XCIII. Einiges uͤber den Straßenbau, im Auszuge aus dem neuesten Werke des sehr ehrenwerthen Sir H. Parnell Bart. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Februar 1834, S. 118. Einiges uͤber den Straßenbau. Unter den vielen groͤßeren Werken uͤber den Straßenbau, welche in England erschienen, zeichnet sich hauptsaͤchlich jenes des sehr ehrenwerthen Sir Parnell Bart, aus, welches so eben erst die Presse verließ, und gewiß außerordentlich dazu beitragen wird, diesen hoͤchst wichtigen Zweig der Nationaloͤkonomie auf eine hoͤhere Stufe von Vollkommenheit zu bringen.Der Titel dieses bei Longman und Comp. zu London erschienenen und mit einem Anhange von Karten und Kupfern versehenen Werkes, lautet folgender Maßen: A Treatise on Roads. By the right Honourable Sir H. Parnell Bart., Honorary Member of the Institution of Civil Engineers. Hr. Parnell ist nicht nur mit den Leistungen aller seiner Vorgaͤnger genau bekannt, sondern er hat sich auch als Mitglied der Commission, welche vom Parlamente abgeordnet war, um uͤber die Verbesserungen der Straße zwischen London und Holyhead zu wachen, eine mehrjaͤhrige erfolgreiche Praxis erworben. Wir halten es daher fuͤr unsere Pflicht, unseren Lesern einige Auszuͤge aus dem angefuͤhrten Werke vorzulegen, damit sie selbst ersehen moͤgen, wie sehr dessen Studium allen bei dem Baue von Straßen Betheiligten zu empfehlen ist. Das erste der zwoͤlf Capitel, in die das fragliche Werk eingetheilt ist, handelt von den Regeln, die bei der Aufnahme der Linie einer neuen Straße zu beobachten sind. Aus diesem Capitel, in welchem der Verfasser große Sachkenntniß beurkundet, heben wir hauptsaͤchlich Folgendes aus. „Das Aufnehmen der Linie einer neuen Straße soll immer nur mit Huͤlfe genauer Instrumente geschehen, und alle auf Localverhaͤltnissen beruhenden Einfluͤsterungen sollen immer nur mit groͤßter Vorsicht und Sorgfalt beachtet werden. Nie soll man, wenn man Irrthuͤmern und Fehlern vorbeugen will, dem Auge allein trauen, sondern immer soll die zwischen den beiden aͤußersten Punkten der anzulegenden Straße gelegene Gegend geometrisch abgemessen werden; denn nur auf diese Weise laͤßt sich die beste Linie ermitteln. Die geometrischen Messungen sollen gut und genau gezeichnet werden, und zwar fuͤr den Grundriß in einem Maßstabe von 66 Yards auf den Zoll, fuͤr den senkrechten Durchschnitt hingegen in einem Maßstabe von 30 Fuß auf den Zoll. Diese Zeichnung, welche gehoͤrig schattirt seyn soll, muß eine genaue Ansicht der ganzen Gegend mit allen Huͤgeln und Unebenheiten, Baͤchen und Fluͤssen, Haͤusern, Gaͤrten, Kirchen, Quellen etc., die an der Straße liegen, geben. In dem senkrechten Durchschnitte muß die Natur des Bodens, uͤber welche die wahrscheinlich beste Straßenlinie laͤuft, angegeben seyn, und diese Natur mußte durch Bohrversuche ausgemittelt worden seyn. Sind Fluͤsse zu uͤberschreiten, so muß auch der hoͤchste Wasserstand, die Geschwindigkeit des Wassers und der Flaͤchenraum des Durchschnittes des Flusses angegeben werden. Fuͤhrt die Straße durch Moraste oder Torfmoore, so ist die Tiefe des Torfes durch Bohrversuche zu bestimmen, so wie dann auch der Fall der ganzen Gegend zum Behufe der Trokenlegung erforscht werden muß. Alle in der Nahe der Straße gelegenen Sandgruben oder Steinbruͤche sind genau anzugeben, so wie auch die Bruͤken, welche sich ober- oder unterhalb der projectirten Linie befinden, und deren Spannung gemessen werden muß. Ohne diese vorbereitenden Maßregeln, und ohne genaue, auf Messung und Berechnung gegruͤndete Anhaltspunkte ist nur ein unsicheres Herumtappen moͤglich.“ „Im Allgemeinen laͤßt sich als Grundsaz aufstellen, daß die kuͤrzeste, ebenste und wohlfeilste Linie die zur Anlage einer neuen Straße geeignetste ist. Diese Regel kann aber durch die Vergleichs, weisen jaͤhrlichen Unterhaltungskosten, durch den gegenwaͤrtigen, und in Zukunft auf der Straße zu erwartenden Verkehr, durch einige natuͤrliche Hindernisse, wie z.B. Huͤgel, Thaͤler, Fluͤsse mannigfach beeintraͤchtigt werden, so daß man nicht selten gezwungen wird, von der vollkommen geraden Linie abzuweichen.“ „Wenn in einer huͤgeligen Gegend eine Straße angelegt werden soll, so muß die fuͤr dieselbe zu waͤhlende Linie mit der Nivellirwage ausgemessen werden. Auch hier gilt als allgemeine Regel: die gerade Linie zu befolgen; und muß dieselbe ja aufgegeben werden, um ohne kostspielige Abgrabungen oder Auffuͤhrung von Daͤmmen die gehoͤrige Neigung fuͤr die Straße zu erzielen, so muß man von dem neuen Punkte gleichfalls wieder in gerader Richtung ausgehen.“ „Wenn es sich bei der Anlage von Straßen hauptsaͤchlich um die Moͤglichkeit einer großen Geschwindigkeit der Fahrt handelt, so darf das Maximum der Steigung oder des Falles derselben bei dem Uebergange uͤber Huͤgel und Berge nie groͤßer seyn, als so, daß die Neigung sowohl beim Bergan- als beim Bergabfahren die groͤßten Vortheile gewaͤhrt. Denn da die Wagen beim Berganfahren, wie gering auch die Steigung seyn mag, immer einen Aufenthalt erleiden, so wird nothwendig ein großer Zeitverlust erfolgen, wenn die Pferde dafuͤr nicht rasch bergab getrieben werden koͤnnen. Dieser Umstand verdient hauptsaͤchlich deßhalb große Beruͤksichtigung, weil die große Geschwindigkeit der Fahrt, die gegenwaͤrtig auf den englischen Straßen gebraͤuchlich ist, auf keine andere Weise, als durch sehr schnelles Bergabfahren erreicht werden kann. Wenn nun aber die Abhaͤnge sehr steil sind, und wenn der Kutscher nur dadurch, daß er die Pferde in Galopp die Berge hinab treibt, die ihm bestimmte Zeit einzuhalten im Stande ist, so ist die nothwendige Folge, daß die Reisenden Hals und Bein zu brechen Gefahr laufen.“ „Wie viel Zeit durch das Bergabfahren uͤber steile Abhaͤnge verloren geht, erhellt aus folgenden Daten. Gesezt der Abhang sey so steil, daß die Landkutschen nur mit einer Geschwindigkeit von 6 Meilen in der Stunde daruͤber hinabfahren koͤnnen, so werden zum Zuruͤklegen einer jeden halben Meile 5 Minuten erforderlich seyn; hat der Abhang hingegen nur eine Neigung von 1 in 35, so koͤnnen die Kutschen mit voller Sicherheit mit einer Geschwindigkeit von 12 Meilen in der Stunde daruͤber hinab fahren; und folglich werden zum Zuruͤklegen einer halben Meile nur 2 1/2, Minuten erfordert. Es werden mithin, wenn der Abhang steil ist, bei jeder halben Meile 2 1/2 Minute Zeit oder eine halbe Meile Weges verloren.“ „Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Pferde einer Landkutsche bei einer Neigung der Straße von 1 in 35 mit vollkommener Sicherheit fuͤr die Reisenden so schnell in Trott hergab getrieben werden koͤnnen, als sie zu laufen im Stande sind; denn unter diesen Umstaͤnden kann der Kutscher die Pferde vollkommen in seiner Gewalt behalten. Einen praktischen Beweis dafuͤr, daß dieses Verhaͤltniß der Steigung einer Straße nicht zu groß ist, sieht man an einem Theile der Straße von Holyhead, naͤmlich in der Naͤhe von Coventry, wo die Steigung 1 in 35 betraͤgt, und wo die Kutschen weder beim Bergan- noch beim Bergabfahren den geringsten Aufenthalt erleiden. Man kann daher bei dem Baue neuer Straßen als Regel annehmen, daß die Steigung derselben nirgendwo groͤßer seyn duͤrfe, als 1 in 35. Einzelne Umstaͤnde moͤgen zwar eine Abweichung von dieser Regel fordern; allein nur die volle Gewißheit, daß der Umweg, den man zur Umgehung einer groͤßeren Steigung machen muͤßte, mehr Aufwand an Pferdekraft und Zeit veranlassen wuͤrde, als das Erklimmen einer steileren Anhoͤhe, darf hier den Ausschlag geben. Bei jeder Ersteigung einer Anhoͤhe, deren Neigung groͤßer ist, als 1 in 35, wird die Arbeit der Pferde naͤmlich bedeutend erschwert, wie dieß die Versuche, die kuͤrzlich mit einer neu erfundenen und zum Messen der Zugkraft bestimmten Maschine des Hrn. Macneill angestellt wurden, klar beweisen.“ Der Verfasser geht hierauf auf die verschiedenen Schwierigkeiten uͤber, welche Fluͤsse, Berge, Moraͤste etc. in der Wahl der Linie fuͤr die neu zu bauenden Straßen veranlassen, und gibt hieruͤber die besten Anweisungen. Wir wollen ihm jedoch hier lieber in jenes Capitel folgen, in welchem er von dem Principe handelt, welches bei der Bewegung von Raderfuhrwerken auf Straßen in Anwendung kommt. Er sagt hier: „Die Frage, um deren Loͤsung es sich hier handelt, lautet folgender Maßen: wie kann ein Wagen, wenn er ein Mal in Bewegung gesezt ist, mit Aufwand der geringsten Menge von Pferde oder Zugkraft in Gang erhalten werden? Newton stellte als Grundsaz auf, daß sich jeder Koͤrper, wenn er ein Mal in Bewegung gesezt ist, in Folge des erlangten Bewegungsmomentes so lange in gerader Linie fortbewegen wird, bis er durch irgend eine aͤußere Kraft aufgehalten wird. Dieser Grundsaz ist allgemein angenommen, und es blieb daher, um ihn auf die Bewegung der Wagen auf den Straßen anzuwenden, nur noch zu erforschen, welche aͤußere Kraͤfte die Verminderung oder Aufhebung des erlangten Bewegungsmomentes veranlassen. Die Erfahrung lehrte, daß diese aufhaltenden Kraͤfte 1) in dem Anstoßen; 2) in der Reibung; 3) in der Schwere und 4) in dem Widerstaͤnde der Luft liegen.“ „1) Die Wirkung des Anstoßens auf die Verminderung des Bewegungsmomentes der Wagen ist sehr groß, und steht mit der Menge und Groͤße der harten Unebenheiten, welche die Oberflaͤche der Straße darbietet, im Verhaͤltnisse. Diese Unebenheiten veranlassen durch den Widerstand, den sie gegen die Raͤder leisten, Stoͤße und Erschuͤtterungen, und diese verursachen ihrerseits einen Verlust an Zugkraft und an dem Bewegungsmomente des Wagens.“ „2) Die Reibung hat gleichfalls einen sehr großen Einfluß auf die Hemmung der Bewegung eines Wagens; denn wenn die Raͤder mit einer weichen und elastischen Oberflaͤche in Beruͤhrung kommen, so wird die Bewegung des Wagens nach Vorwaͤrts dadurch maͤchtig beeintraͤchtigt: so zwar, daß sie bald gaͤnzlich aufhoͤren wuͤrde, wenn sie nicht durch die Anstrengungen der Pferde unterhalten wuͤrde. Der Widerstand, den die Reibung veranlaͤßt, hat, wie Prof. Leslie sagt, die Natur des Widerstandes der Fluͤssigkeiten; er besteht in einer Verzehrung der Bewegungskraft oder der Pferdekraft, welche Verzehrung durch die weiche Oberflaͤche der Straße und durch das bestaͤndige Zusammendruͤken der schwammigen und elastischen Substrata oder Unterlagen der, Straße hervorgebracht wird.“ „Aus dieser kurzen Erlaͤuterung der Natur und der Wirkungen des Anstoßens und der Reibung geht hinreichend hervor, daß Ebenheit und Haͤrte die wesentlichsten Eigenschaften einer Straße, und folglich jene Bedingungen sind, die man bei dem Baue einer Straße vorzuͤglich zu erreichen streben soll. Vollkommene Ebenheit kann aber nur durch vollkommene Haͤtte erreicht werden, und folglich kann man sagen, daß die Kunst des Straßenbaues vorzuͤglich darauf beruht, sie vollkommen hart zu machen. Um diesen Zwek zu erreichen, muß man sich zuerst einen gehoͤrigen und richtigen Begriff von der Haͤrte einer Straße machen; denn die irrigen Urtheile uͤber die Guͤte verschiedener Arten von Straßen kamen groͤßten Theils davon her, daß man diesen Umstand nicht gehoͤrig in Erwaͤgung zog.“ „Man erklaͤrt haͤufig Straßen, die mit Kies oder Geroͤll gebaut sind, und die man dadurch, daß man sie mit großen Kosten oͤfter abkrazt und mit duͤnnen Schichten feinen Kieses beschuͤttet, vollkommen eben aussehen macht, fuͤr die besten Straßen; vergleicht man sie aber mit Straßen, die aus Steinen gebaut sind, so wird man finden, daß leztere bei Weitem haͤrter sind als erstere, und daß die Verteidiger der eben aussehenden Kiesstraßen offenbar im Irrthume sind.“ „Daß eine elastische Unterlage fuͤr die Straßen ungeeignet ist, erhellt aus der Natur des durch die Reibung erzeugten Widerstandes, und aus dem Begriffe von Haͤrte. Denn wie fest auch die auf eine solche nachgiebige Unterlage gelegte Kruste seyn mag, so ist sie doch nicht im Stande einem in Bewegung begriffenen schweren Koͤrper vollkommenen Widerstand zu leisten; sondern dieser wird im Verhaͤltnisse der Elasticitaͤt der Unterlage mehr oder minder tief einsinken, und je tiefer dieses Einsinken geschieht, um so unvollkommener ist die Haͤrte der Straße. Es ist daher bei der Anlage neuer Straßen dringend nothwendig, diese elastischen Unterlagen zu vermeiden, oder, wenn dieß nicht moͤglich ist, deren Elasticitaͤt so viel als moͤglich abzuhelfen.“ „Wenn nun der Straßenbauer fuͤr ein gehoͤriges Bett oder fuͤr eine zwekmaͤßige Unterlage fuͤr die Straße gesorgt hat, so handelt es sich darum, eine solche Schichte oder Kruste darauf zu legen, welche, wenn sie gehoͤrige Festigkeit erlangt hat, so hart ist, daß die Wagenraͤder nicht in dieselbe einschneiden. Es genuͤgt aber zu diesem Behufe durchaus nicht, wenn man die bereitete erdige Unterlage mit einer Schichte zerschlagener Steine bedekt; denn die der Erde zunaͤchst gelegenen Steine werden durch die Last der Wagen in die Erde eingedruͤkt werden; dadurch wird Erde zwischen die oberhalb befindlichen Steine gedruͤkt, und dieß wird in um so groͤßerem Verhaͤltnisse Statt finden, je mehr die Erde durch Regen erweicht und in Brei verwandelt ist. Auf diese Weise wird also eine betraͤchtliche Menge Erde mit den oben aufgelegten Steinen vermengt werden, und dieses Gemenge kann nie und nimmermehr eine vollkommen harte Straße geben.“ „Die groͤßte Festigkeit und Haͤrte, die man einer Straße zu geben im Stande ist, erreicht man nach Telford's Plan, der sich auch an der Straße von Holyhead, Glasgow und Carlisle vollkommen bewaͤhrte, und der uͤberdieß auch in der Ausfuͤhrung weniger Kosten veranlaßte, als die Anwendung einer sehr diken Schichte zerschlagener Steine. Nach diesem Plane soll man auf der Unterlage ein Pflaster aus rohen, hart an einander gelegten Steinen anbringen; man kann dazu alle Arten der gewoͤhnlichen Steine anwenden, und braucht dann auf diese Pflasterung nur eine 6 Zoll dike Schichte zerschlagener Steine zu legen. Wenn man die Steine beim Pflastern so legt, daß sie mit ihren breiteren Flaͤchen nach Abwaͤrts gekehrt sind, und wenn man die Zwischenraͤume zwischen denselben mit fest eingetriebenen Steintruͤmmern ausfuͤllt, so kann nichts von der erdigen Unterlage emporgedruͤkt und mit den zerschlagenen Steinen vermengt werden. Diese Schichte wird daher, wenn sie sich gehoͤrig consolidirt hat, eine feste gleichfoͤrmige Steinmasse bilden, und auf diese Weise wird die Reibung der Raͤder auf der Straße so viel als moͤglich vermindert werden.“ „Gleich wie die Festigkeit und Dauerhaftigkeit eines großen Gebaͤudes, einer Kirche, einer Bruͤke etc. von der Festigkeit der Grundlage abhaͤngt, so wird auch eine Straße, wie vollkommen sie im Uebrigen auch gebaut seyn mag, doch nie die gehoͤrige Festigkeit und Haͤrte erlangen, und durch ihre Elasticitaͤt großen Nachtheil bringen, wenn ihre Grundlage nicht dem Druke entspricht, dem die Straße nothwendig ausgesezt ist. „Nachdem ich nun auf diese Weise die von der Wissenschaft und Erfahrung an die Hand gegebenen Regeln und Principien, die beim Straßenbaue zu befolgen sind, angedeutet, will ich zur Erlaͤuterung und Bekraͤftigung dieser Principien nur noch die Resultate der Versuche anfuͤhren, welche mit der von Hrn. Macneill erfundenen Maschine uͤber die auf verschiedenen Arten von Straßen noͤthige Zugkraft angestellt wurden. Diese Versuche beweisen saͤmmtlich, daß die Zugkraft in jedem Falle mit der Festigkeit und Haͤrte der Straße in genauem Verhaͤltnisse steht. Nach diesen Versuchen betraͤgt naͤmlich die Kraft, welche noͤthig ist, um einen Lastkarren auf einem guten Steinpflaster zu ziehen, 33 Pfd.; auf einer Straße, an welcher eine 6 Zoll hohe Schichte zerschlagener harter Steine auf eine aus einem Steinpflaster bestehende Grundlage gelegt worden, 46 Pfd.; auf einer Straße, an welcher eine dike Schichte zerschlagener Steine unmittelbar auf die erdige Unterlage gelegt worden, 65 Pfd.; auf einer Straße endlich, die dadurch gebaut wurde, daß man unmittelbar auf die erdige Unterlage eine dike Schichte Kiesgeroͤll legte, 147 Pfd.! Die Resultate direkter Versuche stimmen also hiernach vollkommen mit jenen uͤberein, die sich von den Gesezen der Wissenschaft ableiten ließen.“ Der Verfasser handelt hierauf von dem Verfahren bei dem Baue der Straßen, von den Abgrabungen und Daͤmmen, vom Trokenlegen etc., was er Alles durch Plane, Grundrisse etc. praktisch erlaͤutert. Ein sehr langes Capitel ist dann den verschiedenen Arten von Straßen gewidmet, naͤmlich den Eisenbahnen, den gepflasterten Straßen, jenen Straßen, deren Oberflaͤche zum Theil gepflastert ist, zum Theil hingegen aus zerschlagenen Steinen besteht, den Straßen, deren Grundlage gepflastert ist, waͤhrend sie oben mit einer Schichte zerschlagener Steine beschuͤttet werden, den Straßen mit einer Grundlage aus Geroͤll und einer oberflaͤchlichen Schichte von zerschlagenen Steinen oder Kies, den Straßen, an denen die zerschlagenen Steine oder der Kies auf den natuͤrlichen Boden gelegt sind. Wir wollen auch aus diesem Capitel einige der merkwuͤrdigeren Stellen ausziehen, um die Ansichten des Verfassers kund zu geben. „Die Kosten der Eisenbahnen haͤngen theils von der Natur des Bodens, auf welchem sie erbaut werden sollen, theils von dem Zweke, zu welchem sie bestimmt sind, ab. In vielen Gegenden, in welchen der Handel in Abnahme begriffen und das Wasser selten ist, verdienen sie den Vorzug vor den Canaͤlen, indem sie an solchen Orten wahrscheinlich auch wohlfeiler zu stehen kommen duͤrften, als leztere; was aber den allgemeinen Handel uͤber ein großes Land betrifft, so glaube ich, daß die Eisenbahnen kein so wohlfeiles Communicationsmittel abgeben koͤnnen, als die Canaͤle.“ „In einigen Faͤllen kam der Bau der Eisenbahnen nicht hoͤher, als auf 1000 Pfd. Sterl. per engl. Meile zu stehen; in anderen Faͤllen hingegen, wie z.B. bei der Manchester-Liverpool-Eisenbahn kam die engl. Meile auf 30,000 Pfd. Sterl. zu stehen. Im Quarterly Review findet man angegeben, daß sich die Kosten mehrerer Eisenbahnen, von denen einige flache, andere Schienen mit hervorstehendem Rande (trams) haben, und von denen die einen aus Gußeißen, die anderen aus Schmiedeisen, und mit einem doppelten Schienenwege gebaut sind, im Durchschnitte und in einer Streke von 500 engl. Meilen auf 4000 Pfd. Sterl. per Meile belaufen. Der Verfasser dieses Aufsazes bemerkt aber zugleich sehr richtig, daß man diese Summe wegen der Unvollkommenheit einiger der aͤlteren Eisenbahnen fuͤglich auf 5000 Pfd. Sterl. per Meile erhoͤhen duͤrfe. Hr. Tredgold schaͤzt die jaͤhrlichen Reparaturen einer Eisenbahn auf 557 Pfd. Sterl. per Meile. Hr. Stephenson schlug die Kosten einer Eisenbahn von London nach Birmingham auf 2,500,000 Pfd. Sterl, oder auf 21,756 Pfd. per Meile an; nach anderen duͤrften sie sich aber auf 3,500,000 Pfd. oder auf 30,400 Pfd. Sterl. per Meile belaufen.“ „Die jaͤhrlichen Unterhaltungskosten der Eisenbahnen haͤngen von der Geschwindigkeit der Lastwagen, die auf denselben laufen, ab. Hr. Walker sagt in seinem Berichte an die Direktoren der Liverpool-Manchester-Eisenbahn, daß, indem die Geschwindigkeit der Dampfwagen groͤßer ist, als jene der Pferde, die Beschaͤdigung im Falle irgend einer Unregelmaͤßigkeit auch groͤßer ist. Bekannt ist, daß die Eisenbahnen, auf welchen die Wagen von Pferden gezogen werden, in besserem Zustande sind und weniger Unterhaltungskosten veranlassen, als jene, auf welchen Dampfwagen fahren.“ „Die relativen Kosten des Transportes von Guͤtern auf Canaͤlen, Eisenbahnen und gewoͤhnlichen Straßen, lassen sich auf folgende Weise schaͤzen. Aus verschiedenen Beobachtungen, die uͤber die Leistungen der Pferde auf verschiedenen Eisenbahnen angestellt wurden, laͤßt sich annehmen, daß die groͤßte Leistung eines Pferdes auf denselben darin besteht, daß es des Tages 12 Tonnen Bruttogewicht 20 engl. Meilen weit zieht. Da aber die auf den Eisenbahnen gebraͤuchlichen Lastkarren gewoͤhnlich den dritten Theil des Bruttogewichts auswagen, so kann man das Nettogewicht der Guͤter, welche von einem Pferde des Tages 20 engl. Meilen weit gezogen werden, auf 8 Tonnen annehmen, oder man kann annehmen, daß ein Pferd auf einer Eisenbahn taͤglich 160 Tonnen eine Meile weit zieht, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 2 engl. Meilen in der Stunde. Die Transportkosten per Tonne kommen hierbei auf 2 Pence (6 kr.) per engl. Meile. Auf den Canaͤlen zieht ein Pferd ein Boot mit einer Ladung von 25 Tonnen des Tages 16 engl. Meilen weit, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 2 1/2 Meile per Stunde. Dieß ist also so viel als zoͤge ein Pferd taͤglich 400 Tonnen Guͤter eine Stunde weit, eine Leistung, welche 2 1/2 Mal groͤßer ist, als jene auf der Eisenbahn. Die wirklichen Transportkosten betragen mit Einschluß des Miethlohnes fuͤr das Boot, des Lohnes fuͤr den Steuermann und die Bootsknechte und der Zahlung fuͤr die Pferdekraft auf den Canaͤlen per Meile einen halben Penny (1 1/2 kr.) fuͤr die Tonne. In Schottland und Irland, wo die Straßen aus zerschlagenen Steinen gebaut sind, und wo man sich einspaͤnniger Karren zu bedienen pflegt, kann man annehmen, daß ein Pferd, den Karren nicht mitgerechnet, 25 Centner zieht; in England hingegen, wo die Straßen nicht so hart sind, und wo man sich eigener Lastwagen bedient, kann man nur 15 Centner auf das Pferd rechnen. In lezterem Falle kommt das Fuhrlohn per Meile mit Einschluß der Abnuͤzung des Fuhrwerkes und des Lohnes der Fuhrknechte im Durchschnitte auf 9 Pence (18 kr.) per Tonne. In einigen Gegenden Englands betraͤgt er nur 6 Pence per Meile, in der Naͤhe von London hingegen einen Schilling (36 kr.)“ Besonders muͤssen wir auf die Resultate der Versuche des Hrn. Walker in Hinsicht auf die gepflasterten Straßen aufmerksam machen, indem die London- und Holyhead-Dampfwagen-Compagnie angeblich im Sinne hat, die Straßen nach diesem System einzurichten, bevor sie ihre Dampfwagen in Gang sezt. Dieses System duͤrfte hierdurch außerordentlich an Wichtigkeit und Interesse gewinnen; denn die gegenwaͤrtigen Straßen wuͤrden dadurch mit den besten Eisenbahnen Concurrenz halten koͤnnen, indem das zu diesem Behufe erforderliche Capital nur einen Theil von jenem Capitale, welches zum Baue einer neuen Eisenbahn erforderlich waͤre, ausmachen wuͤrde. Hr. Parnell sagt naͤmlich hieruͤber: „An jenen Orten, an welchen sich wegen Mangel an Wasser oder irgend anderer Verhaͤltnisse halber keine Canaͤle graben lassen, und wo die Art oder die Ausdehnung des Verkehres oder Localverhaͤltnisse die mit dem Baue einer Eisenbahn verbundenen Kosten nicht rechtfertigen, duͤrften sich gepflasterte Straßen oder sogenannte Steinbahnen, wenn sie gehoͤrig gebaut sind, als weit vorteilhafter bewahren, als die gewoͤhnlichen Heerstraßen. Die Vortheile der gepflasterten Straßen in Hinsicht auf Erleichterung des Transportes wurden meiner Meinung nach bisher noch zu wenig beachtet, und daher duͤrfte es nicht ohne Nuzen seyn, abermals zu zeigen, um wie viel leichter die Pferde auf den gepflasterten Straßen oder auf den sogenannten Steinbahnen große Lasten ziehen, als auf den gewoͤhnlichen Straßen. Aus den mit Hrn. Macneill's Maschine angestellten Versuchen geht naͤmlich hervor, daß auf einer ebenen, vollkommen horizontalen Steinbahn der Widerstand gegen den Zug nicht mehr als den hundertsten Theil von dem Gewichte des Wagens und seiner Ladung betraͤgt, vorausgesezt, daß der Wagen gehoͤrig gebaut, und an geraden vollkommen cylindrischen Achsen aufgezogen ist. Hiernach wuͤrde ein kraͤftiges Pferd auf einer solchen Steinbahn, wenn sie horizontal ist, 6 3/4 Tonnen, und wenn sie eine Steigung von 1 in 50 hat, 2 1/4 Tonnen zu ziehen im Stande seyn.“Wir haben die Steinbahn, die an den Werften der westindischen Compagnie erbaut wurde, und uͤber welche Hr. Walker einen sehr guͤnstigen Bericht erstattete, den Hr. Parnell auch in seinem Werke aufnahm, bereits im Polytechn. Journal Bd. XXXVI. S. 261 eine ziemlich ausfuͤhrliche Abhandlung mitgetheilt. A. d. R.. Der Verfasser geht hierauf zu der gewoͤhnlichen Straßen-Pflasterung uͤber, wobei er vorzuͤglich auf die Erzielung einer guten und harten Grundlage dringt, und die verschiedenen Methoden angibt, auf welche sich eine solche erlangen laͤßt. Er sagt hier unter Anderem, daß man mehrere Lagen zerschlagenen Granites anbringen, und jede Schichte durch Pferde und Wagen niedertreten lassen soll; auf diese Weise wuͤrde man eine Unterlage erhalten, die das sonst gewoͤhnliche ungleichmaͤßige Einsinken der Pflastersteine beinahe unmoͤglich macht. Auf diese Weise wurde das gegenwaͤrtige vortreffliche Pflaster der Blackfriars-Bruͤke zu London gelegt; denn nachdem dieselbe einige Male ohne Erfolg macadamisirt worden, benuzte man die Macadamisirung als Grundlage fuͤr das Steinpflaster. Sezt man die Pflastersteine hingegen auf lose Steintruͤmmer, die nicht gehoͤrig zusammengetreten worden, so werden die Pflastersteine in kurzer Zeit eben so ungleichmaͤßig einsinken, als wenn man gar keine steinerne Unterlage angebracht haͤtte. Der Verfasser beweist hier neuerdings wieder auf das Anschaulichste, daß, welche Art von Oberflaͤche man der Straße auch geben mag, der wesentlichste Punkt doch immer auf der Erzielung einer vollkommen harten Grundlage beruht. Bei Befolgung dieses Systemes wird der Widerstand, den der Wagen von Seite der Straße erfaͤhrt, immer geringer seyn, als bei einer elastischen Grundlage. Es verhaͤlt sich hier mit den Straßen beinahe eben so, wie mit den gußeisernen Billardtafeln, die man gegenwaͤrtig zu Manchester verfertigt; denn wenn gleich die gußeisernen Tafeln eben so gut mit gruͤnem Tuche uͤberzogen sind, als die hoͤlzernen, so fallen doch alle Stoͤße auf ersteren bei ganz gleicher Kraftanwendung weit staͤrker aus, als auf lezteren, so daß die Billardspieler erst durch einige Uebung die Staͤrke, welche sie dem Stoße zu geben haben, zu bemessen wissen. Hr. Parnell eroͤrtert ferner die Anlegung von Bruͤken, Daͤmmen, Zollhaͤusern und Schlagbaͤumen, Straßengraͤben etc., und schließt endlich mit einem sehr gediegenen Capitel uͤber die Straßenpolizei und Gesezgebung.