LXVII. Auszuͤge aus den Angaben, welche Hr. Joshua Field Esq. vor einer Parliamentscommission uͤber die Dampfschifffahrt nach Ostindien machteDer Artikel, den wir hier seines vielfachen Interesses wegen mittheilen, bildet einen Theil der vielen Untersuchungen, welche das Parliament im vorigen Jahre anstellen ließ, um zu ermitteln, ob uͤber das Vorgebirg der guten Hoffnung, oder mit Benuzung des Euphrats eine wohlfeilere und zwekmaͤßigere Dampfschiffverbindung mit Ostindien hergestellt werden koͤnne. Wir haben in dem Auszuge, den wir hier aus den Angaben des Hrn. Field (einem Mitglieds der bekannten Firma Maudsley und Field) geben, die an ihn gerichteten Fragen so viel als moͤglich zusammengezogen. A. d. R.. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 620, S. 249. Field's Angaben uͤber die Dampfschiffahrt nach Ostindien. Fr. Welches ist Ihrer Ansicht nach die geeignetste Groͤße und Kraft fuͤr ein Dampfboot, welches fuͤr lange Seereisen bestimmt ist? – A. Das gegenseitige Verhaͤltniß der Kraft zur Tonnenzahl schwankt meiner Ansicht nach zwischen 2 und 4 Tonnen per Pferdekraft, was theils von den Zweken, zu welchen das Boot bestimmt ist, theils von der Laͤnge der Fahrten, die es zu machen hat, abhaͤngt. Ich habe eine Tabelle angefertigt, aus welcher mit einem Blike die wahrscheinliche Geschwindigkeit, die sich bei der Anwendung von vier verschiedenen Kraͤften an Fahrzeugen von gleicher Tonnenzahl erzielen laͤßt, so wie hieraus auch die Laͤnge der Zeit hervorgeht, fuͤr welche sie den Vorrath an Kohlen mit sich zu fuͤhren im Stande sind. Diese Tabelle, deren Daten jedoch nur approximativ richtig seyn koͤnnen, zeigt fuͤr wie viele Tage die Dampfboote mit groͤßeren oder kleineren Maschinen das Brennmaterial mit sich fuͤhren koͤnnen, und welche Geschwindigkeit hiebei im Durchschnitte zu erreichen ist. Textabbildung Bd. 57, S. 326 Tonnenzahl; Pferdekraͤfte der Maschinen; Kohle fuͤr Tage; Meilen per Stunde Ich empfehle demnach ein Boot von 700 bis 800 Tonnen mit einer Maschine von 180 bis 200 Pferdekraͤften; ein solches wuͤrde naͤmlich fuͤr 14 bis 15 Tage Brennmaterial mit sich fuͤhren, und in stillem Wasser eine Geschwindigkeit von 9 bis 10 Meilen per Zeitstunde erreichen, waͤhrend es zur See bei jeder Witterung 8 Meilen per Stunde zuruͤklegen wuͤrde. Fuͤr Dampfboote, welche große Fahrten zu machen haben, duͤrften hoͤchstens 4 Tonnen auf jede Pferdekraft zu rechnen seyn, waͤhrend fuͤr Dampfboote, welche nur kurze Seefahrten machen, 3, und fuͤr Boote, die auf Fluͤssen fahren, gar nur 2 Tonnen auf jede Pferdekraft zu rechnen sind. Eine große Kraft an kleinen Fahrzeugen angebracht, erzeugt eine große Geschwindigkeit; dagegen ist aber der Kohlenvorrath solcher Fahrzeuge schnell erschoͤpft, waͤhrend groͤßere Fahrzeuge einen groͤßeren Vorrath einnehmen, und folglich auch groͤßere Streken zuruͤklegen koͤnnen. Je kleiner die Kraft, um so mehr Raum bleibt fuͤr die Kohle, und fuͤr eine um so groͤßere Anzahl von Tagen wird das Fahrzeug Brennmaterial einnehmen koͤnnen; um so geringer wird aber auch die Geschwindigkeit seyn. Bei der geringeren Kraft wird innerhalb einer und derselben Zeit weniger Brennmaterial verzehrt werden; dagegen wird aber bei der groͤßten Kraft bei gleichen Entfernungen am wenigsten Brennmaterial aufgewendet werden, wenn die Fahrt gegen Winde und Fluth geht, keineswegs aber bei Windstille und gutem Winde. Fr. Welches halten Sie fuͤr die groͤßte Entfernung, die ein Dampfboot auf der See zuruͤklegen kann, ohne zu wechseln? – A. Ein und dasselbe Dampfboot soll nicht mehr als 2 bis 3000 Meilen zuruͤklegen, ohne anzuhalten, um die Maschinerie wieder in Ordnung bringen zu koͤnnen. Wenn uͤbrigens auch eine solche Streke in einem Zuge zuruͤkgelegt werden kann, so duͤrfte es doch besser seyn einige Stationen zu machen, um frische Kohlen einzunehmen. Die groͤßte Fahrt machte, so viel ich weiß, das Dampfboot Enterprize auf seiner Fahrt nach dem Vorgebirge der guten Hoffnung; es nahm naͤmlich fuͤr 37 Tage Kohle ein, und seine Kessel arbeiteten 34 Tage und Naͤchte, so daß fuͤr drei Tage Kohlenvorrath uͤbrig blieb. Man soll jedoch der Maschine, abgesehen von dem zum Einnehmen von Kohle noͤthigen Anhalten, auch noch von Zeit zu Zeit Ruhe goͤnnen; denn je oͤfter sie gereinigt und wieder genau zusammengepaßt wird, um so besser wird sie arbeiten. Fr. Wie groß ist die Dauer der kupfernen Kessel im Vergleiche mit den eisernen? – A. Kupferne Kessel dauern, wie die Erfahrung zeigte, gegen 7 Jahre ohne solche Ausbesserungen zu erfordern, in Folge deren sie aus dem Boote genommen werden muͤßten; die eisernen Kessel hingegen muͤssen alle 4 Jahre eingesezt werden. Ich gebe demnach den kupfernen Kesseln fuͤr weite Seereisen den Vorzug, und zwar um so mehr, als das Salzwasser das Kupfer weniger angreift, als das Eisen. Fr. Welcher Ansicht sind Sie in Hinsicht auf das gewoͤhnliche Ruderrad im Vergleiche mit irgend einer anderen der Ihnen bekannt gewordenen Erfindungen? – A. Das gewoͤhnliche einfache Ruderrad ist, wenn es nicht uͤber den sechsten Theil seines Durchmessers getaucht ist, ein so vortreffliches Triebwerk, daß es kaum eine Verbesserung zulaͤßt. Wenn jedoch das Schiff so stark befrachtet ist, daß die angegebene Tauchung dadurch in einem etwas bedeutenden Grade uͤberstiegen wird, so wird ein Rad mit Federschaufeln das Fahrzeug schneller treiben. Fr. Welches ist der Hauptvorzug, den die mit vibrirenden Cylindern ausgestatteten Flußdampfboote vor den uͤbrigen Dampfbooten voraus haben? – A. Die vibrirenden Cylinder sind einfacher gebaut, sie haben ein geringeres Gewicht, was fuͤr die Flußschifffahrt von hoͤchster Wichtigkeit ist, und sie nehmen auch weniger Raum ein. Ferner wird die Kraft auf eine mehr directe Weise von der Kolbenstange an den Winkelhebel fortgepflanzt; die Maschinen sind gleichsam an zwei starken Balken aufgehaͤngt, welche quer uͤber der Kanonenlage liegen, und welche zum Tragen der Raͤder uͤber sie hinausragen; sie bilden ein unabhaͤngiges Gestell, in welchem die Gewalt der Maschine eingeschlossen ist; das Ganze ruht auf den aufrechten Seitenwaͤnden, das Gewicht ist daher gleichmaͤßiger uͤber das ganze Fahrzeug vertheilt, wodurch ein theilweiser Druk auf den Boden vermieden wird, und wodurch es thunlich wird, das Boot so leicht als moͤglich zu bauen. – Ich habe bisher zwar noch keine groͤßeren Maschinen dieser Art gebaut, als solche zu 35 Pferdekraͤften; allein das oben aufgestellte Princip ist auch auf diese Maschinen anwendbar, und nach unseren Versuchen arbeiten dieselben eben so gut, und mit gleichem Erfolge in Hinsicht auf Geschwindigkeit und Ersparniß an Brennmaterial, wie unsere uͤbrigen Maschinen. Das verminderte Gewicht der Maschine bedingt einen groͤßeren Raum fuͤr Ladung und Brennmaterial; und die Ersparniß an Raum und Gewicht laͤßt sich bei der neuen Maschine auf 10 Proc. anschlagen. Man hat gemeint, daß es schwer seyn duͤrfte die Verbindungsroͤhren an den oscillirenden Cylindern dampfdicht zu erhalten; dem ist aber nicht so, wenn sie nach unserer Art gebaut sind; und eben so wenig entsteht in diesem Falle auch durch die bestaͤndige Bewegung der Cylinder eine schnelle Abnuͤzung dieser Roͤhren. Die Reibung ist in dem oscillirenden Cylinder gleichfalls nicht groͤßer, als in dem fixirten; denn da hier die Anzahl der Zapfenlager und der beweglichen Theile kleiner ist, so muß nothwendig auch die Reibung geringer werden, ausgenommen die Maschine ist schlecht gebaut. – Die vibrirende Maschine kommt ferner nicht theurer, sondern eher wohlfeiler zu stehen; und durchaus unrichtig ist es, daß sie bei hoch gehender See leichter in Unordnung geraͤth, wie ein Dampfboot beweist, welches den ganzen lezten stuͤrmischen Winter ohne Anstand zwischen London und Dover hin und her fuhr. Auf Seeschiffen sahen wir uͤbrigens dergleichen Maschinen erst ein Jahr lang arbeiten, auf Fluͤssen hingegen bereits 5 Jahre. Fr. Was halten Sie von dem amerikanischen Dampffloße? – A. Ich kenne es bloß der Beschreibung nach und halte es hienach fuͤr eine sehr sinnreiche Methode, um in ruhigem Wasser eine große Geschwindigkeit zu erzielen. Fuͤr den Seedienst scheint es mir aber nicht anwendbar, und da es tiefer im Wasser gehen muß, als ein einfaches Boot, so duͤrfte es sich auch nicht fuͤr seichte Fluͤsse eignen. Seine Geschwindigkeit kann aus folgenden Gruͤnden allerdings so groß seyn, als sie angegeben wird. Die beiden spizigen Cylinder koͤnnen bei ihrer Form allerdings aus dem leichtesten Materiale verfertigt werden, und man braucht ihnen auch keinen groͤßeren Durchmesser zu geben, als eben noͤthig ist, um das ganze Gewicht aus der Stelle zu treiben; ihre ganze Form bietet den geringsten Widerstand dar, und ihre gegenseitige Stellung bedingt eine große Festigkeit. Fr. Welche Steinkohlen halten Sie sowohl in Hinsicht auf Kraft, als in Hinsicht auf die Sicherheit vor Selbstentzuͤndung fuͤr die besten? – A. Die schottischen Kohlen von Hartly, Elgin, Inverkeithing, die Walliser von Ward's-Llanelly und Llangennech, und jene von Lydney gelten saͤmmtlich fuͤr sehr gut, und sind frei von der Gefahr der Selbstentzuͤndung. Ich gebe im Allgemeinen den schottischen Kohlen den Vorzug, weil sie die Kessel nur wenig beschaͤdigen und wenig Ruͤkstand lassen; in Hinsicht auf Kraft findet uͤbrigens zahlreichen Versuchen gemaͤß kein Unterschied zwischen den schottischen und englischen Steinkohlen Statt. Die Walliser Steinkohlen, welche den Vorzug haben, daß sie nicht rauchen, indem jeder Theil derselben verzehrt wird, geben eine sehr große Hize; allein diese Hize ist mehr auf die Feuerstelle beschrankt, und verbreitet sich nicht so gut in die Feuerzuͤge, so daß sie also gleichsam wie die Hize in einer Esse wirkt, und die Kessel schneller verbrennt. – Was die Selbstentzuͤndung betrifft, so sind Steinkohlen, welche Schwefelkies enthalten, wenn sie feucht werden, am meisten dazu geneigt. Fr. Wie hoch schlagen Sie die Ausruͤstungs- und Unterhaltungskosten eines Dampfbootes an, welches nach Ihrer Ansicht fuͤr weite Seereisen berechnet ist? – A. Ich gebe, wie gesagt, einem Boote von 800 Tonnen und mit 200 Pferdekraͤften den Vorzug, und ein solches kostet ganz ausgeruͤstet und mit Maschinen und allem Zugehoͤr versehen, gegen 33,000 Pfd. Sterl. Die jaͤhrlichen Betriebskosten eines solchen Bootes mit Einschluß der Kohle, welche noͤthig ist, um den dritten Theil dieser Zeit uͤber Dampf zu erzeugen, und mit allen uͤbrigen Kosten, duͤrften sich jaͤhrlich auf ungefaͤhr 7000 Pfd. St. belaufen. Fr. Auf welche Weise laͤßt sich eine groͤßere Streke Weges zuruͤklegen; mit einer kleinen Kraft und einer kleinen Geschwindigkeit, oder mit einer großen Kraft und einer großen Geschwindigkeit? – A. Bei guter Witterung mit einer kleinen Kraft und einem großen Kohlenvorrathe; bei Gegenwinden hingegen mit einer großen Kraft. Fr. Geben Sie in Bezug auf die Flußschifffahrt den Booten mit flachem Boden und parabolischer Curve den Vorzug? – A. Ich glaube, daß da wo die Wassertracht nicht gar zu sehr beschraͤnkt ist, die auf der Themse zwischen London und Gravesend oder Margate angenommene Form in Hinsicht auf Geschwindigkeit die beste ist; diese Boote sind scharf gebaut, theilen das Wasser seitlich, und steuern besser, als jene mit loͤffelfoͤrmigem Buge (spoon-shaped bow), welche fuͤr seichte Fluͤsse die besten seyn duͤrften. Uebrigens sind mir keine Versuche bekannt, welche uͤber die verschiedenen Ansichten, die hieruͤber herrschen, direct entschieden. Fr. Duͤrfte es sicher und gut seyn, auf kleinen Flußdampfbooten zur Verminderung der Wassertracht Hochdrukdampfmaschinen anzuwenden? – A. Es ist mir nicht bekannt, daß man mit der Anwendung einer solchen Maschine auf einem derlei Boote vollkommen zufrieden gewesen waͤre; uͤbrigens sind die Hochdrukmaschinen, mit Ausnahme einer einzigen Art, die sich jedoch nicht fuͤr die Dampfschifffahrt eignet, eben so schwer, wie jene mit niederem Druke. In Hinsicht auf Sicherheit verdienen leztere unstreitig den Vorzug. Fr. Welches ist Ihrer Ansicht nach der vergleichsweise Vortheil bei der Dampfschifffahrt auf der See und auf Fluͤssen, in Hinsicht auf Kosten sowohl, als auf Bestimmtheit der Fahrt (certainty)? – A. Ich kann uͤber die Bestimmtheit besser als uͤber die Kosten urtheilen. Es wird durch die Dampfschifffahrt die Haͤlfte an Zeit erspart; von 16 Paketbooten, welche zwischen Falmouth und Corfu fuhren, brauchte jedes im Durchschnitte 93 Tage zu dieser Fahrt; die Dampfboote legen sie im Durchschnitte in 47 Tagen zuruͤk. Die Dampfschifffahrt auf Fluͤssen ist weniger kostspielig, als jene zur See, indem hier kleinere Fahrzeuge genuͤgen; auch ist die Bestimmtheit hier noch groͤßer. Wenn 1000 Meilen zur See und 1000 Meilen im Fluß mit Dampf zuruͤkgelegt werden sollen, so ist der Vortheil in Hinsicht auf Kosten und Bestimmtheit unstreitig auf Seite der Flußschifffahrt; uͤbrigens ist die Dampfschifffahrt auf der See gleichfalls sehr bestimmt. Fr. Gesezt es waͤre eine Streke von 3000 Meilen zuruͤkzulegen, und zwar in dem einen Falle ganz zur See, in dem anderen Falle zur Haͤlfte zur See und zur Haͤlfte zu Fluß; welche Bahn wuͤrden Sie in Hinsicht auf Kosten und Bestimmtheit einschlagen, und welche dieser Bahnen wuͤrden Sie fuͤr eine bleibende Verbindung waͤhlen? – A. Da hier zwei verschiedene Arten von Fahrzeugen erforderlich sind, so kann ich keinen bestimmten Aufschluß daruͤber geben. Fr. Wuͤrde der Vergleich in Hinsicht auf Geschwindigkeit zu Gunsten der See- oder der Flußschifffahrt ausfallen, wenn 1000 Meilen gegen eine Flußstroͤmung von 3 Meilen, oder auf der See zuruͤkgelegt werden sollen? – A. Ich glaube die Fahrt zur See ließe sich im Durchschnitte in kuͤrzerer Zeit vollbringen. Fr. Welche Anzahl von Personen wuͤrden Sie auf kurzen und welche auf weiten Reisen per Tonne zulassen? – A. Ich glaube, daß mit Einschluß des Heizers auf je 30 Tonnen ein Mann Bemannung kommen solle; sind Reisende oder Truppen zu transportiren, so kann auf jede Tonne eine Person kommen, und wenn die Reise kurz ist, noch mehr. Fr. Welche Quantitaͤt Brennmaterial rechnen Sie stuͤndlich auf die Pferdekraft? – A. Ich rechne stuͤndlich 8 Pfund, und diese Annahme gruͤndet sich theils auf den Durchschnittsverbrauch, theils auf Versuche, die zu verschiedenen Zeiten mit Maschinen der Fabrik, deren Theilnehmer ich bin, angestellt wurden. Fr. Welche Cylinder, und was fuͤr Kolbenhube wenden Sie fuͤr Maschinen von verschiedenen Pferdekraͤften an? – A. Ich nehme zu Maschinen von 180 Pferdekraͤften zwei Cylinder von 51 1/2 Zoll Durchmesser und Kolbenhube von 4 Fuß 6 Zoll; zu Maschinen von 200 Pferdekraͤften zwei Cylinder von 53 Zoll mit einem Hube von 5 Zoll; zu Maschinen von 250 Pferdekraͤften zwei Cylinder von 59 Durchmesser mit einem Hube von 5 Fuß 6 Zoll; und zu Maschinen von 300 Pferdekraͤften Cylinder von 64 Zoll Durchmesser mit einem Hube von 6 Fuß. Dabei unterhalte ich im Kessel einen Druk von 4 Pfund. Fr. In welchem Verhaͤltnisse steht das Ruderrad zur Laͤnge des Hubes, und welche Breite der Schaufeln empfehlen Sie? – A. Der Durchmesser der Ruderraͤder soll 4 bis 5 Mal so groß seyn, als die Laͤnge des Kolbenhubes; und was die Breite der Schaufeln betrifft, so halte ich diese bei der Flußschifffahrt um so besser, je groͤßer sie ist; fuͤr die Seeschifffahrt hingegen soll die Breite beinahe den dritten Theil des Durchmessers des Ruderrades betragen. Fr. Wie lange kann eine Maschine ohne Nachtheil in Einem fort arbeiten? – A. Die Dampfboote halten ihre Maschinen oft von Falmouth bis Gibraltar, eine Streke von 1100 Meilen, in ununterbrochener Thaͤtigkeit; und zu dieser Streke brauchen sie wenigstens 8, und hoͤchstens 12 Tage. Fr. Wie lange soll eine Maschine, wenn sie gut gehalten wird, ohne Ausbesserungen wenigstens dauern, und welche Theile sind den meisten Unfaͤllen ausgesezt? – A. Eine Maschine soll 3 bis 4 Jahre ohne Ausbesserungen zu erfordern dauern; den meisten Unfaͤllen unterliegen die Ruderraͤder, und dann die Bewegungstheile, wie die Querhaͤupter, die Balken etc. Alle diese Theile koͤnnen aber mehrfach an Bord mitgefuͤhlt werden. Fr. Sind zur Handhabung einer Maschine von 300 Pferdekraͤften mehr Maschinisten noͤthig, als zur Handhabung einer Maschine von 100 Pferdekraͤften? – A. Allerdings; jedoch nicht in demselben Verhaͤltnisse, in welchem die Kraft zunimmt. Im Verhaͤltnisse zur Kraft kommt eine große Maschine wohlfeiler, als eine kleine, so wie sie auch im Verhaͤltnisse der Zunahme der Kraft weniger Brennmaterial verbraucht. Fr. Haben Sie je Versuche uͤber die Dampferzeugung und Heizung mit Holz gemacht? – A. Ich selbst machte keine solchen Versuche; allein aus den Versuchen anderer ergab sich, daß zur Erzeugung einer gleichen Wirkung ein drei Mal so großes Gewicht Holz als Steinkohlen erforderlich ist. Fr. Dauern die Kessel nicht laͤnger, wenn sie mit suͤßem anstatt mit gesalzenem Wasser gespeist werden? – A. Allerdings, und dieß ist ein Vorzug mehr fuͤr die Flußdampfschifffahrt. Ich weiß wohl, daß man in neuerer Zeit versuchte den Dampf in den Roͤhren ohne Einsprizung zu verdichten; wuͤrde sich diese Erfindung bewaͤhren, so brauchte man weder zur Verdichtung, noch zur Verdampfung mehr Salzwasser, was von großem Vortheil waͤre. Das Salzwasser greift naͤmlich die Kessel weit mehr an, als das suͤße Wasser dieß thut, namentlich, wenn die Kessel aus Eisen bestehen. Das Gewicht der Maschine wuͤrde zwar durch die neue Erfindung eher erhoͤht, als vermindert werden, wohl aber duͤrfte sich ein geringerer Verbrauch an Kohlen daraus ergeben. Fr. Wie lange dauern die Kessel bei der Speisung mit suͤßem Wasser? – A. Die eisernen Kessel dauern hier 7 Jahre, und kupferne wendet man bei einer solchen Dauer der eisernen nicht an: wohl aber bedient man sich lezterer bei der Speisung der Kessel mit Seewasser. Fr. Nimmt man bei der Anwendung kupferner anstatt eiserner Kessel auf die Verschiedenheit der Dichtheit des Kupfers, so wie auch darauf Ruͤksicht, daß sich die Dichtheit des Kupfers bei der Anwendung von Hize vermindert, waͤhrend jene des Eisens dieselbe bleibt? – A. Wir finden in dieser Hinsicht keinen Unterschied, und wenden Kupfer und Eisen von gleicher Dike an, indem sich die Frage lediglich um die Dauerhaftigkeit dreht.