LVI. Das Plauer Dampfschiff, jetzt genannt der Alban, oder geschichtliche Darstellung seines Baues und Beschreibung der eigenthümlichen Construction desselben und seiner Räder; von Dr. Ernst Alban. Mit Abbildungen auf Tab. I und II. (Beschluß von S. 262 des vorigen Hefts.) Alban, Beschreibung der Construction des Plauer Dampfschiffs. Ich will nun endlich beim Schlusse dieser Abhandlung, die Geschichte meines ersten Dampfschiffbaues enthaltend, noch die Beantwortung zweier wichtiger und entscheidender Fragen versuchen. 1) Die erste ist die: kann dieses Schiff und seine neue Einrichtung und Construction, vorzugsweise aber das Princip seiner Räder und die Art und Weise wie sie durch eine einfache Dampfmaschine in Bewegung gesetzt werden, als eine gelungene Unternehmung betrachtet werden oder nicht? und 2) ist dieß nicht der Fall, sollte sein und seiner Räder Princip nicht günstige Aussichten und Hoffnungen für die Zukunft eröffnen, wenn die Ursachen seiner bisherigen nicht ganz vollkommen glücklich ausgefallenen Resultate beseitigt werden? Diese beiden Fragen können nicht unparteisch, nicht wahr genug beantwortet werden. Was die erste Frage betrifft, so ist sie in Beziehung auf die Räder doppelt ins Auge zu fassen, dürfte also wieder in zwei Theile zerfallen, und zwar ist a) zu untersuchen: haben die Räder als mechanische Apparate betrachtet, ihrem Zwecke entsprochen, haben sie sich einfach, sicher und dauerhaft in ihrer Construction gezeigt, haben sie bei ihrem Betriebe große Reibungen verursacht, ist ihre Behandlung bequem und ihre Instanderhaltung ohne große Mühe, Aufmerksamkeit und Kosten zu bewerkstelligen? und b) ist ihr Effect wirklich vortheilhaft zu nennen, hat er den Hoffnungen entsprochen die ich davon hegte, und hat sich erwiesen, daß er vollkommen den Erfolg gehabt, den das in Wehnendorf erbaute Versuchsrad versprach? Was die Bauart des Schiffs betrifft, so hat die Erfahrung zweier Sommer über seine Zweckmäßigkeit, Sicherheit und Dauerhaftigkeit wohl genügend entschieden. Ich sollte glauben, daß der Raum darin auf das zweckmäßigste benutzt ist, um möglichst viel Passagiere zu fassen, und diesen und der Schiffsmannschaft alle möglichen Bequemlichkeiten und alle Sicherheit zu gewähren. Die Cajüten sind verhältnißmäßig groß und geräumig und mit allen Bequemlichkeiten ausgerüstet, Vorder- und Hinterdeck gehörig gegen die Wellen geschützt; das Deck über den Cajüten ist schön, frei und luftig und nirgends ist auf demselben die Aussicht durch überragende Gegenstände beschränkt; die gewöhnlichen hohen Räderkasten anderer Dampfschiffe fehlen ganz, und der Schornstein hat eine Höhe, daß der aus ihm strömende Rauch die auf den Decken sich aufhaltenden Passagiere nicht gut treffen kann. Allenthalben ist auf den Decken die Sicherheit der Passagiere durch Barrieren und Gallerien verbürgt, und durch Bänke und Sitze für ihre Bequemlichkeit gesorgt, jede Cajüte hat ihr besonderes Privet, so daß hier die Passagiere der vordern und hintern Cajüte nie in Collision kommen können. Sämmtliche Treppen sind möglichst sicher und bequem und das Heruntersteigen in die Cajüten kann geschehen ohne sich zu bücken. Auch der innere Cajütenraum hat eine genügende Höhe. Die Schiffsmannschaft kann auf dem Schiffe verkehren und fast alle ihre Functionen verrichten, ohne den Passagieren lästig zu fallen und sie in ihrer Bequemlichkeit zu stören etc. Wie fest und sicher das Schiff, wie dauerhaft seine Construction sey, hat es bei Stürmen und stürmischem Wetter und bei heftigem, hohem und ungünstigem Wogendrange vielfältig bewiesen. Der Ueberbau der Cajüten hat seinen Nebenzweck, die seitwärts gegen den Schiffskörper schlagenden Wogen wieder nach unten und außen zu dirigiren, und so für die Fenster möglichst unschädlich zu machen, durchaus erfüllt. Nie wurde durch eine Welle ein Fenster eingedrückt oder eine Fensterscheibe zerschlagen. Ein Vergnügen ist es, am Vordertheil des Schiffes stehend, zu sehen, wie dieser die Wellen theilt, und wie der hier beginnende und nach den Cajüten hin sich immer breiter ausdehnende Ueberbau, diese förmlich zu beiden Seiten unschädlich auf die Seite wirft, so daß sie den übrigen Schiffskörper wenig behelligen. Das hölzerne Gerippe des Schiffs hat sich nicht allein vortrefflich conservirt, sondern der eiserne Beschlag und die Art seiner Befestigung an die Rippen und seiner einzelnen Platten unter einander, als fortwährend außerordentlich sicher und wasserdicht gezeigt. Das Schiff hat nie an Lecken gelitten, und der untere Schiffskörper hat so wenig Wasser durchgelassen, daß nach völligem Auspumpen und nachherigem Austrocknen der Kielräume mit Lappen, während mehrerer Wochen kein Tropfen eingedrungen war, und nur während der Fahrten dringt etwas Wasser bei den Räderkasten, namentlich bei den Radwellen und den beim Kessel angebrachten Seitenthüren hinein, jedoch auch nur in höchst geringer Quantität. Der Maschinenraum hat sich als vorzüglich fest gebaut bewährt, und alle Theile des Kessels und der Maschine haben bei gehöriger Behandlung und Pflege gut Stand gehalten und es sind keine bedeutenden Reparaturen vorgekommen. Das Niederlegen des Schornsteins bei der Eldenburger Brücke geschieht mit einer Gelenkigkeit und Geschwindigkeit, daß die Passagiere kaum etwas davon merken. So sehr manches auch erst den Schein der Unbequemlichkeit und Unsicherheit in der Behandlung und Handhabung mancher Theile der Maschine und des Schiffes an sich trug, bevor die die Maschine bedienenden Subjecte und die Schiffsmannschaft mit derselben vertraut wurden, so sehr die Direction mich auch anfangs durch unverdiente Vorwürfe in dieser Beziehung belästigte und ärgerte, so sehr zufriedenstellend wurde doch der Erfolg im weitern Verlaufe der Fahrten, und als jeder der Schiffsmannschaft mit den ihn obliegenden Functionen bekannter wurde.Hier in Mecklenburg wird fast allgemein die Maßregel befolgt, über eine Maschine ohne Weiteres den Stab zu brechen, wenn ihr Erfolg wegen unrichtiger Behandlung durch rohe, unwissende und unbeholfene Arbeiter nicht gleich den Erwartungen des Besitzers, der bei Anschaffung einer Maschine die Hände in den Schooß zu legen und alle und jede Intelligenz zu ersparen hofft, entspricht. Darum ist es eine kostspielige, mühevolle, verdrießliche und tausend Demüthigungen im Gefolge habende Arbeit, hier neue Maschinen einzuführen, vorzüglich bei unsern gewöhnlichen Landwirthen, die zum Theil im Maschinenfache noch auf einer sehr niedrigen Stufe der Bildung stehen, und dabei hochfahrend, geldstolz, übermüthig, grob, absprechend und über alles was sie nicht verstehen, aburtheilend sind. Gesittete und Gerechtigkeit übende Menschen würden es nicht glauben, daß ein solches Verfahren gegen einen gesitteten und rechtlichen Mann möglich sey, wie man es sich oft hier gegen mich erlaubt, würden verstummen, wenn ihnen die groben Briefe zu Gesichte kämen, die mir oft von dieser Classe von Menschen geschrieben werden, wenn sie mit den gelieferten Maschinen nicht fertig werden können. Unter Zehnen fällt es kaum Einem ein, daß er wohl die Schuld haben könne, oft schreibt er auf den bloßen Bericht seiner Leute hin so ehrenrührige Sachen, ohne sich selbst überzeugt oder nur um die Sache bekümmert zu haben Die Maschine taugt nicht, so urtheilt er in seinen Briefen, sagt auch wohl mit dürren Worten, man habe ihn damit betrogen. Unter so bewandten Umständen kann man sich denken welche Kämpfe ich zu bestehen habe, bevor ich meinen Erfindungen Geltung und Anerkennung verschaffe.Und welcher Lohn erwartet mich nach allen diesen Kämpfen und Mühseligkeiten, herabwürdigenden Kränkungen, Verdrießlichkeiten und Demüthigungen? — der, sehen zu müssen, wie nun meine Nachbauer, die bis dahin ruhig auf der Lauer lagen und den Erfolg abwarteten, wie gierige Tiger aus ihrem Hinterhalte auf die sichere Beute losspringen und sie verschlingen; denn bis jetzt habe ich es nicht erreichen können, in Mecklenburg Patente auf meine Erfindungen zu erlangen, die doch in jedem andern civilisirten Staate gegeben werden, weil man es als recht und billig anerkennt, des Erfinders geistiges Eigenthum zu schützen, ihm einige Vortheile zu gewähren für seine Mühe und die der Erfindung gebrachten pecuniären Opfer, für die Vortheile, die er dem Lande durch seine Erfindungen gewährt. Der Nachdruck gilt hier für Diebstahl, der Nachbau ist aber erlaubt, und wird von Hohen und Niedern nicht allein geduldet, sondern oft sogar geschützt und befördert. Der einzige Fehler den das Schiff hat, ist der, daß es zu tief geht. Diesen Fehler hat, wie ich oben schon gezeigt habe, theils die nothwendige Sicherheit und Dauerhaftigkeit des Schiffes verschuldet, theils aber auch meine Unvorsichtigkeit, daß ich einen Contract schloß und alle Einzelheiten der Structur und der Verhältnisse des Schiffes bestimmte, bevor ich die Pläne zum Schiffe gehörig ausgearbeitet hatte, theils meine zu große Aengstlichkeit, dem Schiffe eine größere Stärke zu geben, als sonst eiserne Schiffe besitzen, theils endlich die große Schwierigkeit, die in der Berechnung liegt, vorher den Tiefgang eines Schiffes mit größter Genauigkeit zu bestimmen. Haben indessen große und erfahrne Baumeister in diesem Punkte oft gefehlt, so ist es einem Anfänger in der Schiffsbaukunst um so weniger zu verargen, und die Dampfschifffahrtsgesellschaft hat auf der Generalversammlung mir hierin auch freundlich nachgesehen, zumal das Schiff in seinen übrigen Eigenschaften ungetheilten Beifall fand, und man hinsichtlich seiner Sicherheit und Dauerhaftigkeit seine Erwartungen wohl übertroffen gefühlt hatte, man auch einräumen mußte, daß ich in der Ausrüstung und in dem Comfort desselben eher zu viel als zu wenig geleistet habe. Meine Fehler wurden durch so manche Tugenden des Schiffes aufgehoben, und namentlich durch die unerwartete Erfahrung neutralisirt, daß gerade derjenige Theil des ganzen Schiffsbaues, den man mir mit ungetheiltem Mißtrauen und größtem Widerstreben übertrug, ich meine den des Schiffes selbst, im Ganzen so gut ausgefallen war. Hätte damals freilich das Plenum der Dampfschifffahrtsgesellschaft die traurigen Erfahrungen der letzten Monate des vorigen Jahrs vorausgesehen, hätte man nur eine Ahnung von dem niedrigen Wasserstande, der in diesem Sommer bei der fürchterlichen Dürre leider eingetreten ist, und bis Mitte Novembers (1847) noch fortwährend anhielt, ein Wasserstand, der alle Schifffahrt auf den Canälen mit voller Fracht völlig aufgehoben hat, ein Wasserstand, der an manchen Stellen kaum 2 Fuß beträgt, und der so lange Plau steht, noch nie vorgekommen ist, und täglich noch immer mehr abnimmt, nun dann freilich würde man mit dem Knaben Absolon vielleicht nicht so säuberlich verfahren seyn. Das Schiff hat Ende Julius schon seine Fahrten ganz einstellen müssen, weil es nicht mehr durch die Canäle kommen konnte. Um es fähig zu machen später noch zu fahren, hätte es aber noch bedeutend flacher gehen müssen, als im Contracte stipulirt war. Solche Fälle liegen wegen ihrer Außerordentlichkeit außer aller menschlichen Berechnung.Unsere Seen können bei der jetzigen Umfänglichkeit der Canalschifffahrt in trocknen Jahren kaum Wasser halten. Der neue von der Müritz in die Havel führende Canal entzieht ihnen zu viel Wasser, zumal sie nur unbedeutenden Zufluß haben, kein einziger Fluß oder Bach von Bedeutung sich in dieselben ergießt, und kleiner Bäche auch nur wenige sind. Ihre großen Flächen verdunsten zu viel Wasser, vorzüglich in trocknen und dabei windigen Sommern, wie die letzten waren, und unser eigentlicher aus den Seen kommender Eldecanal hat von hier nach Parchim so viel Gefäll, daß, wenn auf dieser Strecke Kähne unterwegs sind, dem Wasser hier bei der Mühle, der Schleuße und der Freiarche beinahe alle Thore geöffnet werden müssen, um das Strombett nur tief genug zu erhalten. Würde nun gar noch ein Canal aus dem Plauer See nach Rostock geführt, ein Plan, an den jetzt wirklich ernstlich gedacht werden soll, so dürfte die Schifffahrt auf unsern Seen und Canälen künftig wohl nur noch in nassen Sommern möglich seyn. Und doch war dieß noch nicht die schlimmste Wirkung seines Tiefganges, schlimmer, viel schlimmer war der Umstand, daß es wegen dieses größern Tiefganges einer weit stärkern Dampfmaschinenkraft bedurfte, um mit der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit (2 Postmeilen pro Stunde) zu fahren. Ein geringerer Tiefgang war aber nur durch eine größere Länge desselben zu erreichen, diese war aber gefährlich wegen der vielen engen und starken Krümmungen in den Canälen und hinter den Brücken, und machte wieder stärkere Maßregeln zur Sicherung des Schiffskörpers und seiner Construction nöthig, die einen Theil der erlangten Vortheile wieder aufhob. Gerne gebe ich zu, daß ein anderer Baumeister, der in diesem Punkte weniger ängstlich als ich war, vielleicht besser gefahren wäre, glücklichere Resultate erreicht hätte, vorzüglich wenn er wegen zu geringer Bekanntschaft mit unsern Seen bei stürmischem Wetter und den vielen hindernden und die Fahrt mit längern Schiffen erschwerenden Umständen, im Punkte der Sicherheit und der nothwendigen Stärke und Dauerhaftigkeit des Schiffes weniger bedenklich und gewissenhaft, als ich, gewesen wäre. Die in Absicht auf die Räder gestellten Fragen scheinen mir eine günstigere Lösung zu finden. Man wird gleich bei Beantwortung der Frage a nicht in Abrede stellen können, daß diese Räder nach dem früher Angedeuteten, und auch noch in diesem letzten Sommer Erfahrenen, hinsichtlich der Einfachheit und Sicherheit ihrer Bauart alles geleistet und erfüllt haben, was man nur billigerweise davon verlangen kann. Sie haben in den zwei Sommern, die das Schiff unausgesetzt fuhr, durchaus keine namhaften Reparaturen erfahren, die durch eine complicirte oder zu leichte und schwache Construction derselben herbeigeführt wären. Welche gewöhnlichen Räder hätten wohl so viele Stürme und Wellen so ungefährdet ausgehalten, wie sie? Nie ist eine Unordnung bei der Arbeit und Wirkung derselben während dieser Fährlichkeiten eingetreten, sie haben stets regelmäßig und ruhig ihre Bewegung fortgesetzt und ihr Uebergewicht über die Gewalt der Wellen behauptet, selbst das viele Greifen ihrer Schaufeln in den Grund hat diesen nur dann geschadet, d. h. hat sie verbogen, wenn sie auf größere Steine aufgesetzt hatten, und stets war es in diesem Falle auch nur bei diesem Verbiegen der Schaufeln geblieben, nie war in dem eigentlichen Mechanismus der Räder das Geringste nachtheilig verändert, verbogen oder zerbrochen, oder nur in dem Maaße aus seiner regelrechten Stellung gekommen, daß die Schwingungen der Schaufeln unrichtig geworden wären, was doch nach dem früher Gesagten viel bedeutet. Im Gegentheil haben sich diese Räder zu jeder Zeit und unter allen Umständen als viel regelmäßiger, zuverlässiger, sicherer und gefahrloser arbeitend, als viel dauerhafter von Structur bewiesen, als die gewöhnlichen Schaufelräder, und jeder Mechaniker, der ihren Bau gehörig würdigt, wird auch eingestehen müssen, daß diese sie vorzugsweise empfehlenden Resultate wohlbegründet in ihrem kleinen Durchmesser, und der ihnen deßhalb zu gebenden sicherern und festern Construction erscheinen und leicht zu erklären sind aus der geringern Fläche, die sie bei ihrer Wirkung dem Wellendrange darbieten, und die nur allein die eben arbeitende Schaufel betrifft, während der übrige Theil des Rades möglichst frei erscheint, und wenig Widerstand dem Wasserdrange entgegenstellt. Wirkt eine Welle auf ein gewöhnliches Rad ein, so trifft sie eine Menge Schaufeln zugleich, die nicht in Wirksamkeit sind, und in verschiedenen Richtungen stehen, wo die Welle also die einzelnen Schaufeln in verschiedenen Stellungen trifft, und so sie unter einander und aus dem Zusammenhange des übrigen Rades zu reißen strebt. Diesem Zwiespalt in der Wirkung der Wellen auf die verschiedenen wirksamen und nicht wirksamen Schaufeln ist es auch wohl zuzuschreiben, daß so oft Schaufeln verloren gehen oder zerbrechen, und daß daher auf jedem Dampfschiff ein gewisser Vorrath davon gehalten werden muß. Was die Beantwortung der Frage b betrifft, so dürfte sie sich nicht weniger günstig stellen. Der Wehnendorfer Versuch mit den beiden Modellen gab schon einen zu sichern Fingerzeig, der Versuch meines Freundes Virk bestätigte diesen und hier bei der Ausführung im größern Maßstabe leisten die Räder bei einer zu geringen Dampfkraft für den durchs Wasser zu treibenden Querschnitt des Schiffes und bei zu geringen Dimensionen der Schaufeln dennoch viel, ihre Leistung bleibt wenig hinter der versprochenen zurück, ja erreicht sie sogar bisweilen. Und welche Resultate hätten noch erreicht werden können, wenn mit demselben Kessel, derselben Feuerung und demselben Dampfe eine Maschine mit größerm Cylinder und Expansion, und durch diese Maschine Räder die ihrer Kraft entsprochen hätten, und zwar mit hinreichend großen Schaufeln in Bewegung gesetzt wären? Sollte da wohl nicht alles erreicht seyn, was man mit so wenigem Brennmaterial in Absicht auf Geschwindigkeit des Schiffes möglicherweise erreichen kann? Ich sollte glauben, daß alle diese Betrachtungen uns nothgedrungen dahin führen müssen, die Bedeutsamkeit meiner Räder und der sie in Umtrieb setzenden Maschine und deren Kessel für Dampfschiffe außer allen Zweifel zu ziehen, und sich für die Zukunft von ihnen sehr günstige Resultate zu verheißen, wenn alle Verhältnisse sich besser gestalten. Erscheinen diese beim ersten Versuche noch nicht alle ohne Unterschied günstig getroffen, so wird man hoffentlich mich bei der Neuheit der Sache und bei dem Mangel bisheriger Erfahrungen und sicherer Berechnungen entschuldigen. Nach meinem Dafürhalten war der Versuch durchaus kein verunglückter zu nennen, im Gegentheil ist er sehr lehrreich gewesen, und hat eine sichere Basis für die Sache gestellt, auf der sich mit begründeter Hoffnung fortbauen läßt. Sonach ist meine breite Erzählung desselben und aller ihn begleitenden Umstände, so hoffe ich, gerechtfertigt; sonach scheinen meine Bemühungen, meine Opfer keineswegs einer Chimäre dargebracht zu seyn, und mein Name es nicht zu verdienen in die Kategorie der leeren Projectenmacher gestellt zu werden, vollends wenn man sich recht lebhaft erinnern will an die oben angegebenen großen Vortheile dieser Räder vor den bisher gewöhnlichen Treibapparaten dieser Art. Woher aber die vorzügliche Wirkung solcher Räder? Mir scheint sie in folgenden Umständen ihren Grund zu haben: 1) in der günstigen Richtung, worin die Kraft, gegen die Linie der Bewegung gestellt, wirkt; 2) in der Leichtigkeit, womit die Geschwindigkeit der Räder sich dem jedesmaligen Widerstande accommodirt, und in der großen Uebereinstimmung, die in der Wirkung der Dampfmaschine und der der Räder liegt; 3) in dem Mangel des Verlustes an Kraft beim Ein- und Austauchen der Schaufeln; 4) in dem günstigen Verhältnisse des Durchmessers der Räder zum Hube der Dampfmaschine oder des Halbmessers derselben zu dem der Kurbel der Dampfmaschine; 5) in dem Umstande, daß hier eine größere Schaufelfläche mehr selbstständig ohne Zersplitterung in mehrere kleinere wirkt, die sich einander decken, daher an Wirksamkeit und Widerstand im Wasser ungemein einbüßen; 6) darin, daß die Anzahl der nicht wirkenden Schaufeln sich hier auf eine einzige beschränkt, die der Wirkung der Wellen nach ihrer geleisteten Arbeit möglichst schnell entrückt wird, und der Luft weniger Widerstand leistet, als eine große Reihe von Schaufeln, zumal sie sich beim Uebergange der Räder über die horizontale Stellung und dem Durchlaufen der obern Hälfte des zu beschreibenden Kreises in eine günstige Richtung gegen die Luft stellen, wobei sie diese leichter durchschneiden; 7) darin, daß die Schaufeln dieser Räder tiefer ins Wasser eingreifen als die gewöhnlichen Räder; in größerer Tiefe nimmt aber das dem Schiffe ausweichende Wasser keine so schnelle Strömung an, als an der Oberfläche, die Schaufeln finden also bei geringerer peripherischer Geschwindigkeit einen größern Widerstand im Wasser; 8) endlich darin, daß diese Räder die Bewegung des Wassers an der Oberfläche nicht in so hohem Grade befördern, als die gewöhnlichen Räder, und daher den Widerstand des Schiffes im Wasser und die Reibung dieses Wassers an seinen Seiten auf keine so schädliche Weise steigern, die Oberfläche nicht so beunruhigen und wallen machen. Alle diese Vortheile in der Wirkung dieser Räder scheinen die Nachtheile einer unterbrochenen, nur in Intervallen stattfindenden, nicht ganz stetigen Arbeit derselben nicht allein vollkommen zu balanciren, sondern sie noch bedeutend zu überwiegen, wie denn auch das Modell in Wehnendorf auf eine überzeugende Weise bewiesen hatte, und noch mehr der oft erfahrene Umstand bezeugt, daß das Schiff ganz vorzüglich als Schleppschiff, selbst bei ungewöhnlich großen Anmuthungen, wirke. Es fuhr einmal mit einem wenigstens 60 Fuß langen Beikahn und 90 theils auf das Schiff selbst, theils auf den Beikahn vertheilten Passagieren, die Bemannung des Schiffs ungerechnet, nach Malchow und zurück, und verlor kaum eine Viertelstunde an der gewöhnlichen für diese Fahrt nöthigen Zeit. Auch schleppt es den gewöhnlich immer bei sich führenden, für seine Ausdehnung viel zu großen, vorne sehr breit gebauten, oft ziemlich mit Gütern beladenen Beikahn ohne große Anstrengung und nicht sehr merklichem Verlust an Zeit immer mit sich. Auch verdient der Umstand in Absicht auf Kraft seiner Räder hier Erwähnung, daß es bei voller Fahrt in ungewöhnlich kurzer Zeit durch rückgängige Bewegung der Räder zum Stillstand und Rückgang gebracht werden kann. Wenn das neue Rad bei jenem Wehnendorfer Versuche dem alten nicht allein die Stange hielt, sondern es noch gegen den Strom bewegte, so ist zu bedenken, daß der Widerstand des letztern im Wasser noch insoferne wuchs, als dieses seiner Wirkung mehr entgegenkam, als auswich, und einen um so kräftigern Widerstand der Schaufeln bei geringern Verlusten an Geschwindigkeit herbeiführte. Nach allem diesen scheint die zweite Hauptfrage (Nr. 2): was eröffnet dieses Schiff für Hoffnungen für die Zukunft, sich schon von selbst zu beantworten, ist zum Theil schon in dem Vorhergehenden beantwortet. Ich sollte meinen sehr günstige, und zwar sowohl in Rücksicht auf Kraft als auf Geschwindigkeit, vorzüglich für die Fluß- und Canalfahrt, wegen des geringen Wasserschwalles den die Räder machen und des ruhigern Ganges des Schiffes, und gewiß auch nicht minder für See- und Schleppschifffahrt, wegen der Kraft der Räder und des wenigen Widerstandes, den sie der Wirkung der Wellen darbieten. Dabei ist ihre Anwendung bequem, bedarf nur einer einfachen Dampfmaschine, die Räder sind leichter an Gewicht und weniger kostspielig als die gewöhnlichen Räder herzustellen und haben eine Menge großer Vortheile vor diesen voraus, die ich hier nicht weiter wiederholen will, da sie oben schon genugsam erläutert sind. Und so hätte ich also nicht ganz vergebens gehofft und mich abgemüht, hätte kein unnützes Opfer meinem deutschen Vaterlande gebracht, hätte nicht Sorge und Gefahr und Verluste aller Art einer Chimäre wegen getragen und geduldet. Möge der, von dem alles Gute und Schöne kommt, das begonnene Werk segnen, daß es wohlthuende Früchte bringe für die Zukunft, daß es meinem Namen ein freundliches Andenken verdiene, o! dann sollen alle Kämpfe, die ich seinetwegen durchkämpfte, gesegnet seyn aus der tiefsten Fülle meines patriotischen Herzens. Erste Beilage. Berechnung der Verdampfungsfähigkeit des Plauer Dampfschiffkessels. Die Speisepumpe fördert sür jeden Umgang der Maschine 14 Kubikzoll kalten Wassers in denselben. Da nun die Maschine durchschnittlich 55 Umgänge in der Minute macht, so beträgt der Wasserzufluß in den Kessel pro Minute: 14 × 55 = 770 Kubikzoll, pro Stunde also 46200 Kubikzoll. Da nun aber zuweilen die Pumpe auf einen Augenblick außer Thätigkeit gesetzt wird, und eine ganz unbedeutende Leckage am Kessel stattfindet, so wollen wir annehmen, daß von jenen 14 Kubikzoll wirklich nur 12 Kubikzoll verdampften. Die Rechnung macht sich dann folgendermaßen: 12 × 55 = 660 Kubikzoll, oder pro Stunde 660 × 60 = 39600 Kubikzoll. Da das Schiff in der Woche auf zwei großen Reisen, jedesmal 11 Stunden, auf vier kleinen aber jedesmal 8 Stunden zubringt, also 2 × 11 + 4 × 8 = 54 Stunden fährt, so werden pro Woche 39600 × 54 = 2138400 Kubikzoll Wasser wirklich verdampft. Das Schiff verbraucht durchschnittlich die Woche auf sechs Fahrten pro Tag 14 Schäffel Steinkohlen, macht pro Woche also 6 × 14 = 84 Schäffel. Der Schäffel trockener Kohlen wiegt, auf meiner Waage gewogen, durchschnittlich 95 Pfd., es würde also pro Woche 95 × 84 = 7980 Pfd. Steinkohlen verbrauchen. Von diesen gehen ab für das Anheizen des Morgens und Mittags (geringe gerechnet) pro Tag 1 Schäffel = 95 Pfd., macht pro Woche 6 × 95 = 570 Pfd. Der Kessel consumirt also während der Verdampfungszeit durchschnittlich pro Woche: 7980 - 570 = 7410 Pfd. Steinkohlen. Hienach verdampfen wöchentlich 7410 Pfd. Steinkohlen 2138400 Kubikzoll oder 1237,5 Kubikfuß Wasser, folglich 1 Pfd. Kohle 2138400/7140 = 289,9 Kubikzoll Wasser. Nun wiegt ein Kubikfuß oder 1728 Kubikzoll Wasser circa 64 Pfd., 289,9 Kubikzoll also (nach folgender Proportion) 1728: 64 = 289,9: x x also = Textabbildung Bd. 109, S. 330 = 10,7 Pfd Wasser. Der Kessel verdampft also nach fünfmonatlicher Erfahrung, denn nach dieser sind alle Ansätze gebildet, mit 1 Pfd. Steinkohlen 10,7 Pfd. Wasser. Dieses ist ein außerordentliches Resultat, da gewöhnliche Kessel nur ungefähr 6 Pfd. mit dieser Quantität verdampfen. Zu dieser Rechnung stimmt indessen genau der Bedarf der Maschine an Dampf und das zu seiner Entwickelung nöthige Wasserquantum. Dieser Dampfverbrauch ergibt sich 1) aus dem Raume des Cylinders, der mit Dampf gefüllt wird = 63,58 (Areal des Kolben) × 20 (Höhe des Hubes) = 1271,60; 2) aus der Anzahl Doppelfüllungen dieses Raumes für die Minute bei 55 Umgängen der Maschine während dieser Zeit = 1271,60 × 2 × 55 = 139876 Kubikzoll. Da diese Quantität Dampf einen Druck von 8 Atmosphären hat, so muß sie noch in Dampf von 1 Atmosphäre Druck verwandelt, also mit 8 multiplicirt werden: 139876 × 8 = 1124008 Kubikzoll. Untersuchen wir nun, wieviel Wasser diese Quantität atmosphärischen Dampfes enthält, so müssen wir die Zahl 1124008 mit 1700 als derjenigen Zahl dividiren, die angibt, in wieviel Kubikzoll atmosphärischen Dampfes sich 1 Kubikzoll Wasser verwandelt, also: 1124008/1700 = 660 Kubikzoll. Der Wassergehalt ist hier wohl etwas höher angenommen, als in Wahrheit der Fall seyn dürfte; rechnen wir aber auf Condensation der Dämpfe im Kessel, Dampfrohr und Cylinder, durch die äußere diese Theile berührende Atmosphäre, so dürfte die Rechnung doch so ziemlich annähernd seyn. Hienach muß der Kessel, um die Maschine mit 8 atmosphärigem Dampf zu versorgen, 660 Kubikzoll Wasser pro Minute verdampfen, welche Zahl genau übereinstimmt mit der oben angegebenen, die pro Minute in den Kessel geförderte Wasserquantität bezeichnenden. Vergleich des Kohlenverbrauches der Plauer Dampfschiffmaschine mit dem Verbrauche der auf andern Dampfschiffen gewöhnlich angewandten Maschinen mit niederm Drucke. Der Kohlenverbrauch der Dampfschiffmaschine pro Woche ist nach dem Vorhergehenden 7410 Pfd. Da das Schiff nur 54 Stunden wöchentlich fährt, so ist der Kohlenverbrauch pro Stunde: 7410/54 = 137,2 Pfd. und ihr Kohlenbedarf pro Pferdekraft die Stunde: 137,2/20 = 6,8 Pfd. Nun verbraucht eine gewöhnliche Maschine mit niederm Drucke von 20 Pferdekräften nach einer Tabelle von Maudsley in London 10,5 Pfd. pro Pferdekraft pro Stunde, und Schiffsmaschinen, weil sie immer in maximo der Kraft arbeiten, gewöhnlich noch mehr. Die Wirkung der hiesigen Dampfschiffmaschine verhält sich in Absicht auf den Kohlenverbrauch zu einer solchen von niederm Drucke also wie 6,8 zu 10,5, sie erspart also beinahe 40 Proc. gegen jene, und würde noch weit mehr ersparen, wenn sie mit Expansion arbeitete. Zweite Beilage. Tabelle über zwei Fahrten mit dem Plauer Dampfschiffe, von Plau über Malchow, Waren nach Röbel und denselben Weg zurück. Textabbildung Bd. 109, S. 332 Ohne unbewegliche Schaufeln.; Mit denselben.; Uhr.; Minut.; Abfahrt von Plau mit wenigen Passagiren, starkem conträren Winde und unbeladenem Beikahn Morgens.; Bei schönem Wetter, bei Windstille und unbeladenem Beikahn Morgens; Ankunft in Malchow; Abfahrt von da bei Regen und Schneegestöber; Ankunft in Waren; Bei Sonnenschein und Windstille; Abgang von da mit scharfem conträren Wind und Beikahn; Ohne Beikahn; Ankunst in Röbel; Abgang von Röbel mit etwas günstigerm Wetter, wenigem Winde; Zuerst bei gutem Winde ohne Beikahn; Ankunft im Waren; Bei besserm, stillern Wetter; Abfahrt von da mit Beikahn und wenig Passagieren (verspätet); Mit etwas befrachtetem Beikahn und wenig Passagieren; Ankunft in Plau Abends;