagen in einer geraden Linie fortlaͤuft, die Zahnraͤder o, o mit derselben Geschwindigkeit, mit der sich die Kurbelwelle umdreht. So wie der Wagen aber eine Wendung macht, und dadurch eine Verschiedenheit in der kreisenden Geschwindigkeit der beiden Tragraͤder ab erfordert, wird auch ein entsprechender Unterschied der Bewegung in den Raͤdern o, o erfolgen, indem sich dadurch, daß die beiden Getriebe ss etwas weniges nach verschiedenen Richtungen um ihre Mittelpunkte gedreht werden, das eine der beiden Raͤder etwas schneller, das andere hingegen in ungleichem Grade langsamer drehen wird, als die Kurbelwelle. Um die Bewegungen des Wagens auf eine wirksamere Weise zu controliren, ist es gut, wenn man statt einer oder beider an den Enden der Kurbelwelle befindlicher Kurbeln eine oder zwei Reibungs-Scheiben, die an ihren vorderen Flaͤchen mit Kurbelstiften oder Zapfen versehen sind, anbringt. Ich ziehe vor, statt der Kurbeln zwei Scheiben anzuwenden, wie man sie in Fig. 48 bei pp sieht. An dem Umfange dieser Scheiben sind Griffe angebracht, durch welche, wenn es nothwendig ist, Reibung erzeugt werden kann. Den langen Arm des einen dieser Griffe lasse ich auf die gewoͤhnliche Weise durch den Maschinisten oder den Conductor in Bewegung sezen. Das Ende des Hebels des anderen Griffes hingegen verbinde ich auf solche Weise mit dem Kolben eines Dampfcylinders, daß, so wie Dampf in den Cylinder eintritt, das Emporsteigen des Kolbens den Griff veranlaßt auf die Reibungsscheibe zu wirken. In Fig. 49 ist naͤmlich p eine der Reibungsscheiben oder Rollen; u der Griff; v der Hebel dieses Griffes, dessen laͤngerer Arm mit dem Kolben w des am Scheitel offenen Dampfcylinders x in Verbindung steht. Der Dampfhahn y muß unter der Controle des Conductors stehen, und muß so verfertigt seyn, daß wenn der Dampf abgelenkt wird, zwischen dem hohlen Raume, der sich unter dem Cylinder befindet, und der freien Luft, zum Behufe des Austrittes des Dampfes, ein freier Durchgang hergestellt wird. Die auf diese Weise durch die Einwirkung des Kolbens auf den Griffhebel hervorgebrachte Reibung kann durch Regulirung der Menge des in den Cylinder eingelassenen Dampfes graduirt werden, so daß die Bewegung mit Huͤlfe dieser Vorrichtungen, je nachdem es die Umstaͤnde erfordern, langsamer gemacht werden kann. Eine weitere Erfindung von mir besteht endlich in einer neuen Einrichtung der Trageraͤder der Dampfwagen, in Folge deren diese Raͤder die gehoͤrige Staͤrke und Festigkeit erhalten, damit sie sowohl die Last der Wagen, als die Gewalt, der die Raͤder der durch Dampf getriebenen Wagen ausgesezt sind, ohne Nachtheil zu ertragen im Stande sind. Meine Raͤder sind nun zu diesem Behufe auf folgende Weise gebaut. Fig. 51 und 52 zeigen die Nabe aus Gußeisen, und zwar Fig. 51 von der Seite, und Fig. 52 im Durchschnitte; a ist das Loch fuͤr die Achse. Der Koͤrper dieser Nabe ist cylindrisch, und hat an jedem Ende einen Einschnitt b, b, b, b, welcher zur Aufnahme von Reifen dient. Diese Einschnitte laufen gegen die Mitte der Nabe etwas duͤnner zu, damit die Reifen an ihrer Stelle erhalten werden. Nach der Richtung der Achse der Nabe laufen Loͤcher, welche zur Aufnahme der inneren Enden der Speichen dienen, die bis in einige Tiefe unter die beinahe cylindrischen Oberflaͤchen der Einschnitte reichen (siehe c, c, c). Die Speichen selbst verfertige ich aus Gußeisen, und zwar von der Form, die man aus Fig. 53 und 54 ersieht. dd sind hier naͤmlich die Speichen, deren innere Enden genau in die Loͤcher der Nabe eingepaßt sind, so daß die Schultertheile derselben jene Theile der Loͤcher ausfuͤllen, die sich innerhalb der cylindrischen Oberflaͤchen der Einschnitte befinden. Damit die Speichen fest in ihren Fugen in der Nabe erhalten werden, wird ein genau gedrehter Reifen aus Schmiedeisen oder einem anderen Metalle, den man bei eeee im Durchschnitte sieht, uͤber der hervorstehenden Schulter der Speichen um den an jedem Ende der Nabe befindlichen Einschnitt gelegt. Die inneren Flaͤchen dieser Reifen sind kegelfoͤrmig, und entsprechen der Verduͤnnung der Einschnitte, so daß sie, wenn sie heiß angelegt werden, wohl uͤber den großen Durchmesser der Einschnitte gehen, nach dem Abkuͤhlen hingegen fest an Ort und Stelle gehalten werden. Die aͤußeren Enden der Speichen breiten sich, wie man bei ff sieht, nach beiden Seiten hin aus, so zwar, daß die aͤußerste Oberflaͤche dieser Art von Koͤpfen eine dem Kreise des Rades entsprechende Kruͤmme bildet. Der Reifen des Rades besteht aus zwei winkeligen Ringen Schmiedeisen, wie man sie in dem Durchschnitte Fig. 53 bei g, g, g, g sieht, und diese Ringe sind an die Plattenkoͤpfe der Speichen genietet. Das eigentliche Geleise bildet ein schmiedeiserner Reifen, welcher heiß angelegt, und in gehoͤrigen Zwischenraͤumen zwischen den Speichen an jeden der beiden winkeligen Ringe angenietet wird. Als meine Erfindungen, worauf ich meine Patentanspruͤche gruͤnde, erklaͤre ich nun: 1) die beschriebenen und in Fig. 45 und 46 abgebildeten Ventile, welche sich in Gehaͤusen bewegen, diese Ventile moͤgen cylindrisch oder prismatisch seyn, und es mag nur eines dieser Ventile, gleich des gewoͤhnlichen Treibventiles angewendet werden, oder man mag sich beider bedienen, um den Zufluß von Dampf in den Cylinder zu irgend einer bestimmten Periode des Stoßes der Maschine zu unterbrechen. 2) den Mechanismus, oder die mechanischen Vorrichtungen, durch welche die Bewegung des Eintrittsventiles zu jeder Zeit abgeaͤndert werden koͤnnen, der Mechanismus mag auf die beschriebene, oder auf irgend eine andere, auf demselben Principe beruhende Weise eingerichtet seyn. 3) die beschriebene Vorrichtung an dem Kessel der Dampfmaschinen zum Behufe der Regulirung des Eintrittes des Wassers in den Kessel, indem die Pumpe verhindert wird Wasser zu ziehen, so oft das Wasser in dem Kessel eine gewisse Hoͤhe erreicht. 4) die Vorrichtungen, in Folge deren die relativen Geschwindigkeiten der Trageraͤder der Dampfwagen den Umstaͤnden angepaßt werden koͤnnen, wenn der Wagen in keiner geraden Linie fortlaͤuft. Das Princip meiner Erfindung besteht in dem Treiben zweier Trageraͤder an einer Achse, ohne daß die Bewegung des einen von jener des anderen abhaͤngt, und zwar durch einen beiden gemeinschaftlich zukommenden Fuͤhrer, dessen Wirkung auf die beiden Raͤder jedem erforderlichen Unterschiede in der Geschwindigkeit der Umdrehung der Raͤder angepaßt werden kann. Ich habe zwei Anwendungsmethoden dieses Principes beschrieben; man kann aber eben so leicht auch noch viele andere benuzen, so daß ich daher alle auf dieses Princip basirten Mechanismen als mein Patentrecht in Anspruch nehme. 5) die Verfertigung der Trageraͤder der Dampfwagen auf die angegebene Weise; naͤmlich die Verbindung der Speichen mit den Naben, und die beschriebene Weise die Reifen zu verfertigen. 6) endlich die Anwendung eines Dampfcylinders und Kolbens, um einen Druk auf den Hebel eines Griffes zu erzeugen, dessen man sich an den Dampfwagen bedient, um deren Geschwindigkeit zu vermindern. Von allen jenen Theilen, welche bereits bekannt sind, nehme ich keinen als meine Erfindung in Anspruch.