XXXIV. Ueber das neue Dampfschifffahrts-System von Achille de Jouffroy, wobei gegliederte Schwanenfuͤße statt der Schaufelraͤder angewandt werden. Auszug aus den Comptes rendus, 1840, No. 18. S. 687. de Jouffroy's neues Dampfschifffahrts-System. Die HHrn. Poncelet, Gambey, Piobert und Cauchy haben der Pariser Akademie der Wissenschaften über diese Erfindung einen Bericht erstattet; der Erfinder ist der Sohn des Marquis Claude de Jouffroy, desselben, der im Jahre 1775 zuerst Ideen über die Anwendung des Dampfes zur Schifffahrt aufstellte und dieselben auch durch eine Fahrt auf dem Doubs im Jahre 1776, und eine solche auf der Saône im Jahre 1780 realisirte. Die ersten Versuche, welche über die vorliegende Erfindung in Gegenwart der von der Akademie damals dazu ernannten Commissäre angestellt wurden, so wie das Ergebniß, daß die neue Vorrichtung den theoretischen Gesezen vollkommen entspricht, wurde der Akademie schon früher mitgetheilt; so ist es ihr auch schon bekannt, daß dieselbe an einer Goëlette von 120 Tonnen auf der Seine angewandt, ihre Aufgabe vollkommen erfüllte, und sogar diese Goëlette, deren Kiel bei einem dieser Versuche seiner ganzen Länge nach auf einer, starken Widerstand leistenden Kiesbank sizen blieb, wieder flott zu machen im Stande war. Seitdem hat Hr. von Jouffroy in der Construction seiner Vorrichtung noch Verbesserungen angebracht, über welche, so wie über die damit angestellten Versuche hier Details folgen. Die Dampfschiffe sind bekanntlich an ihren Seiten gewöhnlich mit Schaufelrädern versehen, welche sich beständig um sich selbst drehen. Bei den gewöhnlichen Fahrzeugen, wie z.B. im Sphinx, beträgt die Oberfläche jeder Schaufel ungefähr zwei Quadratmeter. Nur zwei oder drei Schaufeln befinden sich aber in einem und demselben Augenblik unter Wasser. Hrn. von Jouffroy's Apparat erhält an der Stelle der Schaufelräder zwei Hände (palmes) oder gegliederte Schwanenfüße, welche an dem Hintertheil des Schiffes angebracht werben, die sich abwechselnd bewegen, ferner um das Wasser hinter sich zu schlagen, öffnen, und dann wieder schließen, um aus ihren frühern Plaz zurükzukommen. Hr. von Jouffroy kam, wie er selbst sagt, auf diesen glüklichen Gedanken durch den sehr natürlichen Wunsch, den bewunderungswürdigen Mechanismus nachzuahmen, mit welchem die Weisheit des Schöpfers den Schwan und andere Schwimmvögel versehen hat, damit sie die Oberfläche des Wassers durchfurchen können. Für eine Fregatte von 44 Kanonen beträgt die Oberfläche jeder solchen Hand 20 Quadratmeter. Der mithin im Verhältniß zu jenem der Schaufeln sehr beträchtliche untergetauchte Theil der Oberfläche dieser Hände verschafft ihnen den Vorzug vor den Ruderrädern, daß sie bei gleicher Triebkraft der hinter dem Schiffe befindlichen Flüssigkeit eine geringere, folglich dem Schiffe selbst eine größere Geschwindigkeit mittheilen. Ferner erzeugen die Hände, da sie immer in einer jener des Schiffes entgegengesezten Richtung arbeiten, eine seiner Fortbewegung nur nüzliche Wirkung; von den Schaufelrädern kann man dieses keineswegs sagen, weil sie in Folge ihrer Rotations-Bewegung, wenn sie nicht gegliedert sindWas die articulirten Schaufelräder betrifft, so scheinen sie, wenn sie dieselbe Wirkung wie andere hervorbringen sollen, eine größere Geschwindigkeit zu erfordern, welche durch Erhöhung der Triebkraft selbst um ungefähr ein Zwölftheil erreicht wird., die Flüssigkeit nach verschiedenen Richtungen stoßen und treiben. Es ist daher auch nicht zu verwundern, daß die in Gegenwart der Commission angestellten vergleichenden Versuche ganz zu Gunsten der neuen Erfindung ausfielen. Insbesondere wird durch dieselbe an Triebkraft, folglich auch an Brennmaterial erspart. Den erwähnten Vorzügen muß man noch die Leichtigkeit hinzurechnen, mit welcher diese Hände an allen Arten von Schiffen, sogar den Segelschiffen angebracht werden können. Ferner macht die Tiefe, in welcher sie arbeiten, daß bei ihnen ein Uebelstand nicht Vorkommt, welcher bei den Schaufelrädern stattfindet, die oft unnüz, ja sogar schädlich werden können, und zwar nicht nur im Sturme, wo diese Räder sammt dem sie einschließenden Kasten den Wogen und Winden ausgesezt sind, sondern auch bei einem unter günstigem Nebenwinde gehenden Segelschiffe, weil in diesem Falle eines der Räder sich aus dem Wasser hervorhebt und in der Luft dreht, das andere hingegen ganz unter Wasser ist. Es muß noch weiters bemerkt werden, daß bei einem Kriegsschiffe die Räder wenigstens zwölf Stükpforten versperren und es also um eben so viele Kanonen berauben, überdieß auch durch das grobe Geschüz leicht beschädigt werden können, während die Hände unter dem Wasser arbeiten, also weit weniger in Gefahr sind und auch nicht viel Plaz einnehmen. Die Oberfläche der Ruderräder-Schaufeln kann aber nicht ohne bedeutende Uebelstände so groß gemacht werden, daß sich die Wirkung der Räder jener der Hände oder gegliederten Schwanenfüße gleichstellt, vorzüglich bei großen Schiffen. Bei kleinern Fahrzeugen, welche mehr zur Canalschifffahrt bestimmt sind, kann man wirklich Räder anbringen, deren Schaufeln eine jener der Hände nahe kommende Oberfläche darbieten; doch muß man, um gerecht zu seyn, andererseits bemerken, daß die Räder, indem sie die Schiffe breiter machen, eine Erweiterung der Canäle selbst erheischen, und andererseits, indem sie unaufhörlich, theils um in das Wasser einzudringen, theils um aus demselben zu treten, dessen Oberfläche durchschneiden, darauf eine Bewegung hervorbringen, welche sich von sehr schädlichem Einflusse auf die abschüssigen Ränder der Canaldämme erwiesen hat. Alle diese Vorzüge veranlassen die Commission, Versuche im Großen mit dieser neuen Einrichtung der Dampfschiffe aufs Angelegentlichste zu empfehlen und darauf aufmerksam zu machen, daß, wenn dieselbe auch in manchen einzelnen Fällen ihren Nuzen versagen sollte, man sich dadurch eben so wenig abschreken lassen darf, wie von der Unanwendbarkeit der sonst nüzlichen Segel in gewissen Fällen, und von der Schädlichkeit der rollenden Bewegung der Räder an den Wagen auf stark abhängigen Straßen und vielen solchen Beispielen einer nur bedingten Anwendung nüzlicher Vorrichtungen. So bleibt es noch Versuchen im Großen zu entscheiden vorbehalten, ob, wenn diese Hände, nach Hrn. von Jouffroy's Vorschlag an das Hintertheil des Schiffes befestigt werden, sie dauerhaft genug sind, um auf der heftig bewegten See von den Stößen der Wogen und von starken Schwankungen des Schiffes nach der Länge nichts zu befürchten zu haben. Man müßte sie in diesem Fall in Ruhe sezen, aber nicht, indem man sie, wie vorgeschlagen wurde, auf das Verdek nimmt, sondern indem man sie an die Seite des Schiffes anlegt, wo sie gut aufgehoben wären, und von wo aus man sie wieder in Gebrauch zöge, wenn sich der Sturm gelegt hat. Die aus diesen Vorzügen nach der Theorie resultirende Ersparung an Brennmaterial hat sich auch nach der Ueberzeugung aller Mitglieder der frühern Commission bei den Versuchen mit der nur mangelhaft eingerichteten Goëlette sowohl, als bei dem der Akademie jezt eingereichten keinen Modell praktisch hinreichend bewährt. Nachtrag. Dem hier im Auszug gegebenen Bericht sind die Resultate einiger Versuche beigefügt, welche in Bezug auf die Ersparniß an Triebkraft die Vorzüge der neuen Vorrichtung vor der alten veranschaulichen. Hr. von Jouffroy hat nämlich nach dem Maaßstab von 1 Meter auf 37 Meter ein Fregatten-Modell construirt, welches er nach Belieben mit Schwanenfüßen oder Schaufelrädern nach dem im Großen auszuführenden Verhältniß ausrüstet. Ein und derselbe Motor wurde auf der in einem Canal befindlichen keinen Fregatte zu den Versuchen mit beiden Vorrichtungen angebracht, wobei man folgende Resultate erhielt. 1. Versuch, wobei die Fregatte auf dem Canal gegen den Wind fuhr. Mit Schaufelrädern legte die Fregatte 41,60 Meter in 7 Minuten zurük. Von den Rädern machte in dieser Zeit, nach welcher die Triebkraft vollkommen erschöpft war, jedes 130 Umgänge. Mit Schwanenfüßen legte die Fregatte 49,40 Meter in 7 Minuten zurük, wobei die Zahl der Schläge oder Schwingungen 130 betrug. – Es muß aber bemerkt werden, daß nach diesen 7 Minuten die Triebkraft keineswegs erschöpft war, sondern die Fregatte noch 11 weitere Minuten in Bewegung sezte, welche in dieser Zeit noch weitere 50 Meter durchlief. 2. Versuch, wobei die Fregatte in dem Canal mit dem Winde fuhr. Mit Schaufelrädern legte sie 52,60 Meter in 8 Minuten zurük. In dieser Zeit, worauf die Triebkraft vollkommen erschöpft war, machte jedes Rad 182 Umgänge. Mit Schwanenfüßen legte sie 70,20 Meter in 8 Minuten zurük. Die Anzahl der Schläge war ebenfalls 182. Aber die Triebkraft war nach dieser Zeit noch nicht erschöpft, wie bei den Ruderrädern, sondern sie sezte die Fregatte noch 16 Minuten lang in Bewegung, wobei sie noch 59,80 Meter durchlief.