XXXIII. Bericht uͤber die Leistungen der auf der London-Birmingham-Eisenbahn seit dem Jahre 1839 in Betrieb befindlichen Locomotiven; von Edward Bury. Aus dem London Journal of arts. Okt. 1840, S. 108. Bury's Bericht uͤber die Leistungen von Locomotiven. Die auf der London-Birmingham-Eisenbahn im Betrieb befindlichen Locomotive sind in Beziehung auf die Haupttheile alle nach demselben Princip gebaut, indem sie auf 4 Rädern stehen und nur in einigen kleinern Details von einander abweichen. Die zum Passagiertransport verwendeten Maschinen haben Cylinder von 12 Zoll Durchmesser mit 18zölligem Kolbenhub, und unterscheiden sich von den andern dadurch, daß alle ihre Räder 5 Fuß im Durchmesser haben und zusammengekuppelt sind. Das schmiedeiserne Gestell sizt an der Seite der Räder, um es bequem mit dem Dampfkessel in Verbindung bringen zu können. Die Cylinder sind mittelst zweier starker schmiedeiserner Stangen an das Gestell befestigt. Diese Stangen gehen unter dem untern Halbmesser hinweg und sind mit Hülfe von Bolzen an die den Cylindern angegossenen Lappen befestigt. Kurbeln und Vorderachsen sind gleichfalls mit dem Gestell fest verbunden. Bei dieser Anordnung wird eine etwaige Erschütterung direct von demjenigen Maschinentheil aufgefangen, welcher sich am besten dazu eignet; und die Kraft der Maschine mag zum Schieben oder Ziehen verwendet werden, so geschieht dieß immer direct in der Linie des Gestells. Deßhalb wird jeder Ruk von dem Dampfkessel oder überhaupt von denjenigen Theilen der Maschine abgelenkt, welche Beschädigungen leicht unterliegen können. Es sind nur zwei Achsenlager vorhanden, und diese befinden sich an der Seite der Räder. Jedes von der Last herrührende Bestreben einer Depression gegen das Centrum wird durch einen beständig aufwärts gerichteten Druk aufgehoben; dieser rührt von den Stößen her, welche durch die an Krümmungen gegen die Schienen streifenden oder Durchkreuzungsstellen passirenden Spurkränze der Räder erzeugt werden. Die Naben, worin die Achsen laufen, sind in das Gestell so eingelassen, daß sie den Federn einen verticalen Spielraum gestatten, besizen übrigens Ränder, welche dem etwaigen aus den Unregelmäßigkeiten der Bahn entspringenden Bestreben zu einer Seitenbewegung mehr als nöthig ist, begegnen, und haben eine solche Länge, daß sie im Stande sind, die Maschine für den Fall des Brechens einer der Achsen aufzuhalten. Der Bruch der Achse ist offenbar ein sehr seltenes Ereigniß, und wenn es auch einmal eintraf, so haben doch immer die Maschinen den Rest der Streke vollends zurükgelegt, und den Train mit einer nur unbedeutend verminderten Geschwindigkeit an den Ort der Bestimmung gebracht. In Beziehung auf das Gewicht unterscheiden sich die Maschinen der betreffenden Classe gemäß. Eine Maschine zum Passagiertransport wiegt, mit Kohks und Wasser in der Heizkammer und im Dampfkessel 9 Tonnen 13 Centner 1 Ar. Tonnen Centner Ar. das vordere Ende     3     19 1 das Hintere Ende     5     17 2 Eine für den Waarentransport bestimmte Locomotive wiegt sammt Kohks und Wasser 11 Tonnen 13 Centner 1 Ar. und zwar: Tonnen Centner Ar. das vordere Ende     5      4 1 das Hintere Ende     6    12 3 Diese Form der Maschine wurde von dem Erbauer im Jahr 1829 angenommen, wo er den „Liverpool“ mit horizontalen Cylindern und Kurbelachsen baute, welcher im Julius 1830 auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn in Betrieb gesezt wurde. Dieses Maschinensystem wurde auf der London-Birmingham-Eisenbahn seit ihrer Eröffnung unverändert beibehalten. Dem Berichte sind vollständige Maschinenzeichnungen beigefügt, nebst statistischen Tabellen über ihre Leistungen während des Jahres 1839, welche die durch jede Maschine zurükgelegte Meilenzahl, das transportirte Gewicht, mit den Detailkosten an Kohks, Oehl, Werkzeugen, Arbeitslohn, Reparaturen etc. angegeben. Die Leistungen der Maschinen erstreken sich auf eine Ausdehnung von 700,000 Meilen und eine Periode von 12 Monaten, und es hat sich gezeigt, daß mit den für den Passagiertransport bestimmten Locomotiven die durchschnittlichen Totalkosten des Transports: in den ersten 6 Monaten 352/1000 Penny die Tonne per Meile, in den leztern 6 Monaten 380/1000     „       „      „       „      „ betrugen, während mit den für den Waarentransport bestimmten Maschinen die Durchschnittskosten in den ersten 6 Monaten auf 203/1000 Penny die Tonne per Meile, in den leztern 6 Monaten auf 227/1000     „       „       „     „        „ sich beliefen.