II. Verbesserungen an den Wagen zum Transporte von Reisenden und Guͤtern, worauf sich Ramsley Richard Reinagle, von Albany Street in der Grafschaft Middlesex, am 6. Aug. 1836 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. April 1837, S. 200. Mit Abbildungen auf Tab. I. Reinagle's verbesserte Wagen zum Transporte von Reisenden und Guͤtern. Der erste Theil meiner Erfindungen betrifft: 1) eine Aufhaͤngung der Kaͤsten oder Koͤrper der Kutschen aller Arten in einem eisernen Rahmen mit aufrecht stehenden Tragpfosten, welche sich oben in eine Querstange oder in ein Tfoͤrmiges Stuͤk endigen, und welche mit diesem gegen Federn druͤken, die der Art des Fuhrwerkes und der Last, die es zu tragen hat, entsprechen, wie man dieß in Fig. 23, 24, 25, 26 bei A, A sieht; oder eine Aufhaͤngung der Kasten mittelst Haken, die an ihnen befestigt sind, an einer Stange, welche von einem der erwaͤhnten Tragpfosten oder Arme zum anderen laͤuft, und welche man in Fig. 25 und 26 bei b, b, b, b sieht; oder eine Aufhaͤngung mit Ringen oder Kettengliedern, welche an einem starken Kautschuktaue, das sich uͤber beide Tragpfosten erstrekt, befestigt werden. Der erwaͤhnte Rahmen wird von der selten uͤber einen Fuß langen Achse a getragen. Federstangen, welche von dem Rahmen herabsteigen, bewegen sich in einem Fuͤhrer S, der aus dem Grunde des Kutschenkastens hervorragt. Dieser Fuͤhrer, welcher dem Principe nach mit den Fuͤhrern der Kolben der Dampfmaschinen Aehnlichkeit hat, dient dazu, dem Kasten groͤßere Staͤtigkeit zu geben, und ihn mit dem Rahmen zu verbinden, wie dieß in Fig. 24, 25 und 26 angedeutet ist. Die Kutschenkasten selbst baue ich aus irgend einem Metallbleche, hauptsaͤchlich Eisenblech, uͤber ein eisernes Gestell. Dadurch, daß ich die Achse auf die beschriebene Weise in einem Rahmen befestige, bin ich im Stande, die Kasten aller Arten von Wagen so aufzuhaͤngen, daß sie sich nur einen Fuß hoch uͤber dem Boden befinden, wodurch meine Aufhaͤngmethode sicherer wird als irgend eine andere bisher bekannte. Ferner wird der Kasten eines Omnibus oder auch eines jeden anderen vierraͤderigen Fuhrwerkes dadurch, daß ich an den Mittelpunkten seiner beiden Seiten an den Achsen des Rahmens große Raͤder anbringe, wie man dieß in Fig. 23 bei a, a sieht, und dadurch, daß ich die gewoͤhnliche Verbindung des Kastens mit den vorderen Raͤdern und dem Gestelle, auf dem der Kutscher und die Außenseitpassagiere sizen, aufhebe, so leicht im Zuge, wie ein zweiraͤderiges Fuhrwerk. Die Verbindung des Kastens mit dem Vordergestelle bewerkstellige ich naͤmlich mittelst zwei Paaren aus starken Eisenstangen bestehenden Deichselarmen, von denen sich einer mit der Achse des vorderen Gestelles in einer und derselben Linie befindet, und welche beide durch ein durchbrochenes Gebaͤlke mit einander verbunden sind, wie man es in Fig. 16 bei E sieht. Der hintere Arm erstrekt sich von der Wurzel der Achse an das Vordergestell; der vordere ist auf dieselbe Weise befestigt, ist jedoch da, wo er mit dem Umfange des Rades in Beruͤhrung kommen koͤnnte, ausgebaucht. Das Ganze ist mit einer versenkten Schraube an der Achse festgemacht. Er betrifft 2) die Anwendung elastischer, keine Erschuͤtterungen zulassender Raͤder (anti-concussion-wheels) von groͤßerem Durchmesser, als man sie bisher hatte, und die Anwendung nicht elastischer, uncomprimirbarer Raͤder. Ich beschreibe zuerst die erstere Art der genannten Raͤder, wovon man in Fig. 27 eines abgebildet sieht. Die hohle, aus Eisen gegossene und an beiden Enden abgeplattete Nabe hat gewoͤhnlich den sechsten Theil der Dimensionen des vollkommen aufrecht stehenden Rades, wenn dieses 6 Fuß 6 Zoll oder nur 6 Fuß mißt. In ihrer Dike, welche gegen einen halben Zoll betraͤgt, sind fuͤr die Speichen schwalbenschwanzfoͤrmige Ausschnitte gelassen. Die elliptischen und in eine Art von Stiel zulaufenden Speichen (nipped-end spokes) g, g, g haben gewoͤhnlich 2 Fuß 5 Zoll Laͤnge, wovon 2 Zoll in die Nabe versenkt werden. Sie ruhen mit ihrem abgerundeten Ende in einem eisernen Kranze von gehoͤriger Dike, an den sie einzeln mit einem vierekigen Bolzen befestigt werden. Dieses Rad wird in gewoͤhnliche hoͤlzerne Felgen, die zu beiden Seiten mit Eisenplatten von gehoͤriger Dike beschlagen werden, eingesezt. Das Loswerden der Speichen in der Nabe ist durch einen kleinen Keil l, der fest zwischen die geraden Speichenenden und die in der Nabe befindlichen Speichengruben eingetrieben wird, verhindert. Jede Speiche bekommt hart außer der Nabe eine Niete; und zwischen je zwei Speichen schraube ich in die Nabe eine Tfoͤrmige Stuͤze t, welche dem Rade Festigkeit gibt und dessen Torsion verhindert. Zu beiden Seiten der Nabe werden große, beilaͤufig 8 Zoll uͤber die Nabe hinausragende Scheiben uͤber die Wurzeln der Speichen gebolzt. Jeder Bolzen c, c, c geht zwischen einer Feder und einer Tfoͤrmigen Stuͤze hindurch. Ein minder elastisches Rad dieser Art sieht man in Fig. 28 aus zahlreichen, spiz-elliptischen, staͤhlernen Speichen h, h, h, welche nicht eingekeilt zu werden brauchen, zusammengesezt. Es wird hier genuͤgen, wenn die beiden Scheiben m, m zwischen den beiden Seiten der Federn bei p, p, p angebolzt werden. Das oben erwaͤhnte unelastische, uncomprimirbare Rad sieht man in Fig. 29; es besteht aus schmiedeisernen Staͤben von gehoͤriger Dike, welche in einem Ovale k, k, k gebogen sind, und deren beide Enden zu einem Stiele, welcher in die Nabe eingesezt wird, zusammengeschweißt sind. Diese Speichen beruͤhren einander mit ihren convexen Seiten und werden auch zu zwei und zwei an einander gebolzt. Ihre Stiele dringen in einen eisernen Ring von gehoͤriger Staͤrke, der sich in der Mitte der hoͤlzernen Nabe befindet. Der Speichenkranz wird an breite, dike, hoͤlzerne Felgen D, D, D, welche gleich anderen Raͤdern mit starkem Eisenbleche beschlagen seyn koͤnnen, gebolzt; der Kranz selbst ist sehr dik und gerieft. Wenn es noͤthig ist, bringe ich an den Speichenstielen Scheibenbeschlaͤge von halbzoͤlligem Eisen an, so wie ich sie oben beschrieben habe. Fig. 30 zeigt ein Rad, welches ich zum Gebrauche auf Eisenbahnen vorschlage, dessen Kranz in Gestalt eines Halbcylinders ausgehoͤhlt und an der einen Seite mit einem Scheibenrande versehen ist. Er bezwekt 3) eine neue Methode die Zapfen der hoͤlzernen Speichen und die zu deren Aufnahme dienenden Zapfenloͤcher in der Nabe zu schneiden, wie man dieß in Fig. 31 bei n und o, o, o sieht. Die winkelige Gestalt der Zapfenloͤcher verhindert das Zersprengen. Er beruht 4) auf einer neuen Einrichtung, welche das Umkehren der Wagen erleichtert, und welche in der Anwendung dreifacher Arme besteht, die in einer kreisrunden Buͤchse mit Reibungsrollen umlaufen. Diese Buͤchse, welche mit einem Dekel versehen ist, damit der Staub und Koth abgehalten wird, sieht man in Fig. 33 bei F, F; s, s, s sind die Reibungsrollen; p, p die Spindel und q, q die Roͤhre, in der sich diese bewegt. Man sieht diese Vorrichtung in Fig. 23 bei F angebracht. Er besteht 5) in einer verbesserten Wagendeichsel, welche man aus Fig. 33 ersieht. Diese ist aus elliptisch-ausgebauchten Stahlstaͤben a, a zusammengesezt, damit sie die gehoͤrige Elasticitaͤt bekommt. An ihrem hinteren Ende sind zwei, oder an zweiraͤderigen, von einem einzigen Pferde gezogenen Fuhrwerken auch nur ein Fuͤhrer (leader) angebracht. Diese Fuͤhrer wirken bestaͤndig auf eine kraͤftige, in einem roͤhrenfoͤrmigen Gehaͤuse L enthaltene Feder, wodurch nicht nur die zu leitende Arbeit auf beide Pferde mehr gleichmaͤßig vertheilt, sondern beim Abfahren auch ein großer Theil der Erschuͤtterung des Wagens vermieden werden wird. e, e sind die Schleifen, womit die Deichsel mit dem Pferdegeschirre verbunden wird. Das Wagscheit kann mit einem Kugel- und Nußgefuͤge, oder wenn man will, auch mit einem auf und nieder beweglichen Angelgewinde, welches vermoͤge eines runden flachen Endes, das sich auf dem Zapfen d bewegt, einer seitlichen Bewegung theilhaftig ist, befestigt werden. Dieser Zapfen erleichtert auch das Ausbiegen des einen oder des anderen Armes, wenn dieß zum Behufe der Abnahme eines Rades erforderlich ist. Ich gehe nunmehr zur Beschreibung des zweiten Theiles meiner Erfindungen, d.h. meiner neuen Verbesserungen an den Bremsen und Regulatoren fuͤr Eisenbahnwagen, uͤber. Der Zwek dieser Vorrichtung ist Erleichterung des gaͤnzlichen Anhaltens oder Verminderung der Geschwindigkeit der Eisenbahnwagen, wobei die Geschwindigkeit der Locomotive und ihres Munitionswagens durch irgend eines der gewoͤhnlich gebraͤuchlichen Mittel reducirt wird. Der erste Theil meiner Verbesserungen besteht darin, daß ich an saͤmmtlichen Raͤdern eines Wagens und an den Raͤdern aller an einander gehaͤngter Wagen, wenn man dieß fuͤr noͤthig findet, eine Bremse oder einen Regulator anbringe, den man in Fig. 34, 35, 36, 37, 38 und 39 mit A, A bezeichnet sieht. An den Durchschnitten, Fig. 34 und 37 sieht man die Bremse in zwei Gestalten, um deren Verbindung mit der Langwied (mainrod) L anschaulich zu machen. Die Regulatoren sind, wie Fig. 36 zeigt, durch bewegliche Gefuͤge mit den Enden ihrer respectiven Querhaͤupter B, B verbunden, und an jedem derselben ist gleichfalls durch ein bewegliches Gefuͤge ein Schwanzstuͤk C, C befestigt, welches in Fig. 34 angedeutet ist. Um die Regulatoren an der ihnen entsprechenden Stelle zu erhalten, laufen durch das Gestell eines jeden Wagens zwei Schwungstangen, deren Enden zu beiden Seiten des Wagens in den aus Fig. 35 und 37 zu ersehenden Unterlagen D, D ruhen. In Fig. 34 sieht man bei E, E sowohl diese Stangen als auch deren Verkuppelung mit den Bremsen oder Regulatoren im Durchschnitte. Die Verkuppelung ist bewerkstelligt durch durchbohrte Schwielen, durch welche die erwaͤhnten Schwanzstuͤke gestekt und zum Behufe der Adjustirung sowohl uͤber- als unterhalb mit einer Schraubenmutter versehen werden. Die Riemenbremsen oder Regulatoren, welche man in Fig. 36 abgebildet sieht, sind auf gleiche Weise aufgezogen; uͤbrigens kann die Methode, deren man sich bedient, um sie anzubringen, sowohl hier als auch in ersterem Falle so abgeaͤndert werden, wie es der eigenthuͤmlichen Gestalt des Wagens angemessen ist. Die Riemenregulatoren sind z.B. hier nicht an Querhaͤupter geschirrt, sondern sie bilden mit Hebeln, die sich an einer zweiten Schwungstange F, F befinden, bewegliche Gefuͤge. Diese leztere Schwungstange, die man in Fig. 37 und 39 sieht, ist gleich der fruͤher erwaͤhnten aufgezogen, und durch die Hebel H, H mit der Langwied in Verbindung gebracht. Zu diesem Theile meiner Erfindungen gehoͤrt auch, daß jeder Wagen, er mag mit Bremsen oder Regulatoren versehen seyn oder nicht, mit einer eigenen Art von Langwied (main-rod) L, L ausgestattet ist, an der, wie schon oben erwaͤhnt wurde, die Querhaͤupter der Regulatoren, wenn solche vorhanden sind, befestigt sind. Diese Langwieden werden, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, durch die Gefuͤge M, M oder auch auf irgend andere Weise mit einander verbunden, so daß sie durch den ganzen Wagenzug hindurch eine ununterbrochene Linie bilden. Die Wagen sind, abgesehen von den Langwieden, auch noch durch die Zwischenglieder O, O auf solche Weise in Verbindung gebracht, daß sie in gleicher Entfernung von einander erhalten werden. Den Wangen, womit diese Glieder an den Wagen festgemacht sind, ist ein solcher Spielraum an den Zapfen des Gestelles gestattet, daß sich der Wagenzug einer jeden Curve, die er zu durchlaufen hat, anpassen kann. Die Langwied jenes Wagens, der den Zug anfuͤhrt, ist, wie aus der Abbildung erhellt, etwas anders eingerichtet als jener der Zwischenwagen; ihr vorderer Theil ist naͤmlich hohl und etwas erweitert, so daß er eine Art von Kammer bildet, welche zur Aufnahme der von zwei Spiralfedern umgebenen Zugstange P dient. An dieser Stange befindet sich ein Halsstuͤk R, welches mittelst der einen Feder auf den Wagenzug wirkt, wenn derselbe in Bewegung geraͤth; und mit der anderen, wenn seiner fortschreitenden Bewegung Einhalt gethan werden soll. Man wird bemerken, daß dieses Halsstuͤk einen groͤßeren Durchmesser hat, als die Federn, und daß es sich in einem erweiterten Theile der Kammer bewegt; so daß, wenn die eine oder die andere der beiden Federn einen Druk erleidet, den sie auszuhalten berechnet ist, das Halsstuͤk mit dem Ende des verengerten Theiles der Kammer in Beruͤhrung kommt. Dieser Theil wird also die Gewalt, die die Feder uͤber ihre Kraft hinaus auszuhalten haͤtte, auffangen, und die Feder dagegen schuͤzen. Das Ende der Langwied laͤuft frei durch einen roͤhrenfoͤrmigen Aufhaltschieber (sliding-stopper) S, oder durch einen zu beiden Seiten der Langwied befindlichen Schieberbolzen (sliding stopper-polt). An der inneren Seite dieses Aufhaͤlters, der sich in dem Ende des Wagengestelles schiebt, befindet sich ein Halsring T; an seinem anderen Ende dagegen ist er mit einem Haken oder auch auf andere Weise zu beiden Seiten an der Langwied befestigt, wie dieß aus Fig. 24 und 25 erhellt. Dieser Aufhaͤlter bleibt nur so lange mit der Langwied in Verbindung, als der Wagen direct oder unmittelbar an die Maschine oder Locomotive angehaͤngt ist, und also den Wagenzug anfuͤhrt. Wird der Wagen hingegen zum lezten, wie dieß bei jeder Ruͤkfahrt eintritt, so wird der Aufhaͤlter ausgehakt, oder auch auf andere Weise außer Verbindung gebracht und abgenommen. Die hier beschriebene Vorrichtung arbeitet nun ganz einfach auf folgende Weise. Wenn der Aufhaltschieber mit der Langwied L in Verbindung gebracht und die Maschine an die Zugstange P gekuppelt worden ist, so wird, wenn diese in Bewegung gesezt wird, die dem aͤußersten Ende der Langwied zunaͤchst gelegene Feder comprimirt werden, wo dann die Gewalt mittelst der Haken auf den Halsring T des Aufhaͤlters uͤbergetragen, dieser mit dem Gestelle in inniger Beruͤhrung erhalten, und die Bremse oder der Regulator in der aus Fig. 34 und 37 ersichtlichen Stellung erhalten wird. So wie jedoch das Bewegungsmoment der Maschine unter jenes herabsinkt, welches der Wagenzug erlangte, so wirkt der Widerstand auf die Langwied, so daß diese zugleich mit dem Aufhaͤlter zuruͤkweicht: d.h. der Wagenzug laͤuft vorwaͤrts, und die an dem vorderen Ende saͤmmtlicher Wagen befindlichen Bremsen oder Regulatoren werden gleichzeitig gegen die Raͤder angedruͤkt, waͤhrend sich die Bremsen an dem hinteren Ende nur noch weiter von den Raͤdern entfernen und unwirksam werden, bis das entgegengesezte Wagenende den Wagenzug anfuͤhrt. Ist diese Huͤlfsmaschine noͤthig, so hat diese wie gewoͤhnlich treibend oder schiebend zu wirken, wodurch die Wirkung des Brems-Apparates nicht im Geringsten beeintraͤchtigt wird. Damit dieß um so leichter geschehen koͤnne, muͤssen sowohl an dem vorderen, als an dem hinteren Ende des Wagenzuges sogenannte Stoßaufhaͤlter (buffer) angebracht werden. Als meine Erfindungen erklaͤre ich schließlich: 1) die angedeuteten Methoden den Kasten der Wagen aufzuhaͤngen. 2) die beschriebenen elastischen Raͤder. 3) die keilfoͤrmige Gestalt, welche ich den Zapfen der hoͤlzernen Speichen gebe und deren Einfuͤgung in die Zapfenloͤcher der Nabe. 4) die verbesserte Methode die Wagen umzukehren. 5) meine verbesserte Wagendeichsel. 6) die Anwendung von Bremsen oder Regulatoren an den vier Raͤdern der Wagen der Wagenzuͤge. 7) endlich die Herstellung einer ununterbrochenen Linie der Langwieden zu den angegebenen Zweken.