XLV. P. Kendall's Apparat zum Ein- und Aushaͤngen der Locomotive und anderer Eisenbahnwagen. Aus dem Mechanics' Magazine, Okt. 1841, S. 306. Mit Abbildungen auf Tab. V. Kendall's Apparat zum Ein- und Aushängen der Locomotive etc. Dieser Apparat hat zum Zwek, die in Folge des Abrollens der Dampfwagen von den Schienengeleisen, insbesondere an Dämmen entstehenden Gefahren zu vermindern, und das Aushängen der Bahnwagen von einem Train an den Stationen zu erleichtern. Fig. 9 stellt einen Theil eines Eisenbahnwagens mit der in Rede stehenden Vorrichtung im Grundrisse dar. Fig. 10 ist ein Durchschnitt des Wagens und eines demselben vorgehängten Tenders nach der Linie a b. A ist eine Zugstange, welche unter dem Wagen durch die Mitte der Querstüke B1, B2, B3 des Gestells hindurchgeht und frei in den zu diesem Zweke gemachten Oeffnungen spielt. Das innere Ende dieser Stange ist an die Mitte einer bogenförmigen Drukfeder C befestigt, deren beide Enden an die Rükseite des Querstüks B3 unmittelbar hinter der Achse der beiden Vorderräder festgeschraubt sind. Das äußere Ende der Zugstange ist mit zwei flachen, biegsamen, spiz zulaufenden Federn D, D versehen. Die Federn C und D, D können aus mehreren, nach Art der gewöhnlichen Kutschenfedern miteinander verbundenen Stahlplatten, oder aus einem einzigen Metallstük von hinreichender Stärke und Biegsamkeit verfertigt werden. E ist ein Kupplungsstük, dessen Form aus dem separaten Grundriß und der Seitenansicht Fig. 11 deutlicher abzunehmen ist. Von den Seiten dieses Kupplungsstükes ragen zwei kurze Bolzen oder Achsen hervor, welche in zwei an den Enden der Drukfedern D, D befindliche Löcher greifen, wodurch das Stük E so lange einen sicheren Halt hat, als es in einer zu den Federn D, D parallelen Linie angezogen wird. Am Ende des Kupplungsstüks befindet sich ein Haken f, in welchen eine Kette eingehängt wird, um eine Verbindung mit der Locomotive, dem Tender oder einem sonstigen Vorderwagen herzustellen. Zu beiden Seiten der Drukfedern D, D sind zwei kleinere ähnlich construirte Drukfederpaare G1, G2 angeordnet, welche sich von den erstern nur dadurch unterscheiden, daß sie nicht an bewegliche Zugstangen, sondern unmittelbar an das vordere Querstük B1 entweder auf die bei G1 oder auf die bei G2 dargestellte Weise befestigt sind. Diese kleineren Federn umfassen zwei Hülfskupplungsstüke, welche ganz wie das oben erwähnte beschaffen sind. Man kann den Kupplungsstüken auch die Fig. 12 dargestellte Form geben. Die mittleren Federn D, D müssen immer nur so lang seyn, daß sie, wenn die Buffer H, H hineingetrieben sind, nicht über dieselben hervorstehen; die kleineren Federn müssen daher verhältnißmäßig weniger hervorstehen. Jeder Wagen eines Trains ist mit einem System solcher Einhängfedern und Kupplungsstüke zu versehen. Das Resultat dieser Verbindungsmethode ist folgendes. So lange alle Wagen eines Trains in einer und derselben Zuglinie bleiben oder wenigstens nicht weiter aus der geraden Linie abweichen, als dieß z. B. bei Krümmungen unvermeidlich ist, halten die Kupplungsstüke in ihren Federn fest. Soll aber irgend eine Anzahl Wagen von einem Train ausgehängt werden, so braucht man nur die Kupplungsstüke, welche die Verbindung mit dem Train vermitteln, aus ihrer zu den Federn parallelen Richtung zu bringen, wozu nur ein geringer Kraftaufwand erforderlich ist, um sofort die Trennung zu bewerkstelligen. Sollte einmal die Maschine von der Bahn abrollen, so werden augenbliklich die Kupplungsstüke in Folge des nunmehr schiefen Zuges sich auslösen, so daß die Gefahr, irgend einen Trainwagen nach sich zu ziehen, auf diese Weise gänzlich beseitigt ist. Um das Einhängen der Kupplungsstüke in ihre respectiven Federn zu erleichtern, sollte an jeden Wagen vermittelst einer Kette dicht an jedem Federpaare eine keilförmige Spannvorrichtung Fig. 13 befestigt seyn. Diesen Keil darf man nur zwischen die Federn steken und dieselben so weit trennen, daß die Kupplungsstüke eingefügt werden können.