XXVI. Verteidigung der vierraͤderigen Locomotiven; von Hrn. Mamby. Aus den Comptes rendus. Mai 1842, No. 20, S. 711 und No. 22, S. 808. Mamby's Vertheidigung der vierraͤderigen Locomotiven. Erste Abhandlung. Der Moniteur vom 11. Mai d. J. theilt folgenden Paragraph aus dem Berichte mit, welcher von den HHrn. Combes und Senarmont der Akademie der Wissenschaften über das Ereigniß auf der Versailler-Bahn erstattet wurde: „Ohne daß wir in eine Erörterung der verschiedenen Ursachen, welche zu diesem schreklichen Unglük beitrugen, und in die zur Verhinderung seiner Wiederholung vorzuschreibenden Maßregeln einzugehen brauchen, ist Jedermann klar, daß die kleine vier räderige, an der Spize des Zugs befindliche Locomotive die Urheberin des Unglüks war, und es sollte die Anwendung dieser Locomotiven von den Behörden verboten werden.“ Ich hoffe, daß die Akademie, welche diesen Angriff auf die vierräderigen Locomotiven angehört hat, auch ihrer Vertheidigung Gehör schenken wird. Obwohl ich der Meinung bin, daß die vierräderigen Locomotiven in jeder Hinsicht den sechsräderigen vorzuziehen sind, so hätte ich doch niemals meiner Meinung eine größere Geltung zu verschaffen gesucht, wenn die königlichen Ingenieurs über die Sache nicht abgesprochen hätten, ohne sie zu erörtern und nicht mit einer einzigen Phrase die Ansichten so vieler englischen Eisenbahn-Ingenieurs umgestoßen hätten; man bedient sich nämlich auf der London-Birmingham-, Eastern-Counties-, Midland-Counties-, North-Union-, Lancaster-Preston-, Manchester-, Bolton und Bury-Eisenbahn ausschließlich vierräderiger Locomotiven und auf noch manchen anderen Eisenbahnen werden sie ebenfalls vorgezogen. Sicherlich werden die HHrn. Combes und Senarmont ihre Behauptung eiligst zurüknehmen, daß das Brechen der Vorderachse einer vierräderigen Locomotive ärgere Folgen habe, als das einer solchen an einer sechsräderigen; denn die Erfahrung hat bewiesen, und es entspricht dem gesunden Menschenverstande, daß, so oft die erste Achse einer sechsräderigen Locomotive bricht, der Vordertheil der Locomotive sich auf die Erde senkt und bei einem durch eine einzige Locomotive gezogenen Zug muß dann nothwendig das Ereigniß minder folgenschwer seyn bei einer vierräderigen, als bei einer sechsräderigen Locomotive, denn erstere Maschine wiegt kaum zwei Drittel der leztern und die Erschütterung stünde im Verhältniß zum Gewichte. Untersucht man die Constructionsweise sechsräderiger Locomotiven aus verschiedenen Fabriken, so wird man ihren Schwerpunkt 60 Centimeter bis 1 Meter vor der Kurbelachse und das Gewicht auf der Vorderachse um 2000 bis 4000 Kilogr. größer finden als das auf der Hinterachse. Aber die Schwerkraft ist es nicht allein, was den Vordertheil einer sechsräderigen Maschine fallen macht; die Federn der Hinterräder werden sich mit einer Kraft abspannen, die dem Gewichte, dessen sie sich durch das Brechen der Vorderachse entluden, gleich ist und dem Hintertheil der Locomotive eine verticale Bewegung ertheilen; andererseits verursacht die Ausströmungskraft von Dampf und Rauch durch den Kamin, welche manchmal eine Geschwindigkeit von 120 Meter per Secunde erlangt, einen bedeutenden Druk auf den Vordertheil der Maschine, und wenn man endlich, nachdem der Bruch geschehen, die Maschine anhält, so stößt die Wagenreihe, welche eine sehr große Geschwindigkeit erlangt hat, auf den Tender, welcher wieder mittelst der Verbindungsstange auf die Locomotive stößt; diese Stange nahm eine diagonale Stellung an, und das an der Locomotive befestigte Ende ist dann viel höher als das andere, so daß die auf die Galerie (foot plate) von Unten wirkende Stoßkraft diese aufhebt, das vordere Ende der Locomotive mit größerer Kraft niederfahren macht und wenn das Moment sehr beträchtlich ist, so kann der Vordertheil des Tenders ebenfalls aufgehoben werden, und indem er zuerst die Locomotive das Unterste zu oberst umstürzt, wird die Verbindungsstange brechen und der Tender unter der Locomotive hinweggehen. Es ist höchst wahrscheinlich, daß dieß mit der sechsräderigen Locomotive und ihrem Tender bei dem in Rede stehenden Unglüksfall der Fall war. Daraus folgt, daß, wenn es auch möglich wäre, eine sechsräderige Locomotive so zu construiren, daß die Vorderräder keine größere Last trügen als die hintern, dennoch, sobald die Vorderräder die Locomotive nicht mehr trügen, die drei lezten eben angeführten Ursachen hinreichend wären, den Vordertheil der Locomotive zum Fallen zu bringen. Man kann sagen, daß, so oft die erste Achse eines Wagenzugs bricht und die Räder sich losmachen, gehöre nun diese Achse einer Locomotive von beliebiger Construction, einem Tender oder einem Waggon an, der Vordertheil des Zugs zu Boden fallen und die Wagenreihe plözlich aufgehalten seyn wird; aber unter tausend Fällen nicht einmal wird ein so ganz außerordentliches Zusammentreffen von Umständen so unglükselige Folgen nach sich ziehen. Bei gewissen vierräderigen Locomotiven von besonderer Construction hätte das Brechen der Vorderachse das Fallen der Räder nicht zur Folge gehabt und das Ereigniß hätte sich dann auf einen heftigen Stoß und einen augenbliklichen Aufenthalt reducirt. Man darf daher nicht der Anzahl der Locomotivräder die Schuld des Unglüks beimessen; die Ursache desselben ist einfach, die Abhülfe leicht und war schon längst Gegenstand der Erörterung unter den Locomotiven-Fabrikanten; in einer zweiten Abhandlung werde ich Daten über ähnliche Fälle, welche sich in England und Amerika ereigneten, so wie die dagegen vorgeschlagenen oder eingeführten Abhülfsmittel vorlegen. Zweite Abhandlung. Bei den das Publicum beschäftigenden Erörterungen über die relative Sicherheit der sechsräderigen und vierräderigen Maschinen beliebt man unter der allgemeinen Benennung vierräderige Maschinen ein längst aufgegebenes System, welches aus vier Rädern besteht, die von einem äußern Rahmen gehalten werden (welches wir selbst zuerst verwarfen) mit dem von uns angenommenen System mit innerm Rahmen zu verwechseln. Um den Gegenstand in den rechten Gesichtspunkt zu stellen, wollen wir die Ursachen angeben, welche uns nach langer Erfahrung bestimmten, den vierräderigen Maschinen mit innerm Rahmen vor allen andern Systemen, die wir in Anwendung bringen sahen, den Vorzug zu geben. Die Liverpool-Manchester-Eisenbahn war die erste, welche den Dampf als Motor zum Transport der Reisenden mit großer Geschwindigkeit benuzte und die erste Locomotiv-Maschine wurde für diese schöne und große Unternehmung im J. 1828 erbaut. Sie war sechsräderig, hatte aber doch nicht alle Stimmen für sich. Es wurde daher von den Directoren ein Preis von 12,500 Fr. für das beste System von Locomotiv-Maschinen ausgesezt und derselbe nach wiederholten Versuchen einer vierräderigen Locomotive zuerkannt. Alle vierrädrigen Locomotiven jener Zeit hatten ihren Rahmen außen (wie der Mathieu-Murray) und thaten so auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn vier bis fünf Jahre lang ihre Dienste, ohne zu andern Einwürfen Anlaß zu geben, als dem eines bedeutenden Verlustes durch das wiederholte Brechen der Achsen. Später wurden Versuche angestellt, um darzuthun, daß sehr viel Brennmaterial erspart werden könnte durch Einführung eines größern Feuerkastens; allein dieser Theil der Maschine wurde nun so schwer, daß er unterstüzt werden mußte und man kam deßhalb darauf zurük, sich der dritten Achse wieder zu bedienen, welche man aufgegeben hatte, weil sie sich beim Befahren von Krümmungen sehr nachtheilig erwies. Bis dahin konnten die Locomotiven-Fabrikanten die Maschinen nicht nach ihren eigenen Ansichten construiren; sie mußten sich an die ihnen von den Gesellschafts-Ingenieuren vorgelegten Plane halten und gingen deßhalb auf eine Prüfung der Vorzüge des ihnen vorgeschriebenen Constructionssystems auch nicht ein. Diesem Umstand ist es zuzuschreiben, daß die Locomotiv-Maschinen mehrere Jahre lang beinahe allgemein mit Rahmen außerhalb der Räder, mit großen Feuerkästen und mit sechs Rädern erbaut wurden. Wir haben das Verdienst, bei der Construction der Locomotiven zuerst das vierrädrige System in Verbindung mit dem innern Rahmen eingeführt zu haben, durch welches System die von den sechs Rädern, vorzüglich aber den äußern Rahmen herrührenden Fehler vermieden werden. Die erste nach diesen Grundsäzen erbaute Maschine ging im Jahr 1829 aus unsern Werkstätten hervor, noch ehe die Liverpool-Manchester-Eisenbahn definitiv eröffnet wurde. Seitdem man die Vorzüge unseres Systemes kennen lernte, wurden an den alten sechsräderigen Maschinen mehrere Veränderungen angebracht und mit Vergnügen sehen wir, daß bei der lezten von einem unserer berühmten Ingenieure vorgenommenen Verbesserung unser System des innern Rahmens angenommen und der große Feuerkasten weggelassen wurde. Nach diesem kurzen Ueberblik der Geschichte der verschiedenen Locomotiv-Systeme wollen wir die Gründe auseinandersezen, weßhalb wir so beharrlich bei unserm Maschinensystem stehen bleiben; dasselbe besteht: 1) in vier Rädern statt sechs; 2) im Anbringen des Rahmens innerhalb der Räder und unmittelbar unterhalb der Dampfkessel; 3) in nur zwei Trägern auf der Kurbelachse statt fünf oder sechs; 4) in einem runden Feuerkasten ohne Verbindungs- oder Querstüke statt eines vierekigen mit solchen, welche die Circulation des Wassers hindern und das Verdampfungsvermögen vermindern; 5) in einer viel einfachern Einrichtung der eigentlichen Maschine. Dieses System hat, wie wir glauben, den Vorzug stärker und Beschädigungen weniger unterworfen zu seyn, bei Krümmungen nicht so gerne aus den Schienen zu treten, weniger Brennmaterial zu consumiren und weniger Reparaturen zu bedürfen als das sechsräderige System mit äußerm Rahmen. Um diese verschiedenen Punkte zu beweisen, theilen wir folgenden Auszug aus einer dem Institut der Civilingenieure am 17. März 1840 vorgelesenen und in deren Transactions erschienenen Abhandlung mit. Sie enthält die Auseinandersezung unserer Ansichten und die Erfahrung im vergangenen Jahre bestätigte uns deren Richtigkeit. „Bei Erbauung einer Locomotive ist, außer einem guten Dampfkessel, von welchem die wohlfeile Dampferzeugung abhängt, der Rahmen unbestritten derjenige Theil, welchem die meiste Sorgfalt zugewendet werden muß; er soll auf eine dauerhafte und zwekmäßige Weise alle Theile der Maschine miteinander verbinden, sie in ihrer gegenseitigen Stellung erhalten und, ohne darunter zu leiden, alle Stöße empfangen, welchen sie ausgesezt sind. In dieser Hinsicht besizt der innere Rahmen einen großen Vorzug vor dem äußern, indem er eine directere Verbindung zwischen dem Cylinder, den Achsenlagern und allen Theilen, von welchen die Bewegung abhängt, herstellt und folglich unmittelbar alle Kraftäußerungen der Maschine erträgt, ohne sie auf den Kessel zurükzuwerfen, wie dieß mit dem äußern Rahmen der Fall ist. Um diese Bemerkungen klarer zu machen, wollen wir zuerst die Kraftäußerungen untersuchen, welchen der Rahmen zu widerstehen hat.“ „Die größte Gewalt ist die, welche die ganze Kraft der Maschine ausübt, wenn sie beim Passiren der Drehungsachse direct auf die Kurbel wirkt. Ist der Rahmen innen, so ist der Abstand des Centrums der Lager, welche die Achse im Rahmen unterstüzen, bis zum Centrum der Bläuelstange, wo der Stoß stattfindet, nur 10 Zoll und der Totalabstand zwischen den Mittelpunkten der beiden Lager ist 43 1/2 Zoll; ist aber der Rahmen außerhalb der Räder angebracht, so werden diese respectiven Dimensionen 20 Zoll und 72 Zoll, die Wirkung des Stoßes auf die Achse ist proportional diesen Entfernungen zwischen den Stüzpunkten und dem Punkte wo die Kraft angewandt ist; das Streben zum Brechen verhält sich also mit äußern Rahmen zu innern ungefähr wie 18 : 14. Aus diesem Grunde fand man es nöthig, wenn der Hauptrahmen außerhalb der Räder angebracht ist, auch innerhalb einen beizufügen, um das beständige Brechen der Kurbelachse zu verhindern. Diese hinzukommenden innern Rahmen erzeugen nicht nur allein eine stärkere Reibung an der Achse, sondern wirken auch sehr nachtheilig auf den Kessel, dessen man sich bedienen muß, um die beiden Rahmen miteinander zu verbinden; die innern Rahmen sind nämlich mit ihren Enden mit dem Feuerkasten und dem Rauchkasten verbunden, während der äußere Rahmen mit dem Körper des Dampfkessels verbunden ist.“ „Dieses Bedürfniß innerer Rahmen zur Unterstüzung des Hauptrahmens (wodurch fünf bis sechs Träger auf eine 6 Schuh lange Achse nöthig werden) sollte schon genügen, um dieses System zu verwerfen; denn alle Praktiker wissen, daß es unmöglich ist, sechs Träger so anzupassen, daß sie beim Lauf der Maschine in ganz gerader Linie bleiben; könnte man aber auch diese Genauigkeit erreichen, so wäre die Summe der Reibung auf die innern Lager viel größer, als wenn sie auf nur zwei Lager concentrirt ist; denn im erstern Falle wird alle von dem Gewichte des Dampfkessels herrührende Reibung ganz auf die beiden äußern Lager übergetragen (die anderen Lager können sich in Falzen vertical bewegen) und die von der Gewalt der Maschine herrührende Reibung, welche sich durch die Bläuelstange überträgt, wirft sich ausschließlich auf die innern Lager, der Druk auf die äußern Lager ist vertical und der mittlere Druk auf die innern Lager beinahe horizontal, so daß wenn beide Kräfte zugleich und auf dieselben Lager wirken, man statt der Summe der aus den beiden Druken hervorgehenden Reibung nur die aus der Resultante der beiden Druke hervorgehende Reibung hat.“ „Eine anhexe den Bruch der Achsen veranlassende Kraft geht aus dem Druk, ja selbst Stoß hervor, Welcher zwischen den Spurkränzen der Räder und den Schienen stattfindet, wenn die Locomotive aus einer geraden Linie in eine Krümmung übergeht; sind die Lager innerhalb der Räder, so sucht diese Kraft die Achse zu krümmen und das Gewicht des Kessels sucht sie zu einem Eselsrüken zu biegen, so daß diese beiden in entgegengesezter Richtung wirkenden Kräfte sich aufzuheben streben. Befinden sich hingegen die Lager, worauf das Gewicht der Kessel ruht, außerhalb der Räder, so wirkt die gegen die Spurkränze der Räder ausgeübte Kraft in derselben Richtung wie das Gewicht des Dampfkessels und sie streben gemeinschaftlich die Achse zu zerbrechen; nehmen wir aber die Achse in beiden Fällen gebrochen an, dann wird die Locomotive, welche den Rahmen außen hat, aus den Schienen treten, denn das Gewicht des Kessels auf dem Lager strebt das Rad unter der Maschine zu biegen und es ist außen kein Spurkranz vorhanden, welcher das Rad auf der Schiene erhielte; mit dem Rahmen innen aber drükt das Gewicht des Kessels den Spurkranz des Rades gegen die Schiene, welche es zurükhält.“ „Auf der London-Birmingham-Eisenbahn, wo ausschließlich vierräderige Maschinen mit innerem Rahmen angewandt werden, kam es öfters vor, daß, wenn die Achse auch gebrochen war, die Räder nicht pur auf den Schienen blieben, sondern der Führer seine Maschine auch noch bis zur nächsten Station fahren lassen konnte.Hr. Charles Hood sagt in den Railway's Times (2. April 1842, S. 272), wo er die sechs- und vierräderigen Locomotiven bespricht: „Noch niemals ereignete es sich, daß eine vierräderige Locomotive mit innerem Rahmen in Folge eines Achsenbruchs fiel oder aus den Schienen wich. In allen Fällen, wo bei derartigen Maschinen die Achsen brachen, thaten sie sofort mit vollkommener Sicherheit ihren Dienst bis zur nächsten Station. Es ereignete sich sogar schon einmal, daß eine Maschine, deren Kurbelachse gebrochen war, ihren Zug noch sieben Meilen weit fortführte. Bricht hingegen bei einer sechsräderigen Maschine mit äußerem Rahmen eine Achse, so wird sie zum Dienst untauglich und die Leichtigkeit, mit welcher bei diesen Maschinen die Achsen brechen, gibt uns nur zu viele Gelegenheit, uns davon zu überzeugen.“ “ „Die Straffheit des innern Rahmens gewährt nicht nur den Vortheil, die Abnuzung und Reparaturkosten zu vermindern, sondern gestattet durch die wenig complicirte Weise, wonach sie alle Theile der Maschine zusammenhält, dem Maschinenführer auch, alle Theile der Maschine zu untersuchen, ohne die Galerie zu verlassen, auf welcher er bleibt, also auch die Ursachen der Störungen wahrzunehmen. Offenbar gewährt der kreisrunde Feuerkasten viele Vortheile vor dem vierekigen, da er erstens viel stärker und sicherer ist, indem er aus Curven besteht, welche fast in allen Richtungen gleichen Widerstand leisten, während der vierekige Feuerkasten nur mittelst seines vielen Beschlägs widersteht; überdieß ist in den Winkeln des Feuerraums die Verbrennung so langsam, daß sie fast nichts nuzt. Der Bleistöpsel befindet sich an der Spize der Kuppel des kreisrunden Feuerkastens und schmilzt vermöge seiner Stellung noch ehe ein anderer Theil troken steht; und da die höchsten Röhren noch 2 oder 3 Zoll unterhalb dieses Stöpsels stehen, so erlischt das Feuer im Feuerraum offenbar ehe die Röhren Schaden leiden, während in einem vierekigen Feuerkasten, dessen Obertheil flach ist, der Bleistöpsel nicht eher schmilzt, als bis die ganze Oberfläche schon troken steht und stark Schaden gelitten hat.“ „Es ist allgemein angenommen, daß eine Locomotiv-Maschine so leicht als möglich seyn soll, ohne jedoch die Dauerhaftigkeit, welche ihr Gebrauch erheischt, zu beeinträchtigen; auch soll sie einfach construirt und aus wenig Stüken zusammengesezt seyn, um unnöthige Reibung zu vermeiden. In allen diesen Beziehungen ist das vierräderige System dem sechsräderigen vorzuziehen, wenn die Räder die Maschine auch mit gleicher Sicherheit tragen.“ „Der Ursprung der sechs Räder schreibt sich von der Nothwendigkeit her, große und schwere Feuerkästen zu tragen, deren Gewicht jenem des Rauchkastens manchmal gleich kam; bei dem auf der London-Birmingham-Bahn angenommenen System aber ist dieses Bedürfniß nicht vorhanden, weil das Gewicht auf die Vorder- und Hinterräder gleich vertheilt ist und die Anbringung weiterer zwei Räder wäre nicht nur unnüz, sondern auch den Locomotiven, besonders wenn sie auf Krümmungen zu laufen haben, sehr nachtheilig. Die vierräderigen Maschinen streben, wenn sie sich auf einer Krümmung befinden, natürlich deren Tangente zu folgen; aber die Räder sind konisch, der größte Durchmesser ihres Kegels steigt auf die äußere Schiene, während der kleine Durchmesser des gegenüberstehenden Rades sich an die innere Schiene hält und dieser Unterschied im Umkreise der Räder entspricht ungefähr dem Längenunterschiede der beiden Schienen und gestattet den Rädern, ihre Drehungen zu machen ohne zu gleiten oder sich stark an diesen Schienen zu reiben.“ „Bei einer dreiachsigen Maschine findet dieß nur beim ersten Räderpaare statt, indem die Stellung der andern durch den sie haltenden Rahmen vorgeschrieben ist. Ferner ist der Winkel, welchen die Mittelpunktslinie der Locomotive in der Richtung ihrer Bewegung mit der Tangente der Krümmung macht, auf welcher sie sich befindet, und welche die Richtung anzeigt, in welcher sie gehen möchte, bei der sechsräderigen Maschine viel größer als bei der vierrädrigen, so daß bei der erstern der Spurkranz des Rades mit mehr Kraft gegen die Schiene drükt, als bei der leztern. Die Kraft, welche das Rad gegen die äußere Schiene drillt, würde, da sie davon herrührt, in directem Verhältniß stehen mit der Entfernung der Vorder- und Hinterachse der einen oder andern Maschine. Die erste würde sich also zur zweiten verhalten wie 10 : 6. Dieser Druk und diese Reibung werden aber noch durch die Mittelräder vermehrt, welche in derselben Krümmung wie die Vorder- und Hinterräder zu laufen streben; sie werden aber vom Rahmen festgehalten, welcher sie eine seitliche Bewegung zwischen der Sehne und dem Umkreis der Curve nehmen macht, wodurch die Maschine noch mehr gegen die äußere Schiene gedrükt wird. Bei der vierräderigen Locomotive ist sohin das Gewicht besser auf die Achsen vertheilt, sie geht nicht so leicht aus den Schienen, wenn sie auf Krümmungen läuft, ist einfacher construirt, erfordert folglich weniger Unterhaltung- und Reparaturkosten und ist nicht so theuer wie die sechsräderige Locomotive; diese Vorzüge rechtfertigen hinlänglich den Vorzug, welchen ihr die Directoren mehrerer Eisenbahnen einräumten.“ Zu der Zeit, wo dieser Bericht veröffentlicht wurde, war die vierräderige Locomotive noch wenig gewürdigt, weil man ohne nähere Prüfung annahm, daß die Sicherheit einer Locomotive im Verhältniß stehe mit der Anzahl ihrer Räder. Seit dieser Zeit aber hat unsere Meinung viele Anhänger erhalten und der innere Rahmen, dessen Vorzüge wir so hervorhoben, wird gegenwärtig von unseren erfahrensten Concurrenten angewandt. Die Erfahrung und Theorie stimmen darin überein, daß, so oft die Achse einer Maschine mit innerem Rahmen bricht, sie nicht aus der Schiene tritt und kein Unglük erfolgt. Auch bei andern Unfällen, welche auf einer Bahn vorkommen können, ist die vierräderige Maschine viel weniger gefährlich als die sechsräderige; mögen diese Unfälle nun durch Austreten aus den Schienen oder eine zufällige Verschüttung der Bahn herbeigeführt werden, so ist ihre directe Veranlassung doch immer das mehr oder weniger rasche Anhalten des Trains, und alles daraus entspringende Unglük hängt von der Stärke des durch dieses Anhalten verursachten Stoßes ab. Die Stärke des Stoßes verhält sich wie das Gesammtgewicht des Trains, multiplicirt mit der Geschwindigkeit, ein plözliches Anhalten vorausgesezt; da ein solches aber niemals stattfindet, wird der Stoß proportional dem Widerstand, welcher sich dem Fortlaufen der Wagen widersezt; begegnet ein Train also auf einer Ueberfahrt einem leichten Fuhrwerk, so ist der Widerstand gering und der Stoß unbedeutend; wird er hingegen durch das Austreten aus den Schienen oder den Fall der Locomotive verursacht, so ist er sehr stark, denn dann ist es die Locomotive selbst, welche den Zug aufhält und sie hält ihn um so plözlicher auf, je schwerer sie ist. Da das mittlere Gewicht der vierräderigen Locomotiven 9000 Kilogr. beträgt, während die sechsräderigen 14000 Kilogr. wiegen, so würde die Stärke des Stoßes bei einem Unglüksfall mit der einen oder andern, im Verhältniß stehen zu ihrem Gewichte. Weil aber Thatsachen besser überzeugen als Vernunftschlüsse, so lassen wir hier eine Zusammenstellung der Unglüksfälle folgen, welche sich auf den englischen Eisenbahnen vom Monat August 1840 bis Anfang dieses Jahres ereigneten.   Anzahl         derLocomotiven.   Anzahl        derUngluͤksfaͤlle. Ungluͤksfaͤlle derjenigen Gesellschaften, welche sichausschließlich vierraͤderiger Locomotiven bedienen        179          28 Ungluͤksfaͤlle der andern Gesellschaften        676        169 –––––––––––––––––––––––        855        197. Demnach verhalten sich die Unglüksfälle mit vierräderigen Locomotiven zu jenen mit sechsräderigen wie 15 : 26, und hätten wir die nöthigen Daten, um die Unglüksfälle mit dem Betrag der Einnahmen oder mit den durchlaufenen Entfernungen zu vergleichen, so würden wir darthun, daß sie nicht halb so häufig sind mit vierräderigen als mit sechsräderigen; denn auf der London-Birmingham-Bahn, deren Einnahme ein Fünftheil von der Gesammteinnahme aller englischen Bahnen beträgt, ereignete sich nur ein einziger Unfall statt vierzig, welche auf sie kämen und auf her Bahn von Manchester nach Bolton und Bury ereignete sich gar keiner. Die größte Sicherheit ist aber nicht der einzige Vorzug, welchen wir für unser System in Anspruch nehmen; dasselbe ist auch 1) weniger kostspielig; die vierräderigen Maschinen mit innerm Rahmen sind beinahe um 30 Procent wohlfeiler als die sechsräderigen, und die Drehscheiben, Schoppen und Reparatur-Werkstätten müssen bei diesem System ebenfalls viel weniger kosten; 2) es consumirt viel weniger Brennmaterial; so hat die Edinburgh-Glasgow-Eisenbahn neuerlich zwölf unserer Locomotiven und zwölf sechsräderige von einem der besten Fabrikanten bezogen, um ihren relativen Kohlenverbrauch zu constatiren. Die Consumtion der vierräderigen verhielt sich zu derjenigen der sechsräderigen Maschinen wie 20 : 35. Auf der London-Birmingham-Bahn werden nach dem Durchschnitt eines Jahres, um 1000 Kilogr. einen Kilometer weit zu transportiren, 0,21 Kilogr. Kohks consumirt. 3) Die Reparaturkosten sind bedeutend geringer. Dieß beweist schon ihre größere Einfachheit; wir theilen aber als interessantes Document eine Zusammenstellung der Unterhaltungskosten der Locomotiven auf der London-Birmingham-Bahn im Vergleich mit ihren Leistungen hier mit. Textabbildung Bd. 85, S. 107 Durchschnittzahl von drei Jahren.; Vertheilt auf die Locomotiven, welche durchliefen; weniger als 16000 Kilogr.; mehr als 16000 u. weniger als 32000 Kilogr.; mehr als 32000 u. weniger als 48000 Kilogr.; mehr als 48000 und wenigster als 64000 Kilogr.; mehr als 64000 und wenigster als 90000 Kilogr.; Auf den durchlaufenen Kilometer Man sieht, daß die Reparaturen sich das erste Jahr nicht auf 10 Cent. für den Kilometer belaufen, und daß sie sich nach Verlauf von zwei Jahren auf 25 Cent. für eine Reihe von Jahren stellen, denn man erhält die Maschinen immer in vollkommen reparirtem Zustande. 4) Die Adhäsion zwischen den Schienen und Rädern ist größer als bei den dreiachsigen Maschinen, denn bei lezteren ändert sich der Druk auf die Treibräder mit jeder Ungleichheit der Bahn und jedem Spiel der Federn; die vierräderige Maschine verbraucht auch viel weniger Kraft, um ihre eigene Reibung zu variiren und diese Eigenschaften bedingen eine viel größere Regelmäßigkeit ihres Dienstes; so fand nach einer vor Kurzem von der Postverwaltung gemachten Zusammenstellung auf der London-Birmingham-Bahn nur eine einzige Verspätung statt, hingegen auf der Great-Western-Bahn (welche die Anhänger der sechsräderigen Locomotiven als eine Musterbahn bezeichnen) fünfzehn.