IV. Wheeler's patentirte atmosphärische Eisenbahn. Aus dem Mechanics' Magazine, Sept. 1846, S. 275. Mit Abbildungen auf Tab. I. Wheeler's atmosphärische Eisenbahn. Die bedeutendste Mannhaftigkeit der atmosphärischen Eisenbahnen nach dem bisherigen Systeme liegt wohl in der Einrichtung der sich öffnenden und schließenden Klappe; sie entsteht aus der Schwierigkeit oder vielmehr Unmöglichkeit, die Klappe unter den gewaltsamen Einwirkungen bei ihrem Betriebe und den atmosphärischen Einflüssen luftdicht zu erhalten. Es sind schon vielerlei Abänderungen der Klappen oder Längenventile vorgeschlagen worden, deren jede von ihrem Erfinder als ein vollkommenes Mittel gegen die bekannten Mängel gepriesen wurde. Im allgemeinen hat die Ansicht die Oberhand gewonnen, daß an die Stelle der Röhre mit offener Klappe eine geschlossene treten müsse. In Wheeler's Patent für „Verbesserungen in der Construction und dem Betrieb der Eisenbahnen“ ist das folgende System beschrieben, welches nicht nur von vielem Scharfsinn zeugt, sondern auch wirklich dem Bedürfnisse abzuhelfen verspricht, nämlich eine atmosphärische Eisenbahn herzustellen, bei welcher ein in einer geschlossenen Röhre laufender Kolben wirksam ist, ohne daß die Röhre eine Klappe oder Oeffnung besäße, durch welche Luft eintreten und somit ein Verlust an Kraft herbeigeführt werden könnte. Zum näheren Verständniß dieses Systems mag der folgende Auszug aus Wheeler's Specification dienen. Fig. 32 zeigt den Querschnitt einer 12 Zoll weiten gußeisernen Hauptröhre, Fig. 33 einen Längendurchschnitt derselben. Diese Hauptröhre hat oben eine schmale Oeffnung oder einen Schlitz, welcher sich über die ganze Länge der Röhre erstreckt, und ist an den Enden zur Verbindung einer erforderlichen Anzahl von Röhren, welche eine Linie bilden sollen, mit Flanschen versehen. E, E sind zwei Hörner, welche eine sie bedeckende Klappe oder Scheidewand aus Leder, Gutta-Percha oder ähnlicher dehnbarer Materie tragen, die an den Seiten der Hauptröhre bei G, G befestigt ist. Diese Decke ist in ihrer Mitte sowohl auf der oberen als unteren Fläche der ganzen Länge nach durch Streifen von Leder oder dergleichen verstärkt und zwar oben durch einen, unten durch zwei oder mehr Streifen, so daß die nach unten sich erweiternde Oeffnung oder der Spalt der Hauptröhre ausgefüllt ist. Ueberdieß sind diese Streifen durch dünne messingene oder sonst metallene, auf der oberen und unteren Fläche aufgenietete Plattirungen verstärkt und geschützt. Diese Decke oder Scheibewand F liegt für gewöhnlich auf dem Scheitel der Röhre auf und verschließt so die Oeffnung der letztern, wie Fig. 32 zeigt, wodurch sie ihrer ganzen Länge nach luftdicht erhalten wird. In Fig. 33 sieht man einen das Kaliber der Hauptröhre nahezu luftdicht ausfüllenden und gleitenden Kolben H, an welchem eine Kolbenstange nebst Wagengestell hängt. Dieses Gestell läuft innerhalb der Röhre auf Frictionsrädern oder Rollen I, I und trägt ein größeres Rad K, welches ein wenig über die Oeffnung im Scheitel der Hauptröhre hervorragt und die Lederdecke F emporhebt, so wie es in der Abbildung, insbesondere in Fig. 32 durch die punktirten Linien angedeutet ist. L, L stellt ein Stück vom unteren Gestell eines gewöhnlichen Eisenbahnwagens dar, unter welchem das äußere Rad M in gewöhnlichen Trägern gelagert ist. Wenn nun in einer fortlaufenden Reihe von so eingerichteten und mitten zwischen den zwei Schienenlinien gelagerten Röhren durch die Luftpumpe, Dampf oder sonstige Mittel, ein leerer Raum (und zwar in dem vor dem Kolben H befindlichen Raume) erzeugt wird, so wird der hinter dem Kolben stattfindende atmosphärische Druck den Kolben mit einer dem Grade der Luftverdünnung entsprechenden Gewalt vorwärts drücken. In Folge dieser Kraft wird der Kolben sammt seinem Gestell vorwärts geschoben und mit ihm das innere Rad K, welches die Leberdecke F aufhebend und gegen das äußere Triebrad M anstoßend, dieses sammt dem daran hängenden Wagen vorwärts treiben wird. Am hinteren Theile dieses Wagens befindet sich ein kleines Rad N. Dieses Rad, welches sich hinter den Rädern K und M beliebig heben und senken läßt, leitet und drückt den mittleren verstärkten Theil der Decke an ihren alten Ort, nämlich in die Spalte der Oeffnung oben auf der Röhre. Es ist einleuchtend, daß in die Hauptröhre nirgends atmosphärische Luft eintreten kann, ausgenommen an ihrem jenseitigen Ende hinter dem Kolben, so daß ein Verlust an Kraft in Folge eines Leckes möglicherweise nicht stattfinden kann. Sollte es wünschenswerth erscheinen, die atmosphärische Luft durch den Kolben H eintreten zu lassen, um den Zug anzuhalten, so kann dieß durch den Zugführer oder eine andere Person von dem Wagen aus geschehen, indem dieser Führer nur den Hebel O anzuziehen braucht, welcher das kleine Rad O¹ niederdrückt, worauf letzteres die Decke F und damit ein inneres Rad P niederdrückt; dadurch aber hebt und öffnet sich mittelst des Hebels P¹ ein Ventil Q am Ende einer durch den Kolben nach vorn sich erstreckenden Röhre Q¹. Sobald dieses Ventil sich öffnet, dringt die atmosphärische Luft durch den Kolben in den vor diesem befindlichen Theil der Hauptröhre. Außerdem bleibt das Ventil Q geschlossen; das Rad P mit dem Hebel wird durch das Gegengewicht R in der geeigneten Lage erhalten. Fig. 34 stellt eine andere Art der Bedeckungsklappe oder Ueberdecke F¹, F¹ dar, welche anstatt eines breiten Lederstückes oder sonstigen elastischen Materials, aus einer Anzahl an den Rändern zusammengenähter oder genieteter Streifen von gleichem Material zusammengesetzt ist. Es liegt hier der obere und breitere Lederstreifen, auf jeder Seite mit den schmäleren Streifen verbunden, flach oben auf der Hauptröhre; sein mittlerer verstärkter Theil (welcher die gleiche Beschaffenheit hat, wie er mit Bezug auf Fig. 32 beschrieben wurde) liegt fest an und füllt die Oeffnung im oberen Theil der Hauptröhre aus. Die punktirten Linien zeigen diese Decke in der Form wie sie sich durch das Aufheben beim Durchpassiren des inneren Rades K bildet. Man sieht zugleich wie die Streifen an ihren Rändern mit einander vereinigt sind, so daß sie eine geschlossene und luftdichte Decke über der Hauptröhre bilden. Fig. 35 ist eine obere Ansicht von Fig. 34, wobei die Lage und Gestalt der metallenen Deckplatten, gegen die das Rad M andrückt, sichtbar ist. Sowohl bei dieser, als auch bei der vorher beschriebenen Anordnung kann die atmosphärische Luft nur an dem äußersten Ende der Röhre eintreten, weßhalb ein Kraftverlust in Folge eines undichten Ventilschlusses hier nicht stattfinden kann.