LII. Bericht über das von Hrn. v. Jouffroy vorgeschlagene Eisenbahnsystem, von Hrn. Cauchy der französischen Akademie der Wissenschaften erstattet. Aus den Comptes rendus, Nov. 1846, Nr. 30. Cauchy's Bericht über das von Hrn. v. Jouffroy vorgeschlagene Eisenbahnsystem. Die schweren Unglücksfälle, welche nur zu oft das Leben der Reisenden auf Eisenbahnen in Gefahr setzen, zu verhüten oder doch zu vermindern, war hauptsächlich der Zweck, den Hr. v. Jouffroy durch sein neues System zu erreichen suchte. Folgendes sind die Hauptunterschiede zwischen diesem und den gewöhnlichen Systemen. Bei den gewöhnlichen Systemen wird jede Locomotive mit dem Dampfkessel von vier bis sechs Rädern getragen, wovon zwei Triebräder sind, die mit jedem Kolbenstoß eine ganze Umdrehung machen. Jeder Waggon wird von vier Rädern getragen. Diese verschiedenen, mit 3 Centimeter hohen Spurkränzen versehenen Räder laufen auf zwei Schienen mit bogenförmig abgerundeter Oberfläche, indem sie sich mit den Achsen umdrehen. Die beiden Schienen sind ungefähr 1,50 Meter von einander entfernt; die Waggons aber und ihre Fußtritte gehen auf jeder Seite darüber hinaus, so daß die ganze Breite des Geleises ungefähr 3 Meter beträgt. Der Schwerpunkt der beladenen Waggons liegt oberhalb der Achsen und mehr als 1,50 Meter über dem Boden; die Gesammthöhe der Waggons ist ungefähr 3 Meter. Bei dem v. Jouffroy'schen System liegen auf jedem Geleise drei Schienen. Die beiden Seitenschienen, welche die Waggonräder und die vier kleinen Locomotivenräder tragen, sind 2,60 Meter von einander entfernt und haben um 12 Centimeter vorstehende innere Ränder. Die beiden Triebräder der Locomotive sind durch ein einziges Rad von großem Durchmesser und mit breiter Felge ersetzt, welches auf der dritten Schiene in der Mitte des Geleises 25 Centimeter über den Seitenschienen rollt. Die Waggons, wovon jeder auf zwei um ihre Achsenspindeln rollenden Rädern ruht, sind durch ein verticales Gelenk zwei zu zwei mit einander verbunden. Bei dieser Anordnung drehen sich die Achsen nicht und bleiben von einander unabhängig. Die Locomotive besteht aus zwei Haupttheilen (trains), wovon der erste mit dem Triebrad versehene die Cylinder trägt, der zweite aber den Kessel. Diese beiden Haupttheile sind durch ein 8 bis 10 Decimeter hohes Gelenk verbunden. Das zwei Waggons verbindende Gelenk ist noch länger und 1,70 Meter hoch. Die Waggonspaare sind mit einander und die Locomotive selbst mit dem Tender mittelst doppelter gegliederter Federn verbunden. Der Durchmesser der Waggonräder, welcher bei den in Frankreich angenommenen Systemen nicht über 1 Meter beträgt, ist größer und auf ungefähr 1,50 Meter gebracht. Der Schwerpunkt der belasteten Waggons ist beinahe bis zum Niveau der Achsen herunterversetzt und ihre Höhe beträgt nur 2 Meter über der Bahn. Mittelst eines besondern Mechanismus, welcher die Bewegungen der Waggons im normalen Zustande gar nicht stört, werden, wenn ein Stoß stattfindet, zwischen den Felgen der Waggonräder Bremsen angelegt und stark angedrückt, damit der Zug, wenn ein unvorhergesehener Umstand eine Gefahr veranlaßt, sich von selbst Einhalt thut. Ein anderer Mechanismus und andere Bremsen, welche der Conducteur dirigirt, setzen denselben überdieß in Stand, nicht nur das Triebrad und den letzten Waggon zu sperren, sondern auch die Waggons augenblicklich zu trennen und von einander unabhängig zu machen. Nachdem Hr. v. Jouffroy der Commission der Akademie ein kleines Modell übergeben hatte, wonach man sich von dem so eben beschriebenen System schon eine Vorstellung machen konnte, entschloß er sich, dasselbe im Großen auszuführen und suchte, um dessen Vorzüge augenfälliger zu machen, bei der Ausführung desselben alle Schwierigkeiten zu vereinigen, welche in der Praxis vorkommen können. In einem sehr beschränkten Raum ließ er eine kreisförmige Bahn von 12,50 Meter Halbmesser bauen, auf welcher sich die erwähnten drei Schienen befanden. Die Mittelschiene, von parallelepipedischer Form, deren Querdurchschnitt ein Viereck von 13 Centimeter Seitenlänge bildet, ist mit Riefen von ungefähr 5 Millimeter Tiefe versehen. Uebrigens bietet die kreisförmige Bahn eine Rampe dar von 30 Millimeter Steigung per Meter. Um endlich der Centrifugalkraft entgegenzuwirken, wurde die äußere Schiene 6 Centimeter über das Niveau der innern erhöht. Das große Triebrad hat einen Durchmesser von 2,20 Meter; seine hölzerne Felge besteht aus 36 Stücken, die in der Richtung des Hirnholzes gestellt und zwischen zwei Metallbacken geklemmt sind, welche um 10 Centimeter darüber hinausgehend, die Mittelschiene umfassen: von den beiden Haupttheilen, in welche die Locomotive zerfällt, wiegt jeder 6000 Kilogr. Es ist noch zu bemerken, daß die durch den Kolben in Bewegung gesetzten Schiebstangen ihre rotirende Bewegung dem Triebrad nicht unmittelbar, wie bei den gewöhnlichen Locomotiven mittheilen, sondern indirect durch Vermittlung einer horizontalen Welle und zweier Getriebe die niemals gleichzeitig functioniren; in Folge hievon kann das Triebrad, da die Geschwindigkeit des Kolbens dieselbe bleibt, zwei von einander sehr verschiedene Geschwindigkeiten erhalten. Bei der Locomotive, die wir vor Augen hatten, würden von den einem Kolbenlauf in der Secunde entsprechenden zwei Geschwindigkeiten die kleinere 20 Kilometer, die größere 40 Kilometer per Stunde betragen. Die Commission der Akademie sah das v. Jouffroy'sche System mehrmals im Gang und unterzog es verschiedenen Proben. Folgendes ist nun das Resultat ihrer Untersuchung. Dieses neue System scheint im Vergleich mit den gewöhnlichen viel größere Sicherheit zu gewähren. Die Ränder der Seitenschienen verhindern sehr wirksam das Austreten aus den Schienen. Erhöht wird diese Sicherheit durch die Festigkeit dieses Systems, zu welcher die tiefere Lage des Schwerpunkts der Waggons beiträgt. Endlich trägt zu dieser Sicherheit noch die Abtheilung der Locomotive in zwei Theile (Züge) bei, sowie die zwei Mechanismen, wovon der eine, wenn ein Stoß stattfindet, eine selbstthätige Bremsung bewirkt, während der andere den Conducteur in Stand setzt die Waggons zu trennen und von einander unabhängig zu machen. Der in unserer Gegenwart angestellte Versuch beweist, daß mittelst des neuen Systems Steigungen von 30 Millimeter per Meter und größere befahren werden können, ferner daß man, wenn man die Geschwindigkeit mäßigt, mit weniger Schwierigkeiten als bisher Curven von kleinem Radius befahren kann. Diese Vortheile werden hauptsächlich dadurch erzielt, daß die Räder von einander weniger abhängig und daher in ihren Bewegungen nicht mehr gehemmt sind. Die von der Centrifugalkraft herrührenden Gefahren werden übrigens, wie erwähnt, durch die tiefere Lage des Schwerpunkts der Waggons vermindert. Die Möglichkeit, bedeutendere Steigungen hinanzufahren und Krümmungen von geringem Radius zu befahren, berechtigt zu der Hoffnung solche Eisenbahnen in Gebirgsgegenden anlegen zu können, ohne daß man zu den kostspieligen Tunnels und Viaducten seine Zuflucht zu nehmen braucht. Die Construction der Locomotive ist einfach und sinnreich. Man möchte auf den ersten Blick glauben, daß die Adhäsion des großen Triebrades an der Mittelschiene, indem sie die Reibung vermehrt, die Geschwindigkeit vermindere; aber gerade diese Adhäsion liefert dem System den erforderlichen Stützpunkt. Um diese Adhäsion zu bewirken, gibt man den Locomotiven gewöhnlich ein ungeheures Gewicht, welches aber ein großer Uebelstand ist, der bei dem neuen System bedeutend vermindert ist. Ist diese Adhäsion nicht hinreichend, so gleiten die Locomotiven auf den Schienen; die Trains bleiben alsdann stehen und eine beträchtliche Menge Dampf wird rein umsonst verbraucht. Uebrigens muß die Vergrößerung des Durchmessers der Räder die Locomotion erleichtern. Die erwähnten Vortheile machen es wünschenswert!), daß der Erfinder in den Stand geseht wird, sein System auf einer hinlänglich großen Strecke auszuführen, damit die Erfahrung darüber entscheidet, ob sich neben der größeren Sicherheit nicht auch unvorhergesehene Uebelstände zeigen.