LXIV. Miszellen. Miszellen. Ueber Hrn. W. Hancock's Dampfwagen: Automaton. Hr. Walter Hancock, der unter allen den englischen Dampfwagen-Projectanten der einzige ist, welcher mit seinen Maschinen beinahe unausgesezt auf den englischen Landstraßen zu erbliken war, gibt im Mechanics' Magazine, No. 685 einen Bericht uͤber die Leistungen seines neuesten Wagens. Dieses Fuhrwerk, dem er den Namen Automaton beilegte, ist groͤßer als die fruͤher von demselben Mechaniker erbauten; denn seine Maschine fuͤhrt 12zoͤllige Cylinder, waͤhrend die Cylinder der fruͤheren nur 9 Zoll im Durchmesser hatten. Es faßt 22 Passagiere, ja sogar 30, und vermag uͤberdieß auch noch einen Omnibus mit 18 Personen ins Schlepptau zu nehmen, ohne daß dadurch seine Geschwindigkeit, die gewoͤhnlich 12 bis 15 engl. Meilen per Zeitstunde betraͤgt, wesentlich beeintraͤchtigt wuͤrde. Dieß ist jedoch nicht die moͤglich groͤßte Geschwindigkeit, indem der Wagen eines Tages, mit 20 erwachsenen Personen beladen, 21 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤklegte. Der Automaton faͤhrt nun 20 Wochen lang in den Straßen Londons und seiner Vorstaͤdte; er legte in dieser Zeit 4200 engl. Meilen zuruͤk und brachte 12,761 Personen an Ort und Stelle. Ungluͤksfaͤlle kamen innerhalb dieser Zeit nur hoͤchst wenige vor; und unter diesen beschraͤnkte sich der ernstlichste darauf, daß der Dampfwagen in einer der Straßen an einen Lastkarren gerieth und diesen mit der Gabeldeichsel in einen Kaufladen ronnte. — Hr. Hancock zaͤhlt bei dieser Gelegenheit auch die Unfaͤlle auf, die seinen uͤbrigen Dampfwagen, naͤmlich der Enterprise, dem Erin und dem Infant begegneten, und die beinahe saͤmmtlich durch schlechtes Straßenpflaster bedingt waren. Ihre Anzahl ist dessen ungeachtet sehr gering; denn nur zwei Mal brach eine Kettenrolle an der Achse; ein Mal ging eines der hinteren Raͤder ab, und ein Mal brach die Steuerungskette. Der Eigenthuͤmer versichert, daß bei der lezten vorgenommenen Untersuchung saͤmmtliche Maschinen in besserem Zustande befunden wurden, als bei fruͤheren Fahrten; und daß die Kessel weniger Schaden gelitten halten, als man haͤtte erwarten sollen. Der Verbrauch an Kohlen soll einen Chaldron auf 76 engl. Meilen betragen haben, wonach er sich auf 2½ D. per Meile berechnet. Hr. Hancock glaubt jedoch, daß dieser Verbrauch bei laͤngeren Fahrten und durch Anwendung des von ihm erfundenen beweglichen Feuerheerdes um Vieles vermindert werden koͤnnte; denn bei den kurzen Fahrten geht durch das Anzuͤnden und Ausgehenlassen des Feuers gar viel verloren. Meyer's Verbesserungen an den Dampfmaschinen. Neuerlich wurden in franzoͤsischen Zeitungen sehr wichtige Vervollkommnungen der Dampfmaschinen angezeigt, die hauptsaͤchlich in oͤkonomischen Ergebnissen hinsichtlich verminderten Verbrauchs an Brennmaterial bestehen. Nun erfaͤhrt man aus Muͤhlhausen im Elsaß, daß daselbst von Hrn. J. J. Meyer, Erbauer von Dampf- und anderen Maschinen, noch weitere Verbesserungen und wichtigere Resultate erlangt worden sind, welche ausgezeichnete Theilnahme und Aufmerksamkeit erregen, dem Erfinder zur Ehre gereichen und ihm große Abnahme zusichern. Er hat in- und außerhalb jener in industrieller Hinsicht so bedeutenden Stadt in lezterer Zeit schon mehrere seiner Dampfmaschinen in Gang gesezt, die dieß aufs bestimmteste darthun, und sein unter der Firma J. J. Meyer und Comp. gegruͤndetes Etablissement gewinnt durch diese vermehrte Abnahme taͤglich mehr an Ruf. Namentlich sollen unter den mehrfachen werkwuͤrdigen Verbesserungen, die an den gedachten Maschinen angebracht worden sind, folgende herauszuheben seyn. Laut Versuchs mit dem dynamometrischen Zaum von Prony sollen sie beilaͤufig ein Drittheil weniger Dampf, mithin Brennmaterial verzehren, als die besten dort so zahlreich vorhandenen Maschinen nach Woolf'schem System, welches sich bisher als das oͤkonomischste erwiesen hatte, wie der bekannte ausgezeichnete Bericht der Muͤhlhauser Industriegesellschaft darthut. Die Maschine kann ohne Gefahr von einer beliebigen Kraft unter der berechneten Normal- oder Mittelkraft zur doppelten derselben gebraucht werden, denn es geschieht ohne Erhoͤhung der Spannung des Kesseldampfes, auch ohne irgend eine Beihuͤlfe des Waͤrters, um die gleichmaͤßige Geschwindigkeit zu erhalten, wie dieß bekanntlich an anderen Maschinen selbst in ganz engen Graͤnzen schon erforderlich ist, und auf Qualitaͤt und Quantitaͤt der zu verrichtenden Arbeit je nach Umstanden mehr oder weniger einwirkt. Der einleuchtendste Vorzug dabei ist jedoch unstreitig der, daß sich der Brennmaterialverbrauch fuͤr die veraͤnderte Belastung als constant erweist, wenigstens bis zur Haͤlste unter, und bis zum Drittheil uͤber der Normalkraft, also in sehr weiten Graͤnzen, und so daß z. B. eine Maschine von 12Pferdekraͤften fast genau gleich vortheilhaft von 6 bis zu 16 Pferdekraͤften gebraucht werden kann, was also besonders bei Maschinen, die eine veraͤnderliche Belastung haben (wie dieß immer mehr oder weniger Stott findet, besonders wenn sie in Verbindung mit Wasserkraft stehen) vorzuͤglich nuͤzlich ist. Ferner soll diese Maschine, neben einer eleganten Construction, auch sichere Merkmale von sehr langer Dauer an sich tragen, sowohl wegen Einfachheit ihres Baues, als wegen Vermeidung aller Verkittungen und Hanfliederungen und Ersezung wesentlicher Theile durch Stahl. Auch sind die Aufstellungskosten sehr gering, denn die Maschine braucht bei gewoͤhnlicher Groͤße keine Seitenmauern; sie nimmt auch einen sehr geringen Raum ein, und erfordert meistens gar keine Erhoͤhung des Fundamentes uͤber das Erdgeschoß; ihr taͤglicher Unterhalt beschrankt sich auf ein wenig Talg fuͤr die Staͤmpelstangen und etwas weniges Oehl. Noch ein Hauptvorzug in oͤkonomischer Hinsicht ist, daß diese Maschine die fernere Anwendung des verbrauchten Dampfes, z. B. fuͤr Faͤrbereien und Erwaͤrmung fuͤr Troknungsstuben, Saͤle oder Werkstaͤtten u. s. w. gestattet, wobei selbst eine Entfernung von einigen hundert Fuß kein Hinderniß ist, wie der Erfinder bereits davon Beweise gegeben hat. Leistungen der Dampfkraft im Vergleich mit der Pferdekraft auf der Nuͤrnberg-Fuͤrther-Eisenbahn und Ertrag dieser Bahn. Der sechste Bericht uͤber die Nuͤrnberg-Fuͤrther-Eisenbahn liefert den erfreulichen Beweis, daß dieses Unternehmen auch die kuͤhnsten Erwartungen fortwaͤhrend uͤbertrifft. Die Gesammtkosten des Baues, der nun vollendeten Einrichtung mit zwei vorzuͤglichen Dampfwagen, mit Personenwagen jeder Gattung, 11 Pferden u. s. w. belaufen sich auf 213,508 fl. 10 » kr., wovon noch 10,447 fl. 22 » kr. zu deken sind. Der Werth des Inventars der Gesellschaft an Mobilien und Immobilien excl. der Bahn betraͤgt 74,348 fl. 33 kr., welche assecurirt sind. Nach der Iahreseinnahme ergibt sich aus dem Anlagecapital eine Rente, die zu 4 Proc. die Summe von 850,000 fl., also den vierfachen Werth der Auslagen repraͤsentirt. Die Einnahmen des ersten Verwaltungsjahres stellten sich auf 59,980 fl. 3 kr., die Ausgaben auf 22,599 fl. 3 kr.; der Ueberschuß ergab daher 37,381 fl., von welchem 3,738 fl. zum Reservefond gelegt und der Rest als Dividende von 19 st. per Actie von 100 fl. auszutheilen war. Da aber die Bahn am 8 Dec. 1355 eroͤffnet wurde, und somit das Verwaltungsjahr am 7. Dec. 4836 geschlossen werden mußte, so hat man vorgezogen, hm Rechnungsabschluß auf den Ablauf des Kalenderjahres zu verlegen, aus den Einnahmen dieses lezten Monats noch 1800 fl. dem Reinertrag zuzuweisen, und so die Dividende auf 20 Proc. zu erhoͤhen, welche seit Anfang Januars bereits an alle Actien-Inhaber bezahlt wurde. Der solide Bau der Bahn hat sich bei dem Transport von 450,000 Personen sattsam bewahrt. Nicht eine Schiene durfte gewechselt werden, und kein Nagel von 33,000, die zur Befestigung der Chairs dienen, hat sich gelokert. Die Vor trefflichkeit des ersten Dampfwagens, der nun laͤnger als ein Jahr ununterbrochen Dienst geleistet, und uͤber 2000 deutsche Meilen zuruͤkgelegr hat, zeigte sich da: durch, daß so wenige unbedeutende Ausbesserungen noͤthig waren. Nicht so gluͤkliche Erfahrungen wurden mit den gußeisernen Raͤdern der Personenwagen gemacht, welche, anfaͤnglich zu schwach construirt, nach vier Monaten schon durch neue ersezt werden mußten. Und auch diese nuͤzen sich schon wieder ab, woraus die Nothwendigkeit hervorgeht, sie durch gußeiserne Raͤder mit Kraͤnzen von geschmiedetem Eisen zu ersezen, wie sie an englischen Transportwaͤgen angebracht sind, welche bisher noch keiner Reparatur bedurften. Die Herbeischaffung der Steinkohlen und Kohks von der Ruhr und Mosel war mit Muͤhe und uͤbergroßen Kosten verknuͤpft; die Kronacher Kohlen waren zum Theil nicht anwendbar, bis man nun durch die Zufuhr gehaltreicher Steinkohlen aus Boͤhmen einen Preis von 1 fi. 20 kr. per Centner ermittelte. Ein Vergleich der Kosten zwischen Dampf- und Pferdekraft ergab folgende hoͤchst wichtige Erfahrungen: Mit dem Dampfwagen wurden in 2364 Fahrten 245,809 Personen befoͤrdert. Die Kosten betrugen 4635 fl. 23 kr. Demnachkam eine Fahrt auf circa 2 fi., wobei der Durchschnittspreis der Kohlen indessen per Centner mit 52 ½ kr. angenommen ist. Der Unterhalt von 11 Pferden belief sich auf 3394 fi. 2 kr. Es wurden mit diesen 6001 Fahrten gemacht und 203,590 Personen befoͤrdert. Jede Fahrt stellt sich demnach auf 35 Personen und 34 kr. Kosten. Die Leistungen von drei Pferdfahrten sind sohin einer Dampffahrt gleich, wobei die Kosten der lezteren sich um 6 kr. Hoͤher als die der drei erstenstellen. Bei dem gegenwaͤrtigen Kohlenpreise von 1 fi. 20 kr. aber kam eine Dampffahrt um 8 kr. niederer, als drei Gleiches leistende Pferdfahrten zu stehen. Vergleicht man weiter das Maximum der gaͤnzlichen Leistungen von 11 Pferden mit jenen eines hiesigen Dampfwagens, so ergibt sich, daß durch jene taͤglich 33 einspaͤnnige Fahrten mit dem taͤglichen Aufwande von 9 fl. 30 kr. befoͤrdert wurden, waͤhrend der Dampfwagen in taͤglichen 20 Touren 5000 Personen mit dem Aufwande von 31 fl. 20 kr. und mit doppelter Geschwindigkeit gegen Pferdekraft auf der Bahn hin und her foͤrdert. Die Vortheile und Vorzuͤge der Dampfkraft selbst bei dem noch hohen Kohlenpreise von 1 fl 20 kr. sind daher entschieden und wachsen noch in dem Verhaͤltniß, als die Kohlen sich unter diesen Preis stellen und die Concurrenz ist auf der Bahn vermehrt. Nach allen diesen Ergebnissen koͤnnen daher die Einnahmen dieses neuen Jahres unbedenklich auf 60,000 fl. veranschlagt werden, woraus sich abermals eine reine Dividende von 20 Proc. ergeben wird. Diese Ergebnisse, welche auf den bluͤhenden Verkehr zweier Nachbarstaͤdte, wie Nuͤrnberg und Fuͤrth, so wie auf das oͤffentliche Leben einen fruͤherungekannten Einfluß haben, und das Nationalvermoͤgen auf eine so wunderbar schnelle und untruͤgliche Weise vermehren, moͤchten doch endlich dazu dienen, daß Regierungen und Actiengesellschaften gegenseitig mit aller Energie darauf hin arbeiteten, die schon mehrere Jahre erwogenen Projecte groͤßerer Communicationenins Leben zu rufen und Deutschland auf jene Stufe der Kraft, des Wohlstandes, der Vereinigung aller seiner Staͤmme zu einem gleichen geselligen, wohlfeilen und friedlichen Genuß aller Ledensguͤter zu fuͤhren, welche so leicht und schnell zu erringen sind, wenn Vertrauen, redlicher Wille, Beharrlichkeit und umsichtige Leitung nicht mangeln. Die Personenfrequenz auf der Nuͤrnberg-Fuͤrther-Gisenbahnin der 59sten Woche vom 22. bis 28. Januar inclusive war: 5441 Personen. Ertrag 809 fi. 24 kr. Zur Geschichte der Dampfboote. Die ohnehin bereits etwas verworrene Geschichte der Erfindung der Dampfboote ist durch das Auffuͤhren eines neuen amerikanischen Praͤtendenten noch verwikelter geworden. In einem Blatte des New York Evening Star ist naͤmlich folgender Artikel zu finden. „Ein in der Philadelphia United States Gazette auftretender Schriftsteller behauptet, daß Rumsey aus Virginien der erste gewesen ist, der in Amerika ein Boot mittelst Dampf in Bewegung sezte. Dieser Mann, der viele Jahre vor Fulton lebte, und fuͤr einen Enthusiasten galt, baute mit Beihuͤlfe eines Schmiedes von Shepherdstown ein Fahrzeug, welches den Po. tomac mit einer Geschwindigkeit von einer halben engl. Meile in der Zeitstundhinan fuhr. Die Regierung von Virginien ertheilte ihm angeblich einige Privie legien, von denen er jedoch bei seiner Armuth keinen Gebrauch machen konnte-Er ging deßhalb nach England, wo er zwar Unterstuͤzung fand, allein schnell starb, mit Hinterlassung einer in Elend lebenden Familie. Er theilte also gleichfalls das traurige Loos so vieler derjenigen, die die Welt durch ihr Talent bereicherten. Was jedoch die Prioritaͤt der Erfindung betrifft, so ist außer Zweifel hergestellt, daß der erste Versuch, welcher in Amerika angestellt wurde und zu einem einiger Maßen guͤnstigen Resultate fuͤhrte, einem am Delaware wohnenden Hrn. Fitch zugeschrieben werden muß. Die zur damaligen Zeit erschienenen Journale enthielten nicht nur einen Bericht uͤber diesen Versuch, sondern auch eine Abbildung des dabei angewendeten Fahrzeuges. uebrigens darf nicht vergessen werden, daß Lieutenant Slideli in seinem trefflichen Werke uͤber Spanien sagt, daß er in den Archiven von Barcellona Documente fand, die beweisen, daß die Dampfschifffahrt schon einige Jahrhunderte fruͤher im Hafen von Barcellona mit Erfolg versucht worden war. Dem indolenten und uͤppigen Spanier, und weder dem aufgeklaͤrten Englaͤnder, noch dem Franzosen gehoͤrt demnach diese unsterbliche Erfindung an.“ (Mechanics' Magazine, No. 691.) Eisenbahnfahrten mit Segeln. Man hat auf der noch nicht gar lange bestehenden Eisenbahn zwischen Durham und Sunderland einen Versuch uͤber die Anwendung des Windes als Triebkraft fuͤr die auf der Bahn fahrenden Fuhrwerke angestellt, und glaubt sich hiebei von der Thunlichkeit dieses Systemes unter gewissen Umstaͤnden uͤberzeugt zu haben. Man errichtete naͤmlich auf einem der Wagen einen Mast mit einem Segel, und erreichte hiemit, nachdem das Segel nach dem Winde gestellt worden war, eine Geschwindigkeit ron 10 engl. Meilen in der Zeitstunde. Dieselbe Geschwindigkeit behielt der aufgetakelte Wagen ohne alle Vermehrung der Segel auch bei, nachdem ihm ein Zug von 5 Kohlenwagen angehaͤngt worden war. (Mechanics' Magazine, No. 687.) Russische Eisenbahnen. Waͤhrend in Deutschland selbst die gesichertsten Eisenbahnentwuͤrfe so langsam von der Stelle ruͤken, daß man oft ungewiß ist, ob sie nicht ganz eingeschlafen sind, ist es erfreulich zu sehen, wie Rußland alle Bedenklichkeiten und Zweifel rasch durch die That widerlegt und den Beweis liefert, daß dieses Beschleunigungsmittel der Circulation uͤberall gleich guͤnstige Resultate liefert, moͤgen die staatlichen und socialen Verhaͤltnisse auch noch so verschieden seyn. Diese Lehre, die gleich lautet in New-York wie in St. Petersburg, in Nuͤrnberg wie in Manchester und Bruͤssel, wird doch endlich auch in Deutschland allgemein verstanden und befolgt werden! Die neuesten Berichte der St. Petersoͤurger Blaͤtter vom 21. Januar lauten: „Am 14., 15. und 16. Jan. fanden die fruͤher angekuͤndigten Dampfwagenfahrten auf der hiesigen Eisenbahn Statt. Am ersten Tage wurden alle drei Locomotive in Gang gesezt und vier Fahrten von Pawlowsk bis Kusmino, 7 Werst weit, und von da wieder zuruͤk nach Pawlowsk gemacht. Bei jeder Fahrt wurden 15 Reise- oder Guͤterwagen abwechselnd durch einen Dampfwagen, der an der Spize der 15 Wagen stand, nach Kusmino und sodann durch den am anderen Ende des Zuges befindlichen Dampfwagen wieder nach Pawlowsk zuruͤkgebracht. Die Temperatur war des Morgens 10° R. und stieg am Abend waͤhrend der lezten Fahrt bis auf 18° R. Kaͤlte. Bei der dritten Fahrt sprang der Reifen an dem einen Rade des Cockerill'schen Dampfwagens, allein da derselbe, so wie die zwei anderen Dampfwagen, auf 6 Raͤdern laͤuft, so hatte dieß keine weitere unangenehme Folge als einen Aufenthalt von etwa 15 Minuten, bis der Zug durch einen zweiten Dampfwagen von Hinten geschoben in Pawlowsk ankam. Auf die Reisenden, etwa 120 an der Zahl, machte dieß Greigniß so wenig Eindruk, daß Niemand seinen Plaz verließ, und sich mit aller Ruhe durch die zweite Locomotive weiter befoͤrdern ließ, obgleich das Springen des Reifens erst bei dem Rondelle im Parke von Pawlowsk oder nur eine halbe Werst weit vom Ende der Bahn Statt hatte. Am Sonntage, den 15. Jan., wurde ein Zug von 23 Wagen zusammengesezt; die Mehrzahl derselben war mit Reisenden gefuͤllt; zwei in Verbindung gesezte Wagen mit 7 Faden langen Bauholzftaͤmmen waren zugleich mit Sizen fuͤr ein Corps Musikanten versehen; ein Wagen war mit drei Pferden, ein anderer mit Schafen, ein dritter mit Kaͤlbern und Schweinen, saͤmmtlich in ordentlichen Stallungen auf den Wagen befindlich, geladen; auf 8 anderen Wagen waren Schlitten, Droschken, Reisekaleschen, große viersizige Wagen und Fourgons sammt den Raͤdern aufgefahren und mit Striken befestigt. Die Zusammenstellung dieser Wagen und die Aufnahme so vieler Reisenden, welche sich auf den Stationsplaͤzen in Zarskoje-Sselo zusammendraͤngten, verursachte eine Verspaͤtung in der ersten Abfahrt; der heftige Wind, welcher sich inzwischen erhoben hatte und gerade von der Seite kam, bewirkte einen solchen Widerstand, daß zwei Locomotive nur langsam diesen Zug, der beinahe 100 Faden Laͤnge hatte, nach Pawlowsk bringen konnten. Dort hatte inzwischen ein Publicum von mehreren tausend Menschen die Ankunft des Zuges mit großer Ungeduld erwartet, es wurden sonach zur Erleichterung der Fahrt die Wagen mit lebenden Thieren und ein Theil der Wagen mit den aufgesezten Reiseequipagen zuruͤkgelassen, und mit den anderen Wagen fuͤnf Fahrten nach Zarskoje-Sselo und eben so viele zuruͤk gemacht. Das Petersburger Publicum, welches in etwa 1000 Schlitten nach Zarskoje-Sselo und Pawlowsk gekommen war, draͤngte sich so sehr zu den Plaͤzen, daß bei einer Fahrt 115 Personen, und darunter Herren und Damen von Stande, auf den Bauholzwagen Plaz nahmen. Die Handhabung der Ordnung bei diesem ungeheuren Gedraͤnge wurde beinahe unmoͤglich; um so mehr mußte man sich freuen, daß auch nicht der geringste Unfall waͤhrend der Fahrten eintrat. Das Publicum kehrte mit der vollen Ueberzeugung nach St. Petersburg zuruͤk, daß die Bahn sich eines ungemein lebhaften Zuspruchs zu erfreuen haben werde, sobald dieselbe im naͤchsten Sommer vollendet seyn wird. Am Montage trat ein sehr heftiges Schneegestoͤber mit Sturmwind ein; allein ungeachtet dessen hatten sich wieder Passagiere in etwa 100 Schlitten in Pawlowsk und Zarskoje-Sselo eingefunden; der Sturm hatte den Schnee von dem ganzen Damme zwischen Zarskoje-Sselo und Pawlowsk rein abgefegt, und es wurde sechs Mal von Zarskoje-Sselo nach Pawlowsk und eben so oft von dort zuruͤkgefahren. — „Die bisherigen Fahrten haben sonach gezeigt, daß Eisenbahnen, zwekmaͤßig angelegt, auch bei dem schlechtesten Wetter befahren werden koͤnnen, indem bereits waͤhrend Regen, Sturm und Schneegestoͤber und 18° R. Kaͤlte gefahren worden ist“. Es ist bei den bisherigen Fahrten noch kein Mensch beschaͤdigt worden; es ist an der Bahn selbst bisher noch keine Schiene entwendet worden; es hat sich die Soliditaͤt des ganzen Baues in der Art bewaͤhrt, daß seit dem 20. Septbr. die Bahn von Zeit zu Zeit befahren wurde und bisher nur die gewoͤhnliche Senkung, wie bei allen Erddaͤmmen, eintrat; es hat sich endlich bei der Population der Staͤdte Zarskoje-Sselo und Pawlowsk die volle Ueberzeugung von dem großen Nuzen ausgesprochen, welcher denselben durch die Ausfuͤhrung der Eisenbahn zu Theil wird. Ueber eine neue Methode die Tiefe des Meeres zu messen. Das Langweilige der gewoͤhnlichen Sondirmethode mit dem Senkblei und die Unmoͤglichkeit, auf diese Weise uͤber eine gewisse, sehr beschraͤnkte Tiefe hinaus Messungen anzustellen, veranlaßte die Erfindung mehrerer Instrumente, welche diese Operation erleichtern. Diese Instrumente sinken auf den Boden hinab, und werden, daselbst angelangt, von dem Gewichte, welches sie niedersinken machte, befreit; worauf sie dann emporsteigen und angeben, wie tief sie gesunken gewesen sind. Es ist nicht schwer, das Gewicht so anzubringen, daß es durch die Erschuͤtterung beim Auffallen auf den Boden von dem uͤbrigen Apparate frei wird; und eben so leicht ist es einen Rotator anzubringen, dessen Schaufeln beim Hinabsinken umgetrieben werden, und einen Zeiger in Bewegung sezen, der auf einem Zifferblatte die durchlaufenen Klafter andeutet. Die große Schwierigkeit liegt jedoch darin, dem Instrumente eine solche Leichtigkeit zu geben, daß dasselbe wieder vom Grunde des Meeres emporsteigt. Hr. Massey suchte dieser Schwierigkeit abzuhelfen, indem er eine hohle, mit Luft gefuͤllte kupferne Kugel anwendete; allein er konnte diese Kugel nicht fest und zugleich leicht genug machen; denn obgleich das Instrument aus einer Tiefe von 200 Klaftern jederzeit zuruͤkkehrte, so erschien es doch nie wieder, wenn man es an solchen Orten versenkte, wo man bisher keinen Grund gefunden hat. Er wiederholte den Versuch mit einem neuen Instrumente, welches er mit einem Neze umgab, und welches er an einer Schnur von 400 Klaftern befestigte; hiebei zeigte sich, daß die Kugel wie durch eine Explosion zersprengt worden ist, indem sie nicht im Stande war einen Druk auszuhalten, der 80 Mal so groß war als jener der atmosphaͤrischen Luft, und dem im Inneren kein Gleichgewicht gehalten wurde. Ein zweites ganz aus Holz verfertigtes Instrument ging gleichfalls zu Grunde, und es zeigte sich, daß leichte Substanzen, wie z. B. Holz, wenn sie einem so bedeutenden Druke ausgesezt worden sind, in allen ihren Poren so sehr von Wasser durchdrungen wurden, daß sie ihre Schwimmkraft verloren. Es bleibt demnach nichts Anderes uͤbrig, als eine Fluͤssigkeit anzuwenden, die eben so wenig comprimirbar ist als das Wasser, und die dabei ein geringeres specifisches Gewicht besizt, als dieses. Oehl scheint hiezu am geeignetsten, indem diese beiden Fluͤssigkeiten mit einander in Beruͤhrung gerathen koͤnnen, ohne daß man eine Vermengung derselben befuͤrchten darf. Man sollte daher die kupferne Kugel mit Oehl anstatt mit Luft fuͤllen, und in dem unteren Theile derselben eine Oeffnung anbringen, welche Wasser eintreten ließe, wenn im Inneren ein luftleerer Raum entstuͤnde, waͤhrend sie zu klein waͤre, als daß Oehl durch sie entweichen koͤnnte, wenn der Apparat zufaͤllig umgestuͤrzt werden sollte. Wuͤrde das Oehl eine Compression erleiden, so wuͤrde Wasser in die Kugel eintreten, ohne daß man ein Bersten derselben zu befuͤrchten haͤtte. Die Kugel brauchte daher auch nicht staͤrker und schwerer zu seyn, als eben zur Erhaltung ihrer Form erforderlich ist. Die Kugelform scheint allen uͤbrigen vorzuziehen, weil sie bei dem groͤßten Rauminhalte den geringsten Flaͤchenraum erheischt. Nimmt man an, daß mit dem Oehl im Durchschnitt ein specif. Gewicht von 0,9 zu erreichen ist, so wird eine Kugel von 1½ Fuß im Durchmesser eine Schwimmkraft von 6 Pfd. besizen, und in jeder Tiefe beibehalten, ausgenommen die Compression des Oehls stiege in einem weit hoͤheren Grade als jene des Wassers: was durch Versuche zu ermitteln waͤre. Es waͤre nicht so schwierig an dem Instrumente eine Kugel anzubringen, welche beim Emporsteigen desselben an die Luft detonirte und dadurch dessen Stelle, die oft ziemlich weit entfernt seyn kann, andeutete. Es steht zu hoffen, daß man auf diesem Wege die groͤßten und bisher noch unerreichten Tiefen des Meeres zu ergruͤnden, und dadurch das allmaͤhliche Entstehen kuͤnftiger Festlande, so wie zahlreiche andere Phaͤnomene genauer zu erforschen im Stande seyn duͤrfte. (Aus dem London and Edinb. Philos Magaz., Sept. 1836.) Ueber die Wirkungen, die sich beim Versenken von Flaschen in die See beurkunden, findet man in Campbell's zweiter Reise nach Suͤd-Afrika folgende interessante Notiz. „Ich hatte auf meiner ersten Reise nach Suͤd-Afrika einige Flaschen Wein, die gehoͤrig verkorkt und mit Harz versiegelt waren, 50 Faden tief in die See versenkt, und dabei gefunden, daß Wasser in dieselben eingedrungen war. Man wollte behaupten, daß dieses Eindringen durch die Poren des Glases Statt gefunden habe; und einige meinten sogar, daß man auf diese Weise vielleicht das Meerwasser seiner salzigen Bestandtheile entledigen koͤnnte. Um diesen fraglichen Punkt ins Reine zu bringen, versah mich einer meiner Freunde mit zwei kugelfoͤrmigen Flaschen aus Krystallglas, welche luftdicht verschlossen worden waren. Ich versenkte diese westlich von dem Vorgebirge der gruͤnen Inseln 200 Faden tief mittelst zweier Bleie, von denen das eine 22 und das andere 28 Pfd. wog. Beide Flaschen zeigten sich, nachdem sie heraufgezogen worden waren (wozu 10 Menschen eine Viertelstunde lang brauchten), vollkommen leer; dagegen fand sich eine gut verkorkte und verpichte Weinflasche, welche zugleich mit versenkt wurde, mit Meerwasser gefuͤllt, wobei der Kork umgekehrt im Halse stekte, so daß das mit dem rothen Siegellake versehene Ende nach Unten gerichtet war. An einer anderen Weinflasche war das Siegellak rings herum an der Muͤndung haͤngen geblieben; der Kork hingegen schwamm in dem Wasser, womit sie erfuͤllt war. An zwei anderen Weinflaschen, die ebenfalls versenkt worden waren, fanden wir den Kork und die Siegel unveraͤndert, obwohl auch diese Flaschen mit Wasser gefuͤllt aus der Tiefe kamen. Zu bemerken ist, daß das Wasser in lezteren Faͤllen nicht weniger salzig schmekte, als in ersteren.“ (Mechanics' Magazine, No. 696.) Ueber Huet's Pumpe. Hr. Huet in Paris, rue neuve des Capucines, No. 5, nahm am 18. Julius l835 ein Patent auf eine neue von ihm erfundene Pumpe, welche im Journal acad. de l'industrie Vol. III. Suppl. sehr empfohlen wird. Das Mémorial encyclopédique beschraͤnkt sich auf folgende Aufschluͤsse uͤber diese Erfindung. „Die Pumpe Huet's zeichnet sich dadurch aus, daß keine Reibung an ihr Statt findet, und daß sie wegen ihrer Einfachheit durch jede Triebkraft in Bewegung gesezt, und durch Jedermann aufgestellt und abgenommen werden kann. Sie laͤßt sich allen Localitaͤten anpassen, denn sie wirkt saugend, druͤkend und hebend. Sie nimmt wenig Raum ein, ist nicht schwer, und sehr dauerhaft. Sie eignet sich fuͤr Schiffe, zu Bewaͤsserungen, zum Trokenlegen, so wie auch zum Heben von Weinen, Essigen, Branntweinen, Oehlen, Syrupen, siedendem Wasser etc. Zwei Arbeiter koͤnnen mit ihrer Huͤlfe in einer Stunde 48,000 Pfd. Fluͤssigkeit 30 Fuß hoch heben. Eine nach demselben Principe gebaute Feuersprize, welche 20 Pfd. Wasser bei jeder Kurbelumdrehung. oder 40 Pfd. in der Minute gibt, hebt von 4 Menschen bedient, eine gleiche Quantitaͤt Fluͤssigkeit auf 60 Fuß Hoͤhe. Die Maschine gibt einen ununterbrochenen Wasserstrahl von 7 bis 8 Linien im Durchmesser, und kann von einem jungen Menschen von 12 bis 15 Jahren schnell weit fortgerollt werden. Jeder Kolbenhub von 6 Zoll Laͤnge gibt 9 Pfd. Wasser, wonach also 360 Pfd. auf die Minute und 21,600 Pfd. auf die Stunde kommen, wenn die Maschine von 4 Arbeitern bedient wird, und wenn das Wasser auf 70 bis 75 Fuß Hoͤhe gehoben wird. Die ganze Pumpe wiegt nicht mehr als 150 Pfd., und kostet mit Einschluß von 50 Eimern aus genaͤhtem Leder, und 50 Fuß lederner Schlaͤuche nicht mehr als 500 Franken.“ Unzulaͤnglichkeit der Glasspizen gegen das Einschlagen des Blizes. Das Mechanics' Magazine enthaͤlt in seiner Nr. 696 eine mit einer Abbildung begleitete Beschreibung der Verstuͤmmelungen, welche am 3. Nov. 1839 an dem neuen Kirchthurme von Doncaster durch Einschlagen des Blizes in denselben hervorgebracht wurden. Das was fuͤr unsere Leser hiebei von Interesse seyn duͤrfte, ist, daß man oben auf der Thurmspize eine Glasmasse von kegelfoͤrmiger Gestalt angebracht hatte, indem man glaubte, daß das Glas als ein Nichtleiter vor allen Blizschaͤden bewahren wuͤrde, und daß man auf diese Weise das Sezen eines Blizableiters ersparen koͤnne! Vorschrift zur Bereitung des sogenannten Glaspapieres. Das sogenannte Glaspapier, welches zum Reinigen und Poliren verschiedener Gegenstaͤnde dient, wird am besten auf folgende Weise zubereitet. Man puͤlvert in einem eisernen Moͤrser Glasstuͤke, die auf dem Bruche gruͤnlich erscheinen, da diese Art von Glas zu diesem Zweke am besten ist. Dann nimmt man gutes starkes Papier, welches man mit Bimsstein abreibt, damit alle Knoͤtchen und Unebenheiten entfernt werden. Dieses Papier wird, nachdem es an den vier Eken auf einer ebenen Tafel oder auf einem Brette befestigt worden ist, mittelst eines Pinsels oder einer weichen Buͤrste gleichmaͤßig mit Leim uͤberstrichen, der um ein Drittheil duͤnner und heller als jener seyn muß, dessen man sich zum Leimen von Holz bedient. Auf das solcher Maßen zubereitete Papier wird dann das Glaspulver leicht aufgesiebt, so daß das Papier uͤberall davon bedekt ist. Hat das Pulver gefaßt, so nimmt man das Papier von der Tafel ab, und haͤngt es, nachdem man das uͤberschuͤssige Pulver abgeschuͤttelt hat, zum Behufe des Troknens im Schatten auf. Nach 2 — 3 Tagen ist das Papier zum Gebrauche fertig. (Recueil industriel, Septbr. 1836, S. 79.) Vorschlag zu einer Verbesserung der Davy'schen Sicherheitslampe. Ein Correspondent des Mechanics' Magazine macht in Nr. 697 dieser Zeitschrift den Vorschlag, die Flamme der Lampe, nicht wie bisher, mit einem Drahtgitter, sondern mit einem feinen Asbestgewebe zu umgeben. Er verspricht sich von dieser Modification den Vortheil, daß diese Art von Gitter wegen der geringen Waͤrmeleitungsfaͤhigkeit des Asbestes nie einen hoͤheren Grad von Hize annehmen duͤrfte, und daß mithin auf diese Weise manchen jener Explosionen vorgebaut werden koͤnnte, die durch Ueberhizung des Drahtgitters der gewoͤhnlichen Davy'schen Lampe erfolgen sollen. Ueber die Glasperlenfabrication in Venedig findet man in den. Archives du Commerce einen Aufsaz, aus welchem das Mémorial encyclopèdique folgenden Auszug gibt. „Die Glasfabriken von Venedig sind die aͤltesten auf der Welt; ihre Oefen erzeugten die ersten Spiegel; und bewahren noch gegenwaͤrtig das Monopol der Fabrication der Glasperlen, die in unglaublichen Quantitaͤten und in mancherlei Sorten nach allen 5 Theilen der Welt, besonders aber nach Afrika und Amerika, versendet werden. Die Oefen und Tiegel der Venetianer sind dieselben, wie die in den franzoͤsischen Fabriken gebraͤuchlichen. Zur Glasmasse nimmt man Soda und Potasche und einen Quarzsand, den man in Ueberfluß an den Kuͤsten Venedigs findet. Die Farbstoffe sind saͤmmtlich dem Mineralreiche entlehnt, und so mannigfach, daß man Perlen von mehr dann 200 verschiedenen Schattirungen erzeugt. Das Fabricationsverfahren ist im Wesentlichsten Folgendes. Wenn die Masse in Fluß ist, so taucht der Arbeiter das Ende seiner Blasroͤhre, die aus Eisen besteht und beilaͤufig 5 Fuß lang ist, in dieselbe, und nimmt damit eine bestimmte Quantitaͤt davon heraus. Hierauf wird mittelst eines eisernen Instrumentes eine weite Oeffnung in die Masse gemacht, und in diese Oeffnung bringt ein zweiter Arbeiter das Ende seiner Blasroͤhre, an der sich gleichfalls etwas geschmolzene Masse befindet. Ist dieß geschehen, so entfernen sich beide Arbeiter so schnell als es thunlich ist, von einander, und ziehen dadurch die Masse in einen hohlen Faden aus, der je nach der Streke, um welche sich die Arbeiter vor dem Abkuͤhlen von einander entfernen konnten, eine groͤßere oder geringere Dike besizt. Auf diese Weise werden oft Roͤhren von der Feinheit eines Haares und von mehr dann 200 Fuß Laͤnge gesponnen, die man dann in Stuͤke von beilaͤufig 2 Fuß Laͤnge bricht. Nun erst beginnt die eigentliche Formirung der Perlen, indem man die Roͤhren mit einer Art von Schneidmesser in kleine Stuͤke schneidet, deren Laͤnge ihrem Durchmesser gleichkommt. Diese Stuͤke laͤßt man in einen mit Kohlenpulver und feuerfestem Thone gefuͤllten Trog fallen, damit diese Substanzen, indem sie in die Perlen eindringen, das Ankleben derselben hindern, wenn sie zum Behufe der Abrundung der Kanten ein zweites Mal der Einwirkung des Feuers ausgesezt werden. Man bringt naͤmlich die Roͤhrenstuͤkchen mit etwas von dem angegebenen Pulver vermengt in einen luftdicht verschlossenen, ovalen, eisernen Cylinder, in welchem man sie mittelst einer Kurbel uͤber Feuer umdreht, bis dieser Cylinder rothgluͤhend geworden ist. Die hiedurch erweichten Perlen verlieren dabei ihre scharfen Raͤnder, so daß man sie dann nur mehr zu waschen und nach ihrer Groͤße zu sortiren braucht. Lezteres geschieht, indem man sie nach einander durch Siebe von verschiedener Groͤße laufen laßt. Die fertigen Perlen werden von Weibern an Faͤden von 6 bis 7 Zoll Laͤnge gefaßt, welches Geschaͤft diese mit solcher Geschwindigkeit zu verrichten wissen, daß man ihnen fuͤr 120 Schnuͤre nur 6 — 7 Centimen bezahlt. — Man fabricirt in Venedig auch sogenannte Perle alla lume, die vor der Emaillirlampe verfertigt werden. Die dazu angewendeten Glasstaͤbchen sind nicht durchloͤchert, sondern die Perlen werden erzeugt, indem man die vor der Lampe geschmolzenen Staͤbchen um ein Stuͤk Eisen rollt. Diese Art von Perlen ist groͤßer, fester und theurer als die einfachen Rassaden. — Auch in Boͤhmen werden viele Glasperlen fabricirt; doch ist der Handel, den man damit treibt, nicht so bedeutend wie der Venetianische.“— Wir fuͤgen diesem Artikel uͤber die Venediger Glasmacherkuͤnste nur noch bei, daß es einem Hrn. Olivi daselbst in neuerer Zeit gelungen ist, Glasfaͤden von solcher Feinheit und Geschmeidigkeit zu erzeugen, daß die daraus angefertigten Zeuge wie Seidenzeuge zusammengelegt werden koͤnnen. Die Zeuge dieser Art sollen sich nicht nur durch ihren Glanz und ihre Farbenpracht, sondern auch durch ihre Unverbrennlichkeit auszeichnen. Hr. Olivi erhielt von der Akademie in Venedig eine Medaille fuͤr seine Erfindung, die noch weiterer Aufmunterung zu beduͤrfen scheint. Wronicki's Verbesserungen an den Schießgewehren. Der polnische General Wronicki hat eine neue Art von Schießgewehren mit Steinfeuer erfunden, an welchen das Schloß vollkommen gegen alle Einwirkungen der Feuchtigkeit geschuͤzt seyn soll. An dem Modelle, welches der Erfinder in Paris verfertigen ließ, sieht man von Außen nichts als eine Art von Haken, womit das im Inneren verborgene Schloß gespannt wird, und zwei ovale Knoͤpfe oder' Zapfen (boutons), die als Ventilatoren dienen, und die Flamme sowohl als den Rauch entweichen lassen. Diese Art von Flinten, die sich von selbst oͤffnen, soll uͤberdieß eine bedeutende Ersparniß an Zeit und Pulver gewaͤhren und dabei noch viel sicherer schießen. (Recueil industriel. Septbr. 1836, S 79.) Englische Strohdaͤcher. Das Farmer's Magazine wundert sich, daß man in jenen Gegenden, wo auf dem Lande immer noch Strohdaͤcher gebraͤuchlich sind, nicht wenigstens allgemein jene Methode befolgt, wonach man diese Dachbedekung in Sommersetshire in Anwendung zu bringen pflegt. Man nimmt naͤmlich daselbst zu diesem Zweke kein ausgedroschenes und folglich zerknittertes Stroh, sondern man nimmt ganz unzerbrochene Halme, die man reed nennt. Die Garben werden in eine Art von Presse, welche aus zwei 10 Fuß langen Stuͤken Holz besteht, gelegt, worauf dann die Weiber die Aehren ergreifen, die Halme vorziehen, die Aehren abschneiden, und endlich die Garben zusammenbinden. Die abgeschnittenen Aehren lassen sich sehr leicht ausdreschen; die ganzen Halme hingegen dienen zum Dachdeken, und geben nicht nur weit zierlichere, sondern auch weit dauerhaftere Strohdaͤcher, als man sie mit ausgedroschenem Stroh zu bauen im Stande ist. Auch nisten sich nicht so leicht Maͤuse und andere Thiere ein, die sonst von den schlecht ausgedroschenen Aehren, die sich stets an dem Strohe vorzufinden pflegen, Nuzen zu ziehen wissen. (Mechanics' Magazine, No. 691.) Ueber die Bereitung des Kartoffelzukers. Hr. Mollerat in Pouilly-les-Seurre betreibt die Fabrication von Zuker aus Kartoffelstaͤrkmehl im Großen, und es waͤre, wie das Mémorial encyclopédique, Oktober 1836, S. 604 meint, sehr zu wuͤnschen, daß man das von ihm befolgte Verfahren weiter vervollkommnete. Man behandelt in seiner Anstalt das Kartoffelsazmehl bei einer Temperatur von 75° N. (welche man mittelst eines Dampfkessels von niederem Druke zu erzeugen im Stande ist) mit Schwefelsaͤure und laͤßt die Fluͤssigkeit mittelst eines Hahnes in einen Behaͤlter fließen, in welchem man sie mit kohlensaurem Kalke behandelt, der sich mit der Schwefelsaͤure zu Gyps verbindet. Die abfiltrirte und gut ausgesuͤßte Fluͤssigkeit wird hierauf in eine Tonne gefuͤllt, die mittelst eines Hebers oder Hahnes mit den Abdampfkesseln communicirt. Diese Kessel, deren 4 an der Zahl sind, sind in einer schiefen Ebene angebracht, damit die Fluͤssigkeit aus dem einen in den anderen gelangen kann. Ihre Gestalt ist vierekig bei 5 bis 6 Fuß Laͤnge auf 2 bis 2½ Fuß Breite und 2 Zoll Tiefe. Jeder derselben besteht aus zwei uͤber einander befindlichen Behaͤltern, von denen der eine Dampf von 40° R. aufnimmt und aus Kupfer besteht, waͤhrend der andere aus ausgewalztem Eisenbleche verfertigt ist. Der obere Theil eines jeden Kessels enthaͤlt kantenfoͤrmige Vorspruͤnge, melche so angebracht sind, daß der ablaufende Syrup eine Spirale beschreiben muß. Wenn die Fluͤssigkeit durch den vierken Kessel gelaufen ist, so laͤßt man sie in Gefaͤße aus Eisenblech fließen, in denen sie erstarrt. Der erstarrte Syrup geht dann unter den Arbeitern als Kartoffelzuter, waͤhrend er sonst und auch von den Chemikern Traubenzuker genannt wird. Er krystallisirt nicht, und wird das Kilogramm zu 1 Fr. verkauft. Ueber die Astearlampen des Hrn. Joanne. Die sogenannten Astearlampen (Lampes astéares), deren Erfinder Hr Joanne in Paris, rue Sainte-Avoye, No. 63, ist, sind Lampen mit Gegengewicht, welche so gut eingerichtet sind, daß deren Schnabel das Oehl ununterbrochen zugefuͤhrt erhaͤlt und es auch verbrennt. Diese Lampen bestehen aus zwei Roͤhren, von denen die aͤußere den Koͤrper der Lampe bildet, waͤhrend in der inneren das Oehl, welches durch ein auf den Kolben druͤkendes Gewicht emporgetrieben wird, durch eine auf der Hoͤhe des Schnabels angebrachte Oeffnung emporsteigt und den Docht speist. Diese leztere Roͤhre sezt an ihrem oberen Theile durch den Oehlbehaͤlter und ist daselbst mit einer seitlichen Oeffnung versehen, durch welche das Oehl tritt. Hr. Joanne verfertigt zwei Sorten seiner Lampen. Die erste Sorte, welche er Lampes chandelles nennt, verbrennt stuͤndlich nur fuͤr einen Centim Oehl und gibt eben so viel Licht wie eine Kerze. Die zweite Sorte, Lampes astéares á courant d'air genannt, leuchtet, ohne irgend einen Schatten zu werfen, so gut wie die mechanischen Lampen, ohne dabei mehr Sorgfalt zu erheischen als die gewoͤhnlichen Lampen; uͤberdieß kostet sie bei gleicher Groͤße und Schoͤnheit um die Haͤlfte weniger als die Carcel'schen Lampen. (Mémorial encyclopédique, Septbr. 1836, S. 537.) Baumwollausfuhr der Vereinigten Staaten. Hr. Warden trug vor der Société royale et centrale d'agriculture in Paris uͤber den Baumwollenhandel der Vereinigten Staaten eine Notiz vor, aus der sich ergibt: daß im Jahre 1833 von den an dem amerikanischen Continente gelegenen Inseln 11,142,987, von dem Continente selbst aber 313,553,617 Pfd., zusammen also 324,696,604 Pfd. im Werthe von 36,191,105 Dollars Baumwolle ausgefuͤhrt wurden. Ueber ein den Hafer ersezendes Pferdefutter. Bei dem fortwaͤhrenden Steigen der Preise des Hafers beginnt man in Frankreich wieder ernstlich daran zu denken, diesen Thieren ein Nahrungsmittel ausfindig zu machen, welches den Hafer vollkommen zu ersezen im Stande ist. Zu den interessantesten, in dieser Hinsicht angestellten Versuchen gehoͤren jene, welche Hr. Guesnier in den Abhandlungen der Société d'agriculture et des arts de Seine et Oise vom Jahre 1836 bekannt machte, und deren Resultat im Wesentlichen Folgendes ist. Hr. G. fand am besten ein Gemenge von 175 Liter Roggen erster Qualitaͤt auf 25 Liter Gerste gleicher Qualitaͤt. Dieses Gemenge bringt er roh mit 150 Liter Wasser in einen kupfernen, beinahe 400 Liter fassenden Kessel, in welchem die Koͤrner so lange erhizt werden bis sie aufspringen, und bis der Kessel in Folge der hiebei Statt findenden Aufblaͤhung der Samen uͤberzugehen droht. Das Gemenge gibt dann, nachdem es auf einer Tenne zum Behufe des Abkuͤhlens ausgebreitet worden ist gegen 500 Liter, und wird zugleich mit 10 Liter Hafer zu 75 Liter innnerhalb 24 Stunden an ein Gespann von 5 Postpferden, und zu 100 Liter ohne Hafer an ein Gespann von 5 Eilwagenpferden verfuͤttert. Im Winter kann man nebenbei einen Theil des Heues durch gekochte Kartoffel, welche ganz verfuͤttert werden, ersezen. Die Versuche des Hrn. Guesnier datiren sich bereits von so lange her, daß sie vollkommen beweisen, daß man diese Fuͤtterungsweise ohne den geringsten Nachtheil fuͤr die Gesundheit der Pferde anstatt der gewoͤhnlichen Fuͤtterungsweise mit Hafer einfuͤhren kann. Was den finanziellen Theil der Frage betrifft, so gestaltet sich dieser im Departement de Seine et Oise folgender Maßen. Fuͤnf Oekonomiepferde brauchen daselbst, abgesehen von Heu und Stroh, welches nicht in Anschlag kommen soll, 95 Liter Hafer, welche auf 6 Fr. 65 Cent. zu stehen kommen; nimmt man dagegen 95 Liter von dem oben angegebenen Gemenge, so kommen diese nur auf 2 Fr. 90 Cent.; so daß also taͤglich eine Ersparniß von 3 Fr. 75 Cent. erwaͤchst. Fuͤr eine Oekonomie, die 10 Pferde zaͤhlt, gaͤbe dieß also eine jaͤhrliche Ersparniß von 2737 Fr.; eine Summe, die so bedeutend ist, daß allerdings weitere Versuche die Muͤhe lohnen duͤrften. (Aus dem Mémorial encyclopédique, Nov. 1836.) Ueber die Duͤngerbereitung nach Jauffret findet man im Mémorial encyclopédique, Okt. 1836, S. 608 folgende Notiz. „Die von Hrn. Jauffret gemachte Erfindung verspricht die wichtigsten Resultate fuͤr die Landwirthschaft. Eine nicht sehr kostspielige Lauge, deren Bestandtheile uͤberall zu haben sind, und die sich jeder Landwirth selbst bereiten kann, wird dem neuen Verfahren gemaͤß angewendet, um alle frischen krautartigen sowohl als alle holzigen Substanzen, und selbst die sonst unvertilgbaren Quekenwurzeln in rasche Gaͤhrung zu versezen, und um nicht nur diese vegetabilischen Stoffe, sondern auch jedwelches Erdreich in eine Duͤngermasse von erster Qualitaͤt zu verwandeln. Das neue Verfahren gewaͤhrt eine große Ersparniß, und der damit erzielte Duͤnger kommt an Guͤte dem besten Pferdemiste gleich. Die Fabrication kann nach Belieben, ohne daß Hausthiere dabei noͤthig waͤren, vollbracht werden, und ist in laͤngstens 12 Tagen beendigt. Mit Huͤlfe der von Jauffret dazu erfundenen Maschine, welche 600 Fr. kostet, koͤnnen 3 Personen und ein Pferd taͤglich 180 Centner rohen Duͤnger liefern. 10 Centner Stroh geben theils durch Zusaz der Lauge, theils durch die Gaͤhrung und die uͤbrigen Bestandtheile 40 Cntr. Duͤnger, dessen Preis je nach dem Preise der Erde von 25 bis 50 Cent. der Centner wechselt. — Eine in Hinsicht auf Ersparniß an Arbeitslohn sehr wichtige Neuerung, welche aus der Erfindung des Hrn. Jauffret erwachsen duͤrfte, besteht darin, daß man den Duͤnger gleich auf dem zu duͤngenden Stuͤke Landes erzeugen kann, nachdem man den dazu noͤthigen hoͤlzernen Bottich und die zur Bereitung der Lauge dienenden Bestandtheile dahin geschafft hat. Man erspart auf diese Weise den Transport der Feldunkraͤuter an die Oekonomiegebaͤude und den Transport des Duͤngers zuruͤk auf die Felder; eben so lassen sich nach dem neuen Systeme nicht bloß in der Naͤhe von Staͤdten groͤßere Duͤngerfabriken anlegen, sondern der kleinste Grundeigenthuͤmer kann sich bei Anwendung der Jauffret'schen Lauge mit eigener Hand eben so gut Duͤnger bereiten, wie der groͤßere Oekonom, der sich fuͤr 600 Franken die dazu dienende Maschine anzuschaffen im Stande ist.“ Mac Adam's Tod. Der beruͤhmte Straßenbau-Reformator, John Louden Mac Adam, verschied am 26. Novbr. 1836 in einem Alter von 81 Jahren. Der Dumfries-Courier begleitete diese Nachricht mit folgender Notiz. „M'Adam hinterlaͤßt eine Wittwe und zwei oder mehrere Soͤhne aus seiner ersten Ehe; auf einen derselben ward der Rittertitel uͤbertragen, dessen Annahme der Vater abgelehnt hatte. Es konnte im Umgange nicht leicht einen angenehmeren Mann geben, als Hrn M'Adam, der nichts weniger als ein gewoͤhnlicher Straßenbauer, sondern ein Mann von allgemeiner und wissenschaftlicher Bildung war, welcher mit allen den Fortschritten unseres Zeitalters gleichen Schritt hielt. Die englische Regierung bezahlte ihm auf zwei Mal 10,000 Pfd. Sterl.: eine Belohnung, die im Vergleiche mit dem großen Nuzen, welcher aus seiner Erfindung erwuchs, nur schwach war. Er war nicht reich, aber er hinterlaͤßt mehr als Reichthum, — — einen Namen, der allgemein bekannt und verehrt ist.“