LII. Verbesserungen an den Eisenbahnen und an den auf ihnen laufenden Wagen, worauf sich Thomas Binns, Civilingenieur am Mornington Place, Hampstead Road, in der Grafschaft Middlesex, am 6. August 1836 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. August 1837, S. 65. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Binns's verbesserte Eisenbahnen. Meine Erfindung bezieht sich: 1) auf den Bau der Schienen und ihrer Unterlagen; 2) auf die Anwendung von Schrauben, um Wagen uͤber schiefe Flaͤchen hinauf zu schaffen, und um das Herabrollen derselben uͤber solche zu reguliren; 3) endlich auf den Bau von rotirenden Dampfmaschinen, welche sich besonders zum Treiben von Wagen auf Eisenbahnen und auch zu anderen Zweken eignen. In Fig. 37 sieht man eine meiner Erfindung gemaͤß gebaute Eisenbahn von der Seite dargestellt. Fig. 38 ist ein Grundriß derselben, und Fig. 39 ein Querdurchschnitt. Die Schienen a, a, auf denen die Wagen zu laufen haben, sind mit den umgekehrten Stuͤhlen oder Unterlagen aus einem Stuͤke gegossen. Leztere bestehen aus hohlen Roͤhren, oder Rinnen, die, wenn sie mit Steinmoͤrtel oder einem anderen entsprechenden Materiale ausgefuͤllt sind, eine Unterlage bilden, welche nicht nur eine groͤßere Sicherheit, sondern auch eine mehr gleichmaͤßige Oberflaͤche der Schiene gewaͤhrt, als irgend eine andere der bisher gebraͤuchlichen Methoden. c, c sind Stein oder Schieferbloͤke, deren man sich da bedienen kann, wo dieß wegen der Beschaffenheit des Bodens wuͤnschenswerth erscheint. Die Unterlagen b, b sind mit einander verbunden, und werden durch die eisernen Bindestaͤbe d, d, wovon sich an jedem der Gefuͤge der Schienen und der Unterlagen einer befindet, parallel erhalten. Die Befestigung dieser Staͤbe an den Unterlagen b ist durch Schrauben oder auch durch andere zwekdienliche Mittel bewerkstelligt. d, d sind Eisenplatten, welche zur Erhaltung des Parallelismus der Schienen mit Schrauben oder auch auf andere Weise an den Unterlagen der Schienen befestigt sind. Fig. 40 ist ein Grundriß eines Theiles einer Eisenbahn, woran der zweite Theil meiner Erfindung angebracht ist. Die Schienen und Unterlagen sind den eben beschriebenen aͤhnlich; dieser zweite Theil meiner Erfindung kann aber eben so gut an anderen Arten von Eisenbahnen in Anwendung kommen. Fig. 41 ist ein Querdurchschnitt von Fig. 40, und Fig. 42 eine seitliche Ansicht mit einem Wagen oder Karren, der meiner Erfindung gemaͤß in Bewegung gesezt wird. e, e sind Schrauben, welche sich an der Spindel f, f befinden; leztere laͤuft in gewissen Zwischenraͤumen in entsprechenden Anwellen. Die Spindel f, f erhaͤlt ihre Bewegung von einer stationaͤren Dampfmaschine, oder von einem Wasserrade, oder von irgend einer anderen Triebkraft mitgetheilt. g stellt eine der Anwellen der Spindel vor, welche Anwelle zugleich auch zur Erhaltung des Parallelismus der Schienen dient. h, h sind die Randvorspruͤnge der Raͤder des Wagens i, i; j, j dagegen sind zwei an dem Wagen befestigte, vorspringende Oberflaͤchen, die auf dem Schraubengewinde aufruhen. Der Wagen bewegt sich nur dann, wann die Schraube in Thaͤtigkeit gesezt wird; indem die umlaufenden Schraͤgflaͤchen der Schrauben auf die Theile j, j wirken. Diese Theile j, j befinden sich in solcher Entfernung von einander, daß einer derselben auf der Schraube ruhen muß, wenn er auch uͤber die Anwellen der Schraube laͤuft. Um nun diese Vorrichtung an den schiefen Flaͤchen der Eisenbahnen anzuwenden, muß die mit einem Wagenzuge anlangende Locomotive an den Wagen i, i gehakt, und die Spindel f mit der Triebkraft in Verbindung gebracht werden. Um die Schrauben jederzeit, so oft es noͤthig wird, in und außer Thaͤtigkeit zu sezen, waͤren entsprechende Klauenbuͤchsen anzuwenden. Wenn der Wagen i, i so weit an der schiefen Ebene hinauf gelaufen, daß er den ganzen Wagenzug aus dieselbe gebracht hat, so ist hinter diesem ein zweiter Wagen i, i auf die Bahn zu bringen; denn da der erste Wagen, wenn er am oberen Ende der schiefen Ebene und mithin auch am Ende der Schraube angelangt ist, nichts mehr zur gaͤnzlichen Emporschaffung des Wagenzuges leisten kann, so hat der zweite den Wagenzug sammt dem ersten Wagen bis auf die horizontale Bahnflaͤche, auf die die Thaͤtigkeit der Maschine hinreicht, hinauf zu schieben. Ist der Wagenzug oben angelangt, so werden die Wagen i, i beseitigt. Daß man sich dieser Schraubenvorrichtung auch mit wesentlichem Vortheile bedienen kann, um die Gefahren des Hinabrollens der Wagenzuͤge uͤber die schiefen Ebenen zu verhuͤten, und um die Geschwindigkeit hiebei zu reguliren, ergibt sich von selbst. Fig. 43 zeigt eine meiner Erfindung gemaͤß gebaute rotirende Dampfmaschine von der Seite. Fig. 44 gibt eine Ansicht derselben vom Ende her. Fig. 45 ist ein Laͤngendurchschnitt. Fig. 46 ist ein durchschnittlicher Grundriß. Fig. 47 zeigt den Kolben einzeln fuͤr sich; waͤhrend man in Fig. 48 den dem Dampfe dienenden Stuͤzpunkt einzeln abgebildet sieht. In Fig. 49 sieht man zwei meiner Erfindung gemaͤß eingerichtete Dampfmaschinen an einer Locomotive angebracht und in einer seitlichen Ansicht dargestellt. Fig. 50 ist ein Grundriß und Fig. 51 eine Endansicht von Fig. 49. k, k stellt den Dampfcylinder vor, dessen Bau man sich aus einer Betrachtung der einzelnen Figuren leicht wird versinnlichen koͤnnen. l ist die von dem Kessel herlaufende Zufuͤhrungsroͤhre, und m die Austrittsoͤffnung. Die Haupttreibwelle n fuͤhrt durch die Dekel des Cylinders, und ist, um das Ganze dampfdicht schließend zu erhalten, mit Stopfbuͤchsen ausgestattet. o ist ein Cylinder, an welchem der Kolben p befestigt ist, und der an die Treibwelle n gebolzt ist, so daß er sich also zugleich mit ihr umdreht. q ist der von mir sogenannte Dampfsperrer, der den Dampf verhindert in dieser Richtung zu stroͤmen; er dreht sich um die Achsen r, r, und kann daher zuruͤkgeschlagen werden, damit der Kolben voruͤbergehen kann. Wenn man nun Dampf durch die Dampfroͤhre eintreten laͤßt, so erhellt offenbar, daß er auf den Kolben druͤken und ihn in der Richtung des Pfeiles umtreiben wird. Unmittelbar, bevor er an die Austrittsmuͤndung gelangt, wird er abgesperrt und der Dampfsperrer zuruͤkgeschlagen, damit der Kolben voruͤbergehen kann; ist der Kolben die Eintrittsmuͤndung passirt, so wird der Dampfsperrer hingegen wieder geschlossen, wo dann der Dampf wieder von dem Kessel her zustroͤmen kann. Die Bewegung des Dampfsperrers q kann durch die Einwirkung eines Gewichtes oder einer Feder auf die Achse v hervorgebracht werden; denn ist derselbe durch den Laͤufer des Kolbens uͤberwunden, so wird er durch die Feder, oder durch das Gewicht, oder auf irgend andere Weise wieder in seine fruͤhere Stellung zuruͤkgefuͤhrt. Diese Operationen lassen sich durch Anwendung zweier gleichartigen Cylinder, deren Kolben unter rechten Winkeln gestellt sind, und an deren Wellen Zahnraͤder s, s, welche in einander eingreifen, angebracht sind, mit Leichtigkeit erzielen; denn auf diese Weise wird der eine Cylinder immer in voller, der andere hingegen außer Thaͤtigkeit seyn. t, t sind Daͤumlinge, welche sich an den Raͤdern s, s befinden, und welche mit den an den Ventilen der Haͤhne der Dampfroͤhren angebrachten Krummhebeln v, v in Beruͤhrung kommen. Die beiden Hebel stehen durch eine Verbindungsstange u mit einander in Verbindung; wenn daher auf den einen Hebel gewirkt wird, so wirkt der andere umgekehrt, so daß also der Dampf, waͤhrend er der einen Maschine zustroͤmt, von der anderen abgesperrt wird. Fig. 52 zeigt einen anderen Dampfcylinder, in welchem sich ein aͤhnlicher Dampfsperrer befindet; der Kolben bewegt sich jedoch hier an einer Achse, und kann zusammengeklappt werden, wenn er an dem Dampfsperrer voruͤbergeht. In Fig. 53 und 54 sieht man diese Maschine im einer Locomotive angebracht, deren Raͤder durch ein an der Hauptwelle der Maschine aufgezogenes Zahnrad in Bewegung gesezt werden. Fig. 55 zeigt einen Laͤngendurchschnitt eines Kessels, woran man den vierten Theil meiner Erfindung steht. Fig. 56 ist ein durchschnittlicher Grundriß, woraus die Anordnung der die Feuerzuͤge bildenden Roͤhren erhellt. Fig. 57 ist ein Querdurchschnitt hievon. w, w ist der Ofen. Die Flamme, die erhizte Luft und die Daͤmpfe werden durch die Platte x gezwungen in der Richtung der Pfeile zu ziehen; die Platte z zwingt sie dann durch die Roͤhren y zu stroͤmen, und von hier aus gelangen sie endlich in den Schornstein. A ist ein Gehaͤuse oder ein aͤußerer Feuerzug, worin der Kessel angebracht ist, und in dessen Verbindung mit einem Roͤhrenkessel eigentlich dieser Theil meiner Erfindung gelegen ist.