LXXII. Bericht der HH. Georg Stephenson und G. B. Bidder, uͤber die zwischen London und Blackwall projectirte Commercial-Eisenbahn. Aus dem Civil Engineers and Architects Journal. Februar 1838, S. 110. Ueber die Commercial-Eisenbahn. 1. In Folge des Beschlusses, daß wir der Direktion einen schriftlichen Bericht uͤber die beste Methode des Betriebes der Blackwall Eisenbahn zu erstatten, und alle Verbesserungen, welche bei deren Bau in Anwendung kommen koͤnnten, anzugeben haͤtten, entledigen wir uns hiemit nach Untersuchung der Plaͤne und der anderweitigen erhaltenen Aufschluͤsse uͤber das fragliche Terrain des uns gewordenen schmeichelhaften Auftrages. 2. Ueber den wichtigsten Punkt, uͤber den man unsere Ansicht einzuholen uns die Ehre erwies, naͤmlich uͤber die beste Betriebsmethode der Bahn, haben wir vorlaͤufig zu erinnern, daß wir unsere Aufmerksamkeit ausschließlich auf die relativen, durch Anwendung einer stehenden oder einer locomotiven Kraft bedingten Vortheile richteten, indem wir den Betrieb nur auf die eine oder andere dieser beiden Methoden fuͤr thunlich hielten. 3. Die Commercialbahn soll sich, so wie sie gegenwaͤrtig entworfen ist, von Brunswick Wharf, Blackwall, aus an eine an der Fenchurch Street in London befindliche Niederlage erstreken. Sie bekaͤme mithin eine Laͤnge von 3 1/2 engl. Meile, wuͤrde auf Bogen gefuͤhrt werden, bekaͤme Gradienten, bei denen die Steigung im Durchschnitte 12 Fuß in der engl. Meile betruͤge, und wuͤrde, obwohl sie ziemlich gerade liefe, doch Curven von beilaͤufig 1000 Yards Halbmesser enthalten. 4. Nach dem Prospecte ist der taͤgliche Verkehr auf 13,500 Personen und 480 Tonnen Guͤter angeschlagen. 5. Wir wollen jedoch, um unseren Vergleich zwischen stehenden und locomotiven Maschinen auf sicherer Basis anzustellen, nur einen taͤglichen Verkehr von 8000 Personen und 250 Tonnen Waaren annehmen. 6. Wir behaupten deßhalb keineswegs, daß die Angabe des Prospectes uͤbertrieben sey, sondern wir nahmen die Reduction nur vor, um zu beweisen, daß das System mit stehender Maschine schon bei geringem Verkehr den Vorzug verdiene, und daß ihm dieser bei groͤßerem Verkehre also um so mehr gebuͤhre. 7. Wir nahmen an, daß um diesem Verkehr und den Anforderungen des Publicums zu genuͤgen, von jedem Endpunkte der Bahn waͤhrend des lebhaftesten Geschaͤfttreibens alle Viertelstunden, waͤhrend der uͤbrigen Zeit des Tages hingegen nur alle halbe Stunden ein Wagenzug abgehe. 8. Wir beruͤksichtigen ferner die Wichtigkeit des Verkehres an dem West-India-Dock, so daß es fuͤr uns unerlaͤßliche Bedingung erscheint, daß die dahin sich begebenden Personen mit derselben Regelmaͤßigkeit und Geschwindigkeit befoͤrdert werden, wie jene, die von einem Endpunkte der Bahn zum anderen wollen. 9. Da Geschwindigkeit der Foͤrderung die Hauptursache zur Anwendung von Eisenbahnen ist, so sind wir der Ansicht, daß auf dieser Bahn nicht mehr als 12 Minuten Zeit gestattet werden duͤrfen, um von einem Endpunkt zum anderen zu gelangen. Dazu ist, wenn man Locomotiven anwendet, noͤthig, daß diese bei voller Geschwindigkeit wenigstens 30 engl. Meilen in der Zeitstunde zuruͤklegen; denn sonst wuͤrde mit Einschluß der zum Anhalten an den West-India-Docks noͤthigen Zeit die Fahrt nicht in obigem Zeitraum zuruͤkgelegt werden koͤnnen. Bei dieser großen Geschwindigkeit wird es sehr wuͤnschenswert, daß keine der Curven der Bahn weniger denn eine engl. Meile Halbmesser bekomme. Ueber die Vortheile der Vergroͤßerung der Curven kann nur eine Meinung obwalten, und wir wissen auch, daß man sie nur deßhalb annahm, um kostbares Eigenthum zu umgehen; wenn man jedoch die Breite der Bahn in dem von uns anzugebenden Grade vermindern will, so fallen diese Curven weg, ohne mit den Eigenthumsrechten anderer in groͤßere Collision zu kommen. 10. Wir wissen, daß eine sehr schaͤzbare Autoritaͤt sich dahin aͤußerte, daß nach dem Locomotivsysteme drei Bahnlinien genuͤgen wuͤrden, mit dem Beisaze jedoch, daß die Weite zwischen den Schienen erhoͤht werden muͤßte. Wir sehen nicht ein, wie eine groͤßere Weite dem, was hier in diesem Falle Noch thut, abhelfen koͤnnte; so viel wissen wir aber, daß bei groͤßerer Weite die Curven nochwendig noch groͤßere Halbmesser bekommen muͤßten. 11. Da Hr. Cubitt ungeachtet seines Vorschlages zu Verminderung der Zahl der Bahnlinien, doch fuͤr die ganze Bahn eine Breite von 45 Fuß in Antrag brachte, und da diese Breite auch von Sir John Rennie gefordert ward, so haben wir sie auch bei unseren Berechnungen fuͤr das Locomotivsystem zu Grunde gelegt. 12. Wenn man das System mit stehenden Maschinen vorziehen sollte, so schlagen wir vor, diese Maschinen in London bei den Minoriten und in Poplar an der Brunswick Street aufzustellen und zwischen beiden Punkten Seile laufen zu lassen. Die an dem einen Ende zwischen den Minoriten und Fenchurch Street, und an dem anderen zwischen Brunswick Wharf und Brunswick Street gelegene Streke, welche beiderseits aus Curven von kleinem Halbmesser besteht, muͤßte nach der einen Richtung durch das erlangte Bewegungsmoment und nach der anderen durch die Schwerkraft zuruͤkgelegt werden, wofuͤr man an der London-Birmingham-Eisenbahn bei Euston-Square ein Beispiel hat. 13. Die Taue muͤßten um Trommeln von großem Durchmesser gewunden werden; und nach unserer Ansicht muͤßte der Betrieb mittelst eines sogenannten Schwanztaues geschehen, d.h. mittelst eines an dem Wagenzuge angehaͤngten Taues, womit der Wagenzug auf der Ruͤkfahrt gezogen wuͤrde. Auf diese Weise wuͤrde also in der That nach der ganzen Bahnlaͤnge bestaͤndig ein Tau gespannt seyn. 14. Bei dieser Einrichtung lassen sich an jedem Zwischenpunkte der Bahn eben so gut wie an den Endpunkten derselben Wagen nach demselben Principe anhaͤngen und losmachen, nach welchem dieß an der London-Birmingham-Eisenbahn an jenem Tau zu geschehen pflegt, welches bis zum Euston-Square laͤuft. 15. Die Compagnie ist hiedurch in Stand gesezt ihre Zwischen-Stationen zu vermehren, wenn ihr Unternehmen ein Mal gehoͤrig organisirt seyn wird, und wenn der Verkehr es wuͤnschenswerth machen sollte. Das Aufnehmen von Last- und Personenwagen kann an allen beliebigen Punkten geschehen, ohne daß der Verkehr zwischen den beiden Bahnenden auch nur die geringste Stoͤrung erleidet. Die groͤßte Geschwindigkeit des Taues brauchte daher um die Bahn in 12 Minuten zuruͤkzulegen nur 25 engl. Meilen in der Zeitstunde zu betragen. Daß sich eine solche wirklich erreichen laͤßt, ist an der schiefen Ebene der London-Birmingham-Bahn erwiesen, indem daselbst eine Gradiente von 80 Fuß per Meile mit zwei stehenden Maschinen von nur je 60 Pferdekraͤften mit einer Geschwindigkeit von 20 engl. Meilen in der Zeitstunde durchlaufen wird; und indem bei bedeutend niedrigeren Gradienten natuͤrlich eine verhaͤltnißmaͤßig groͤßere Geschwindigkeit erzielt werden kann. 16. Bei diesem Systeme sind nicht mehr dann zwei Bahnlinien noͤthig, so daß die Bahn obigen Annahmen gemaͤß nur 22 Fuß Breite bekaͤme. Unserer Ansicht nach duͤrfte jedoch eine etwas groͤßere Breite zwekmaͤßiger seyn, weßhalb wir denn bei unseren Berechnungen von einer Breite von 29 Fuß ausgingen. 17. Wir wollen nunmehr nach diesen vorlaͤufigen Bemerkungen auf eine Vergleichung des stehenden und locomotiven Systemes auf diese Bahn angewendet uͤbergehen; und zwar 1) in Hinsicht auf die Geschwindigkeit, 2) in Hinsicht auf die Betriebskosten, und 3) in Hinsicht auf die Baukosten. I. Relative Geschwindigkeit. 18. Abstract betrachtet kann jedes der beiden Systeme jede Geschwindigkeit, deren man bedarf, geben. Wir haben angenommen, daß die ganze Bahn in 12 Minuten zuruͤkgelegt werden muß, und daß sich die Abfahrt an jedem Bahnende alle Viertelstunden wiederhole. Bei dem stehenden System kann dieß, wenn sich bei den Minoriten eine Maschine von 250 und in Blackwall eine von 200 Pferdekraͤften befindet, mit einem Wagenzuge von 133 Tonnen Bruttoladung oder mit 1000 Personen geschehen; und diese Ladung laͤßt sich sogar noch bedeutend erhoͤhen, ohne daß die Dauer der Fahrt um mehr dann eine oder hoͤchstens um zwei Minuten verlaͤngert wird. 19. Bei dem Locomotivsysteme ist (vorausgesezt, daß der Regelmaͤßigkeit willen nach jeder Richtung dieselbe Geschwindigkeit und Puͤnktlichkeit gefordert wird) die Leistungsfaͤhigkeit der Maschinen nothwendig auf jene Ladung beschraͤnkt, welche sie von Blackwall nach London ziehen koͤnnen. Unserer Meinung nach kann das hoͤchste Gewicht, welches der Locomotive angehaͤngt werden darf, wenn sie die Fahrt in zwoͤlf Minuten zuruͤklegen soll, nicht, uͤber 35 Tonnen oder 250 Personen betragen. 20. Wenn daher fuͤr eine Befoͤrderung von 1000 und mehr Personen auf ein Mal, so wie auch fuͤr die Aufnahme und Absezung von solchen an Zwischenstationen Vorsorge getroffen werden soll, so sind unserer Ansicht nach bei der Anwendung von Locomotivmaschinen durchaus vier Bahnlinien erforderlich, waͤhrend bei der Anwendung stehender Maschinen zwei solche Linien allen Anforderungen vollkommen Genuͤge leisten. Bei einem Zusammentreffen mehrfacher guͤnstiger Umstaͤnde laͤßt sich unstreitig obige fuͤr die Locomotiven angenommene Ladung um ein Geringes erhoͤhen; dagegen duͤrfte aber weit haͤufiger der Fall eintreten, daß eine weit bedeutendere Verminderung derselben noͤthig wird. Von diesen Schwankungen ist das stehende System groͤßten Theils, wo nicht gaͤnzlich, befreit. 21. Keines der beiden Systeme ist ernstlichen Unordnungen ausgesezt, obschon sich auch in dieser Hinsicht ein geringer Vorzug zu Gunsten des stehenden Systemes ergeben duͤrfte. II. Relative Betriebs- und Herstellungskosten. 22. Wir haben uns bei der Loͤsung dieser Frage der an anderen Eisenbahnen gemachten Erfahrungen bedient, und da es eigentlich keine Bahn gibt, die der fraglichen analog waͤre, so haben wir diese Erfahrungen den Umstaͤnden und Eigenthuͤmlichkeiten derselben anzupassen gesucht. 23. Die hienach angestellten Berechnungen haben dargethan, daß sich die Unterhaltungskosten und Reparaturen der zum Betriebe dieser Bahn erforderlichen Locomotiven jaͤhrlich auf 23,000 Pfd. Sterl. belaufen duͤrften, waͤhrend die stehenden Maschinen nur einen Aufwand von 11,000 Pfd. mit sich bringen, wozu jedoch noch 1000 Pfd. fuͤr Unterhaltung der Taue geschlagen werden muͤssen. Die Unterhaltung der Bahn wuͤrde mit stehenden Maschinen jaͤhrlich um 1500 Pfd. weniger kosten, als mit Locomotivmaschinen, so daß sich also im Ganzen zu Gunsten des stehenden Systemes eine Summe von jaͤhrlich 12,500 Pfd. Sterl. ergibt. 24. Die Herstellung der stationaͤren Maschinen mit den dazu noͤthigen Gebaͤuden kommt auf 25,000 Pfd. Sterl., der Ankauf von 10 kraͤftigen Locomotiven mit Herstellung der Wasserstationen, Reparirschoppen etc. hingegen berechnet sich auf 20,000 Pfd. Sterl., zu welch lezterer Summe aber uͤbrigens auch noch die Kosten der Aufwindmaschine an den West-India-Doks zu schlagen sind. III. Relative Baukosten des Viaductes und der Bahn. 25. In dieser Hinsicht muͤssen wir, bevor wir auf einen vergleichsweisen Kostenanschlag eingehen, einiger, einem jeden der beiden Systeme zukommender Eigenthuͤmlichkeiten erwaͤhnen. 26. Die Locomotivmaschinen erheischen, welche Kosten auch damit verbunden seyn moͤgen, wenn sie nuͤzlich arbeiten und wenn deren Unterhaltungskosten nicht bedeutend steigen sollen, eine solche Modificirung und Verminderung der Gradienten, daß sie einen gehoͤrigen Nuzeffect geben koͤnnen. Bei den stationaͤren Maschinen hingegen ist eine bedeutende Modificirung der Gradienten moͤglich, ohne daß deren Leistung beeintraͤchtigt wird. Wir verweisen als Beispiel abermals auf die London-Birmingham-Eisenbahn, an der sich eine Gradiente von 80 Fuß auf die engl. Meile befindet. 27. Im gegenwaͤrtigen Falle ist die fuͤr das stehende System vortheilhafteste Modification des Bahnniveau durch die vorgeschriebene Durchkreuzung der Gassen und Straßen beschraͤnkt. Allein selbst innerhalb dieser Glaͤnze ist die Ersparniß sehr bedeutend und mit anderen spaͤter zu erwaͤhnenden Ersparnissen verbunden. Diese Ersparniß wuͤrde noch groͤßer ausfallen, wenn die Erlaubniß zu erlangen waͤre, unter einigen Straßen hindurch die Kreuzung zu vollbringen. 28. Eine große Ersparniß erwaͤchst nothwendig fuͤr jenes System, welches die wenigsten Bahnlinien und folglich die geringste Breite des Viaductes erheischt; woraus also ein bedeutender Unterschied zu Gunsten des stationaͤren Systemes folgen muß, da bei diesem der Viaduct den obigen Angaben gemaͤß wenigstens um 16 Fuß schmaͤler seyn kann. 29. Die aus der Verminderung der Breite des Viaductes und aus dessen Erniedrigung bis auf die durch die Parliaments-Acte gestattete Tiefe, hervorgehende Ersparniß berechnet sich auf 150,000 Pfd. Sterl., wozu noch, wenn einige Straßen etwas erhoͤht werden duͤrften, eine Ersparniß von 23,000 Pfd. kaͤme, so daß dieß eine Summe von 173,000 Pfd. Sterl. gaͤbe, abgesehen von dem Unterschiede in den Ankaufskosten des Terrains. 30. Endlich ließen sich die Arbeiten bei solcher materieller Reducirung in 18 Monaten vollenden. 31. Fassen wir Alles dieß zusammen, so finden wir, daß das stationaͤre System bei gleicher Geschwindigkeit jaͤhrlich um 12,500 Pfd. weniger Betriebskosten veranlaßt, als das Locomotivsystem; daß sich an den Baukosten, die Erwerbungskosten des Terrains und die Aufziehmaschine an den West-India-Doks nicht in Anschlag gebracht, eine Ersparniß von 145,000 Pfd. herauswirft, die sich auf 168,000 Pfd. steigern wuͤrde, wenn die Erlaubniß unter einigen Straßen durchzufahren zu erlangen waͤre. 32. Daß außerdem das stehende System so viele Zwischenstationen moͤglich macht, als der Verkehr und die Bequemlichkeit des Publicums erheischen duͤrfte. 33. Daß endlich bei dem niedrigeren Niveau, auf welchem sich die Bahn an den West-India-Doks und in Blackwall befaͤnde, die Communication mit den Magazinen um Vieles erleichtert waͤre. 34. Bevor wir unseren Bericht schließen, erlauben wir uns noch einige Bemerkungen uͤber die Einwendungen beizufuͤgen, die man allenfalls gegen das von uns empfohlene System machen duͤrfte. 35. Mehrere sind der Ansicht, daß sich stationaͤre Maschinen und Taue nicht mit einer großen Geschwindigkeit vertragen. Hiegegen muͤssen wir bemerken, daß sich fuͤr diese Ansicht auch nicht eine einzige Thatsache oder ein einziger Grund aufbringen laͤßt; daß dafuͤr die stationaͤren Maschinen an der London-Birmingham-Eisenbahn, die bei einer Gradiente von 80 Fuß in der engl. Meile eine Geschwindigkeit von 20 Meilen in der Zeitstunde hervorbringen, einen triftigen Gegenbeweis liefern. Man hat gesagt, daß stehende Maschinen groͤßeren Laͤrm verursachen, als die Locomotiven, indem der Laͤrm fortwaͤhrend durch die ganze Streke Statt findet, durch welche die Taue reichen, waͤhrend man die Locomotive nur bei ihrem Voruͤberfluge hoͤrt. Hiegegen koͤnnen wir nur unsere Ueberzeugung geltend machen, daß der Laͤrm, den die Seilleitungsrollen machen, bald durch eine Verbesserung dieser Rollen gehoben werden duͤrfte. Uebrigens moͤge man nicht vergessen, daß bei den stehenden Maschinen der Rauch und das Funkenspruͤhen laͤngs der ganzen Bahn wegfaͤllt, und daß eben dieß auch von der groͤßten Klage gilt, die man an sehr bevoͤlkerten Quartieren gegen die Eisenbahnen hoͤrt, und die gegen das Ausstroͤmen des Dampfes waͤhrend des Wartens der Locomotive auf die Wagenzuͤge und gegen das Pfeifen bei der Annaͤherung derselben gerichtet ist. An der Station, wo sich eine stehende Maschine befindet, wird man von allem dem nichts zu leiden haben. 36. Wir empfehlen daher das System mit stehenden Maschinen der Direction zur Annahme, in der vollen Ueberzeugung, daß sie hiedurch ihrer Aufgabe am vollkommensten und mit der groͤßten Ersparniß an Betriebs- sowohl als an Baukosten entsprechen wird.