XV. Mittheilungen aus meinem Leben und Wirken als Maschinenbauer; von Dr. Ernst Alban in Plau. Mit Abbildungen auf Tab. I, II und III. Alban's Mittheilungen aus seinem Leben und Wirken als Maschinenbauer. G. Beschreibung einer größeren Schiffsmaschine und ihrer Räder. (Fortsetzung von S. 14 des vorhergehenden Heftes.) Ich komme jetzt zur Beschreibung meiner neu erfundenen Vorrichtung zur Bewegung der Schieber, deren verschiedene Hauptfunctionen ich oben schon näher bezeichnet habe, und die ein weit ausgebreiteteres Feld der Wirksamkeit darbieten dürfte als alle bisherigen Schiebersteuerungen. Dabei ist die Vorrichtung einfacher als alle bisher erfundenen Schieberbewegungsorgane, es sind dabei namentlich gar keine Excentrica nöthig, und geschieht die Arretation der Schieber, sowie eine Umkehr und Veränderung der Größe ihrer Bewegungen auf eine so schnelle, sichere und zuverlässige Weise, als an keiner andern Schiffsmaschine. Sie besteht aus zwei Haupmechanismen, und zwar: 1) Aus der Welle und den nöthigen Hebeln für die Bewegung des Schieberstiels und der Schieber. (Die Construction dieser Theile hat zwar, strenge genommen, nichts Neues, aber in ihrer besondern Form und Stellung und ihrer Beziehung zu dem zweiten Mechanismus, der die eigentliche Bewegung dieser Vorrichtung vermittelt und verschieden verändert und modificirt, liegt gewiß eine Eigenthümlichkeit, die bisher nirgends bestanden hat.) 2) Aus der zuletzt genannten Vorrichtung selbst. Der erste Mechanismus ist auf Tab. II, Fig. 2 und 3 am deutlichsten zu erkennen. Fig. 3 zeigt ihn mit einer Ansicht des Cylinders und einem Durchschnitte zweier Gestellsäulen von oben, Fig. 2 im perpendiculären Durchschnitte des Dampfcylinders und der Steuerung mit einem Theile dieses Mechanismus von der Seite. In allen Figuren bezeichnen gleiche Buchstaben und Zahlen gleiche Gegenstände. Er besteht aus einer Welle 50, die nahe über dem obern Dampfcanale sich auf dem Dampfcylinder in 2 Lagern 51 und 52 dreht. In der Mitte ist ein kurzer Hebel 53 auf derselben befestigt, der durch ein doppeltes Scharnier 54 mit dem Schieberstiele 55 in Verbindung steht. An dem Ende der Welle außerhalb des Lagers 52 ist ein anderer etwas längerer Hebel 56 befestigt, der die Krümmung der äußern Peripherie des Cylinderdeckels annimmt, um durch diesen nicht in seinen Bewegungen behindert werden zu können. Sein Ende 57 liegt neben dem Dampfcylinder (ob links oder rechts von demselben, ist völlig gleichgültig), und in dasselbe ist ein Zapfen 58 mit einer beweglichen Stahlrolle eingeschroben, dessen Achse gerade in einer Linie liegt, die von der Achse des Cylinders bis zum Mittelpunkte des Zwischenraums zwischen den beiden Gestellsäulen der Maschine gezogen gedacht werden kann. Zwischen den Säulen des Gestelles ist ein starkes Stück 59, Fig. 3, 4 und 5, von Gußeisen auf irgend eine sichere und dauerhafte Weise befestigt, welches in der Mitte ein bedeutendes Loch für den Durchgang der Nuß des eigenthümlichen Motors der Steuerung hat. Dieser Motor besteht aus einem Stücke von Gußeisen 60 mit der an seiner hintern Fläche angegossenen Nuß 61. Auf der nach der Rolle des Steuerungshebels gekehrten Seite zeigt er einen von zwei erhabenen Leisten eingefaßten Falz 62, in welchen sich die Rolle 58Statt dieser Rolle kann auch ein Stück harten Holzes (vid. Tab. III Fig. 4, a) z. B. Pockholzes genommen werden, welches aus zwei Stücken b und c besteht, die mit ihren halbrunden Ausschnitten den Hebelzapfen d umfassen, und mit ihren Hirnflächen e und f gegen die Leisten des Falzes des Motors reiben. Um die Backen gehörig zusammen zu halten, dienen zwei eiserne Platten g und h und die kleinen Bolzen i und k, von denen einer unten und einer oben durch selbige gehen. Eine solche Vorrichtung halte ich insosern zweckmäßiger als die Rolle, als sie länger dauern dürfte, sich weniger abnutzt, und nach ihrer Abnutzung leichter zu ersetzen ist, und sanfter und ruhiger arbeitet, selbst dann noch, wenn sie zwischen den Leisten des Motors schon etwas Spielraum genommen hätte. jenes Hebels legt und fleißig darin hin und her bewegt, wenn der Cylinder seine Schwingungen macht. Die Länge dieses Falzes wird durch die Größe der Cylinderschwingungen (an diesem Punkte) bestimmt. Das Centrum der Nuß fällt genau in den Mittelpunkt des Falzes, sowohl seiner Länge als Breite nach genommen. In Fig. 3 und 5 sieht man bei 60 diesen Motor von oben, in Fig. 5, 60 die nach dem Cylinder hin gekehrte Seite mit dem Falz 62 und der darin liegenden Rolle 58, die dunkler schraffirt ist. Der Falz bildet einen Bogen, dessen Mittelpunkt die Achse der Schwingzapfen des Dampfcylinders ist, und den bei den Schwingungen des Cylinders jeder an dem Cylinder befestigte Punkt beschreibt, welcher in der Achse der Rolle in dem Augenblicke liegt, wenn der Hebel 64 horizontal steht. Die Nuß des Motors ist sehr stark (man vergleiche hier Fig. 5, 61 und Tab. III, Fig. 5, a), dreht sich mit demselben in dem Stücke 59 ganz fleißig, und ist aus diesem Grunde ein ganz wenig conisch gearbeitet und gut eingeschmirgelt. Sie ragt auf der äußern Seite des Stückes 59 hervor, und trägt hier den starken Hebel 64, der, um völlig im Gleichgewicht erhalten zu werden, durch die am Arme 65 desselben befestigte Kugel 66 balancirt wird. Der entgegengesetzte Hebelarm 67 ist länger und trägt an seinem Ende einen Handgriff 68, woran er gefaßt wird, wenn der Maschinenmeister ihn in Bewegung setzen will. Er ist in seiner Mitte auf ein Sechs- oder Achteck 69 und Tab. III, Fig. 5, b der Nuß gut aufgepaßt und durch die Schraube 70 befestigt. Am Ende des Hebelarms 67 ist eine gewöhnliche Vorrichtung angebracht, um den Hebel in verschiedenen Kerben des an der Gestellsäule befindlichen Bogens 71 ein- und ausschnappen zu lassen, und in jeder Stellung durch die entsprechende Kerbe fixiren zu können. Die Wirkung dieser gewiß sehr einfachen Vorrichtung ist folgende: Bei der schwingenden Hin- und Herbewegung des Dampfcylinders wird derjenige Punkt, welcher die Achse der an den Hebelarm befestigten Rolle darstellt, Schwingungen ausführen, die genau der Entfernung entsprechen, die diesem Punkte in Rücksicht auf den Mittelpunkt der Schwingungsachse des Cylinders zukommen. Steht der Motor in der in der Zeichnung bezeichneten Stellung, so wird, da der Falz desselben den gleichen Bogen beschreibt, den die Rolle während der Schwingungen des Cylinders macht, diese Rolle in Absicht auf den Schieber in der Schieberbüchse keine Bewegung ausführen; denn dazu wäre eine Auf- und Niederbewegung dieser Rolle und des Endes ihres Hebels nöthig. Die Sache wird sich aber durchaus anders verhalten, wenn dem Motor durch den Hebel 64 eine schiefe Lage nach dieser oder jener Seite hin gegeben, und er in dieser Stellung befestigt wird. Die Rolle mit dem Hebel muß nun in den Falz des Motors steigen und fallen, und das nach verschiedenen entgegengesetzten Weisen, je nachdem die Neigung des Motors auf die eine oder die andere Seite fällt. Die Größe dieser Bewegung der Rolle wird zugleich in verschiedenem Grade statt haben, je nachdem die Neigung des Motors ausfällt. Sind diese verschiedenen Stellungen des Motors genau bestimmt, um der Rolle und durch sie dem in Nr. 1 begriffenen und oben beschriebenen Mechanismus die nothwendige Bewegung des Schiebers, und zwar in dem Grade mitzutheilen als erforderlich ist um die verschiedenen Aufgaben und Zwecke durch diesen und seine verschiedenen Stellungen genau zu regeln, so kann der Motor in diesen verschiedenen Stellungen dadurch leicht sixirt werden, daß der Hebel 64 dann in eine Kerbe des Bogens 70 einschnappt und hier festgehalten wird. An diesem Bogen befindet sich nun in der Mitte eine Kerbe für den Stillstand der Steuerung und daher auch für den Stillstand der Maschine, unten eine für den rechten Gang der Maschine, und oben für den umgekehrten Gang derselben. Außer diesen beiden Kerben werden aber auch noch andere unter dem untern und über dem obern vorhanden seyn können, welche die Neigungen des Motors in Absicht auf den größern oder kleinern Zug der Schieber, mit welchem, wie von oben her bekannt ist, verschiedene Füllungen des Cylinders mit Dampf in Beziehung stehen, modificiren. Auf Tab. I, Fig. 1 und 2, und Tab. II, Fig. 3 und 4, habe ich den Bogen mit den Kerben bei 71 abgebildet. Er wird aus der Mitte der Nuß des Motors geschlagen. Bei 72, 73 und 74 sind die gewöhnlich gebräuchlichen Kerben angedeutet, die mittlere für den Stillstand der Steuerung oder der Maschine, die untere für die vorwärts, die obere für die rückgängige Bewegung beider. Der Hebel nimmt beim Einspringen seiner Klinke in die drei Kerben eine der drei punktirt angegebenen Stellungen 75, 76 und 77 (Fig. 4), und der Motor hinsichtlich einer in die Mitte des Falzes fallenden Linie die Stellung der beiden punktirten Bogen 78 und 79 an. Diese Neigung ist für den Gang der in der Zeichnung abgebildeten Maschine hinreichend, dem Schieber die gehörige Länge des Zuges zu geben, wo der Abschlußschieber auf ein Drittel des Kolbenzuges abschließt. Wird nun aber durch größere Neigung des Motors der Schieberzug vergrößert, so wird der Abschlußschieber durch früheres Gegenstoßen der viereckigen Köpfe seiner Stängelchen und ihrer Köpfe Fig. 2, 26 und 27, gegen die obere oder untere Büchsenwand, auch eher über die Dampföffnungen des Wechselschiebers gerückt, und es erfolgt eine höhere Expansion der Dämpfe im Cylinder. Je weniger man hingegen den Motor nach dieser oder jener Seite neigt, um so kürzer wird der Schieberzug. Es ist auf diese Weise die Steuerung leicht in eine Verfassung zu setzen, daß der Abschlußschieber nur sehr unvollkommen oder gar nicht in Function tritt, in welchem Falle der Cylinder ganz mit Dampf gefüllt wird. Wenn die Maschine beim Stillstehen so dirigirt wird, daß die Kurbel nicht im todten Punkte stehen bleibt, so kann der Hebel auch benutzt werden, durch Hin- und Herneigung des Motors die Steuerung in eine solche Verfassung zu setzen, daß abwechselnd über und unter den Kolben Dampf gelassen, und so die Maschine, wenn sie vorher kalt war, wie man zu sagen pflegt, angewärmt wird. Um unten und oben im Bogen mehrere Kerben zu vermeiden, die sehr nahe zusammen zu stehen kommen würden, kann man bloß eine Kerbe nehmen, diese aber am Bogen auf irgend eine Art durch eine Schraube verstellbar machen. Man hätte dann auch die Bequemlichkeit, das Einfallen der Klinke in die bestimmte Kerbe nicht immer ängstlich observiren zu müssen, und könnte während des Ganges der Maschine die Füllung des Cylinders mit Dampf mannichfach modificiren. An dieser Vorrichtung zum Verstellen der Kerben müßte aber ein Merkmal, etwa ein Zeiger, angebracht seyn, der auf dem Bogen die jedesmalige Füllung des Cylinders angäbe, welche durch Striche mit Bemerkung der Brüche ¼, ⅓, ½ und die ganze Füllung durch 1 zu bezeichnen wäre. Auf Tab. III, Fig. 4, 5 und 6, habe ich eine solche Vorrichtung im vergrößerten Maaßstabe angegeben, und zwar in Fig. 4 von der Seite, in Fig. 5 von vorne und in Fig. 6 von der nach der Gestellsäule hingekehrten hintern Fläche. In allen drei Figuren bezeichnen gleiche Buchstaben und Zahlen gleiche Gegenstände. Neben dem Bogen a, und zwar in der Gegend der untern Kerben, liegen nach außen zwei andere Bogenstücke b und c, die sich auf demselben verschieben lassen, und von denen jeder auf der hintern Fläche (Fig. 8, Tab. III) zwei viereckige starke Stifte hat, die in Schlitzen d und e des Hauptbogens gleiten und unten mit einem aufgenieteten Kopf f versehen sind, damit sie sich nicht aus den Schlitzen herausziehen können. Zugleich sind auf jedem derselben zwei Muttern g und h angebracht, die sich in Zapfen zwischen zwei an den Bogen befestigten Stützen i und k drehen können. Eine Schraube l zieht sich durch die Muttern, und ist an einer von beiden mit einem linkischen Gewinde versehen, so daß, wenn die Schraube nach irgend einer Richtung gedreht wird, beide Bogenstücke b und c in verschiedenen Richtungen sich bewegen. Um die Umläufe der Schraube gegen den Hauptbogen a so weit zu fixiren, daß sie bei ihren Drehungen immer an einer bestimmten Stelle bleibt, dringt sie in ihrer Mitte mit einem cylindrischen Theil durch eine Stütze m, die am Hauptbogen befestigt ist, und woran zwei auf dieselbe gesteckte und durch Stifte fixirte Scheiben n und o beim Drehen derselben ihr Verschieben nach oben oder unten verhüten. Die Oeffnung für die Schraube in der Stütze ist länglich, damit die Schraube bei ihren Drehungen sich dem Hauptbogen mehr nähern kann. Dieß ist nöthig, damit, wenn sich die Bogenstücke b und c durch sie von einander und von der Stütze m entfernen, und ihre Muttern wegen des Bogens, den sie mit diesem während seiner Bewegung beschreiben, der Gestellsäule sich mehr nähern, die Schraube der ihr dadurch aufgedrungenen Annäherung an den Hauptbogen genügen kann. Zur Bewegung der Schraube dient eine kleine Kurbel p. Der Zeiger ist am Hauptbogen befestigt und greift über den obern Bogen, an welchem die früher bemerkte Scala q, Fig. 7, sich befindet, welche die Bruchtheile der Cylinderfüllung angibt, so daß beim Drehen der Grad der Expansion daran abgelesen werden kann. Die Kerben und die Bogenstücke b und c haben bei r und s einen höher stehenden Rand, gegen den die Klinke des großen Hebels stößt, wenn sie in eine der beiden Kerben einschnappen soll. Der Hauptbogen ist in derjenigen Ausdehnung, in der die Kerben der Bogenstücke b und c sich bewegen, ausgeschnitten, und die Einfallklinke so breit, daß sie über den Hauptbogen a und jeden der beiden secundären Bogen b und c greift, um in beide Kerben einfallen zu können. Ein Voreilen der Schieber ist bei einer solchen Steuerung nicht zu realisiren. In meinen in diesem Journale enthaltenen Abhandlungen (Bd. CXIII S. 254) habe ich die großen Schattenseiten eines solchen Voreilens der Schieber bei höherm Drucke näher beleuchtet. Bei den Locomotiven bringt es nur bei sehr raschem Gange Vortheil. Bei Schiffsmaschinen ist die Bewegung nicht rasch genug, um eine Einrichtung wünschenswerth zu machen, die momentan sehr schädliche Aufstauungen und Zusammenpressungen von Dampf im Cylinder, und eine öftere Lüftung der Schieber von ihren Grundflächen zur Folge hat, die durch ein eigenes Klappen derselben sich deutlich zu erkennen gibt.Bei der eigenthümlichen Einrichtung meiner Schaufelräder ist nun vollends ein solches Voreilen völlig unnütz, sogar schädlich. Die Schaufeln derselben tauchen erst ein, wenn die Maschine bedeutend über die todten Punkte hinausgerückt ist, und bei ihrem Uebergange über die todten Punkte begünstigt ihre schnellere Bewegung eine beschleunigte Oeffnung des Exhaustionscanals, wobei für das Durchblasen der Dämpfe durch den Condensator zugleich reichlich Zeit gewonnen wird. Man ziehe, um mich hier ganz zu verstehen, das zu Rathe, was ich hinsichtlich der eigenthümlichen Bewegung und Wirkung meiner Räder und deren Verhältniß zur Bewegung und Wirkung der Maschine in diesem Journale Bd. CIX Seite 84 ff. gesagt, auch das was ich in meinem Hauptwerke über Hochdruckdampfmaschinen Seite 482 ff. hinsichtlich des Durchblasens der Dämpfe durch meine Condensatoren bemerkt habe. Die in Fig. 1 und 2 abgebildete Maschine ist eine Schiffsmaschine von 140 bis 150 Pferdekräften, mit einem Dampfdrucke von 8 Atmosphären und mit Abschluß auf ein Drittel des Kolbenhubes arbeitend. Sie ist in Fig. 1 in der Seitenansicht und in Fig. 2 in der Fronte vorgestellt. Ihre Construction gleicht derjenigen, die jetzt allgemein bei Schiffsmaschinen, vorzüglich denen mit schwingenden Cylindern, angenommen ist, und einfach und zweckmäßig genannt zu werden verdient. Man sieht hier die Vorrichtung meiner neuen Steuerung in ihrem ganzen Zusammenhange mit der Maschine. Zur Erklärung der Maschine selbst führe ich nichts an, da sie aus der Zeichnung jedem Maschinenbauer und Kunstverständigen vollkommen deutlich werden dürfte. Sie ist einfach und betreibt ein Paar Räder nach meinem am Plauer Dampfschiffe mit vielem Glücke versuchten, und in diesem Journale Bd. CIX S. 1 ff. beschriebenen Princip. Sie hat 4 Fuß Hub bei einem Cylinder von 28 Zoll Durchmesser, und die Räder haben von Schwingungsachse zu Schwingungsachse der Schaufeln 12 Fuß Durchmesser. Fig. 3 zeigt einen perpendiculären Durchschnitt ihres Dampfcylinders, ihrer Steuerung und der von dieser zu dem Cylinder führenden Dampfcanäle. Wenn zwei Maschinen angewandt werden, und es sind Hochdruckmaschinen, so kann meine Steuerung an beiden Maschinen, und zwar durch die Nüsse der Motoren, die eine starke Welle vereinigt, mit einander in Verbindung gebracht werden. An diese gemeinschaftliche Welle wird dann der große Bewegungshebel mit seinem Bogen und an einer der Gestellsäulen der Bogen mit seinen Einfallkerben angebracht. Er kommt so in den Zwischenraum zwischen beiden Maschinen. Der Maschinenmeister kann auf diefe Weise beide Maschinen in Absicht auf Stillstand, Vorwärts- und Rückgang, sowie auf verschiedene Cylinderfüllungen mit Dampf durch Handhabung dieses einzigen Hebels genau und sicher reguliren, ohne mit besonderer Aufmerksamkeit zu verfahren. Bei Maschinen mit niederm Druck würde die zwischen beiden Maschinen arbeitende Luftpumpe dieser Einrichtung etwas im Wege seyn. Man müßte dann die Welle mit dem Hebel kröpfen, damit sie aus dem Bereich der Luftpumpe und der sie in Betrieb setzenden Organe kommt. Die Speisepumpe wird an dieser Maschine, wie Fig. 1, Tab. I, zeigt, bei 18 in Betrieb gesetzt. Sie steht hinter dem Gestell der Maschine und nimmt ihr Speisewasser aus einem Behälter, der dasselbe von dem Condensator zugeführt erhält, und welches Wasser daher ziemlich vorgewärmt ist, indem es theils aus dem Condensator selbst, theils aus dessen Cisterne kommt. In dem Behälter regelt ein Schwimmer den Zufluß genau dem Verbrauche gemäß. Die Speisepumpe hat die gewöhnliche Einrichtung meiner Speisepumpen, mit dem Saugventillüftungsapparat, um ihre Wirkung dann und wann aufheben zu können, und einem weiteren Becken oben auf dem Cylinder, um über dem Kolben immer eine genügende Schicht Wasser halten zu können. (Man sehe hierüber die Beschreibung meiner Speisepumpen in meinem Hauptwerke über Hochdruckmaschinen Seite 199 nach, wo alle diese Einrichtungen und ihr Zweck umständlich beschrieben sind.) Sehr zweckmäßig wird es seyn, zwei Speisepumpen von gleicher Einrichtung neben einander zu stellen, die das gelieferte Wasser zusammen in Ein Speiserohr treiben, welches es zum Kessel leitet, und von denen eine nur immer zur Zeit in Betrieb ist. Eine solche Vorkehrung hat großen Nutzen, wenn die gerade arbeitende Pumpe einmal in Unordnung kommt. Die andere kann dann so lange ihre Stelle vertreten, bis man Zeit gewinnt erstere nachzusehen und zu restauriren. Zu diesem Zwecke ist es dann auch nöthig, daß man die Speiseröhre beider Pumpen vor ihrer Vereinigung zu einem Rohre mit Hähnen versieht, um dasjenige der ihren Dienst versagenden Pumpe von dem Hauptrohre abschließen zu können, wo man dann zu jeder Zeit die Reparatur besorgen kann, ohne daß die andere Pumpe in ihrer Arbeit gestört wird. Jede der Pumpen hat 4 Zoll Durchmesser im Lichten und 8 bis 9 Zoll Hub. Es ist sehr zu rathen, bei dieser Marinemaschine auch einen solchen selbstthätigen Speiseapparat anzubringen, wie er auf Locomotiven gewöhnlich ist, und durch den Hochdruckdampf des Kessels in Betrieb gesetzt wird. Ein solcher Apparat dürfte bei längerem Verweilen auf den Stationen und bei Verzögerungen in den Abfahrten des Schiffes, hier um so unerläßlicher seyn, als der Kessel nur wenig Wasser enthält und bei längerm Stillstande der Maschine sehr leicht wasserarm werden kann. Die Bewegung der Speisepumpen geschieht durch eine Welle, die sich an der Wand 14 in Lagern dreht, und durch die Zugstange 15, die einen an derselben angebrachten aufrechtstehenden Hebelarm 16 in eine schwingende Bewegung setzt, hin und her gedreht wird. An derselben sind wieder zwei etwas kürzere horizontale Hebelarme 17, für jede Pumpe einer, befestigt, die der Kolbenstange der beiden Pumpen, und durch diese ihrem Kolben eine Auf- und Niederbewegung mittheilen, wenn die Welle durch die Zugstange auf die vorhin erwähnte Weise in Drehungen hin und her versetzt wird. Der Zugstange 15 wird vom Cylinder dessen schwingende Bewegung mitgetheilt, und die Einrichtung ist dabei so getroffen, daß der Niedergang der Kolben in den Pumpen, also die wirksamen Momente derselben, mit den Schwingungen des Cylinders nach vorne, oder nach dem Kessel hin zusammenfallen. Dadurch wird zugleich mehr Gleichmäßigkeit in die Cylinderschwingungen gebracht, indem die Wirkungsmomente der Pumpen die Schwere der Steuerungsbüchse und ihrer über und unter den Kolben sowie zu den Schwingzapfen führenden Canäle einigermaßen paralysiren. Der Condensator dieser Marinemaschine ist ein ganz eigenthümlicher, von mir bisher kaum erwähnter. Ich will seine nähere Beschreibung in einer bald nachzuliefernden Abhandlung über Condensatoren für HochdruckmaschinenDiese Abhandlung soll wo möglich eine Lücke in meinem Werke über Hochdruckmaschinen ausfüllen. In demselben ist nämlich das Capitel, welches von meinen Condensatoren bei Hochdruckmaschinen Nachricht gibt, sehr oberflächlich behandelt. Freilich hatte ich bei Schreibung dieses Werkes auch noch nicht so viel für dieses Capitel gewirkt, als jetzt. ausführlich geben. Sein Princip ist sehr einfach. Er verdichtet durch kalte Wände ohne Einspritzung. Bei jedem Ausblasen der Dämpfe aus dem Dampfcylinder strömen diese durch denselben seiner ganzen Länge nach, und treiben theils die sich zuerst in demselben aufhaltende und später sich vielleicht wieder einfindende Luft, theils das aus den verdichteten Dämpfen entstandene Wasser durch eine mit einer Klappe oder einem Ventile versehene Oeffnung in einen eigenen Behälter über, aus welchem die Dämpfe in den Schornstein des Kessels, das Wasser aber zur Speisungspumpe geleitet wird. Nach dem Ausblasen der Dämpfe schließt sich das Ventil oder die Klappe wieder, und es reicht nun die Ausdehnung der kalten Wände des Condensators hin, um die in ihm und im Cylinder zurückgebliebenen Dämpfe von atmosphärischem Druck schnell zu verdichten. Ich komme auf diese Vorgänge später bei vollständiger Beschreibung des Apparates ausführlicher zurück, wo man sie dann auch besser verstehen wird. Ich habe bei der hier beschriebenen Maschine den Condensator in einem der Kohlenbehälter aufgestellt, und zwar auf derjenigen Seite der Maschine, auf welcher das Exhaustionsrohr derselben sich befindet. Er kann aber auch sehr gut hinter der Maschine stehen, zumal er nur wenig Raum einnimmt. Ich komme endlich zu den Rädern des hier beschriebenen größern Seeschiffes. Ein auf die Abbildungen dieser Räder geworfenen Blick wird sogleich zeigen, daß sie ihrem Principe nach ganz denen gleich sind, die ich am hiesigen Dampfschiffe angewendet, und in diesem Journale am früher angeführten Orte sowohl ihrer Construction nach beschrieben, als die Gründe für ihre vortheilhafte und ruhige Wirkung und ihre Vorzüge vor den gewöhnlichen Rädern ausführlich angegeben habe. Es hat mich manches Nachdenken gekostet, Räder nach diesem Principe für ein Schiff, wie das hier beschriebene, in der Weise einzurichten, daß sie Einfachheit, leichtes Gewicht mit gehöriger Stärke verbinden, und zugleich leicht und ohne besonders große Anstalten zu bauen und aufzustellen sind. Wie ich hoffe, habe ich diese Aufgabe so ziemlich gelöst, was die nun folgenden Zeilen bewahrheiten mögen. Man nehme nur Tab. I zur Hand, wo man in Fig. 2 beide Räder in der Seitenansicht mit ihren Räderkasten, und in Fig. 3 in der Endansicht hat. In beiden Figuren mögen wieder gleiche Buchstaben und Zahlen gleiche Gegenstände bezeichnen. In beiden Figuren ist 10 die Welle. Sie dreht sich außerhalb der Schiffswand bei 11 in einem starken gußeisernen Lagerbocke, der sich auf einem vor dieser Schiffswand bedeutend vorspringenden, ebenfalls gußeisernen Gestelle 12 befindet, welches den Zweck hat, die Auflage der Welle möglichst dem Mittel der Räder zu nähern — eine Maaßregel, deren Nothwendigkeit dadurch einleuchten dürfte, daß die Welle nach außen vor dem Lagerbocke bei 13 frei vorsteht, und weiter gar keine Auflage in der vordern Wand der Räderkasten findet.Statt dieses gußeisernen Gestelles kann man auch die zwei Deckbalken, zwischen welche die Lagerträger der Maschine festgeschraubt sind, nach außen vor der äußern Schiffswand vortreten lassen, und gegen diese von unten einen hölzernen Riegel befestigen, an welchen der gußeiserne Lagerbock für die Radwelle befestigt ist. Man hat dergleichen Einrichtungen schon an manchen Schiffen getroffen. Wie ich früher angeführt habe, sah ich eine solche auf dem Dampfschiffe Lübeck in Travemünde. Auch auf dem preußischen Kriegsdampfschiffe „der Adler“ ist eine solche vorhanden. Die nothwendige excentrische Bewegung zur Direction der schwingenden Schaufeln wurde hier maaßgebend, indem sie an der vordern Hälfte der Räder durchaus freien Spielraum haben muß. Auf dem frei vorstehenden Theil der Welle befinden sich in einer Entfernung von 2 bis 2½ Fuß starke gußeiserne Naben 18 und 19 von einem größern Durchmesser aufgekeilt, und sicher und möglichst dauerhaft auf derselben befestigt. Sie sind eigenthümlich construirt, und enthalten sowohl auf der vordern als hintern Fläche radiale Fälze für die Aufnahme der Arme der Räder. In Fig. 3 sieht man eine dieser Naben und ihre Form in der vordern Ansicht sehr deutlich. 20 und 21 sind die radialen Falzen für die zwei Arme des Rades. Der Rand dieser Falzen ist aufgeworfen gearbeitet, damit die 1 Zoll tiefen Falzen nicht den Körper der Nabe zu sehr schwächen. In gleicher Weise sind die Naben um die Welle herum bedeutend verstärkt gegossen, um hier recht viel Stärke zu besitzen. Die Arme bestehen aus viereckigem flachen Eisen, in einer Kante 1 Zoll, in der andern 6 Zoll stark. Sie passen genau in die Falzen der Naben hinein und sind in denselben durch mehrere starke Bolzen befestigt, die diejenigen Arme, die sich in den Falz der entgegengesetzten Seite der Nabe legen, zugleich mit anziehen. Die Arme, sowohl die hintern als vordern, treten von der Nabe an in der in der Abbildung bezeichneten Weise nach außen, und sind oben in einem Winkel umgebogen, der an den horizontalen Träger 22 für die Schaufeln, und zwar bei 23 und 24 angeschroben ist. Diese zwei Arme werden noch mehr durch zwei andere von gleichem Eisen construirte Hülfsarme 25 und 26 verstärkt, die, wie schon erwähnt wurde, in den Falz der innern Seite beider Naben festgeschraubt wurden. Sie biegen sich beide bei 27 nach innen, und an ihren Enden bei 28 gleichfalls in einen Winkel um, der mit dem des andern Armes zusammenhängt, so daß auf diese Weise beide Arme ein Stück bilden. Aus der Zeichnung wird dieß alles vollkommen deutlich. Die horizontalen Träger der Schaufeln bestehen aus zwei Theilen (22 und 29). Beide sind horizontale Stücke von ganz gleichem Eisen wie die Arme, auf beiden Enden bei 30 und 31 nach oben gebogen. Der horizontale Theil der letztern Stücke liegt etwas ferner vom Mittelpunkte des Rades gerückt, als der erste, so daß zwischen beiden ein Zwischenraum von 5 bis 6 Zoll bleibt, der von einem Stücke Gußeisen 32 gebildet wird, dessen Zweck ist den Rädern mehr Schwungkraft zu geben, damit sie die todten Punkte bei ihren Umgängen gut überholen. Diese Stücke Gußeisen sind dadurch zwischen die beiden horizontalen Theile der Schaufelträger befestigt, daß sämmtliche Bolzen, welche die Winkel der Arme an diese anziehen, durch beide Theile und das Gußeisen zugleich gehen. Die nach oben umgebogenen Enden 33 der zwei Schaufelträgertheile werden von unten bis oben durch starke Niete zu einem Stücke vereinigt, und oben ist an beiden gemeinschaftlich ein starker Kopf 34 angeschmiedet, der mit seinem Loche die runden, wenigstens 2½ Zoll starken eisernen Zwischenstangen 35 aufnimmt, um welche sich die Schaufeln drehen, und die hier punktirt angegeben sind. Man sieht eines dieser aufgebogenen Enden von vorne in Fig. 3, Tab. I bei 33 und oben an demselben bei 34 den genannten Kopf. Die Schaufeln bestehen aus ¼zölligen Blechen, zu der entsprechenden Größe mit einander verbunden, oder noch besser aus einem Stücke bestehend. Sie sind an den beiden langen Rändern zusammengenietet, und stehen in der Mitte so weit aus einander, daß die oben genannten Zwischenstangen 35 durch ihren Zwischenraum treten können. An beiden Enden und in der Mitte enthält dieser Zwischenraum gußeiserne Büchsen, mit denen sich die Schaufeln auf der Zwischenstange 35 drehen. Sie enthalten Schmierlöcher mit Schrauben ganz in der Weise, wie ich sie beim Plauer Dampfschiffe (s. dieses Journal Bd. CIX S. 99) beschrieben habe. Daß ich hier die Schaufeln sich um die Stange habe drehen lassen, also mehr den von den Engländern befolgten Weg gegangen binMan sehe diese Einrichtung bei den englischen Schaufelrädern mit schwingenden Schaufeln in Thomas Tredgold's steam engine, its invention and progressive improvement, an investigation of its principles, and its application to navigation, manufactures and railways, planche LXXXII und A treatise on the steam engine by the artisan club, planch. XIV., hat darin seinen Grund, daß ich theils diese Einrichtung bei Schaufeln von größerer Ausdehnung für dauerhafter halte, als die von mir beim Plauer Dampfschiffe früher angewandte, indem hier die reibenden Stellen eine größere Ausdehnung erhalten und auf mehrere Punkte vertheilt werden können, theils aber auch aus dem Grunde, weil von den Büchsen innerhalb der Schaufeln leichter und besser das Wasser abgehalten werden kann, als bei der Plauer Einrichtung. Werden nämlich die Ränder der Schaufeln rund herum gut und wasserdicht mit einander verbunden, so dringt das Wasser nicht so leicht zu den Büchsen als es zu den Lagern der Schaufelzapfen in den Stützen der Plauer Schiffsräder gelangt. Dadurch daß die Bleche in der Mitte mehr auseinandertreten, erhalten die Schaufeln eine gewisse Wölbung, wodurch sie eine bedeutende Stärke und Steifigkeit erhalten. An den Enden der Schaufeln werden die zwischen den Blechen bleibenden Zwischenräume, die sich nach den Rändern der Schaufeln hin keilförmig zuschärfen, mit Holz oder Eisen ausgefüllt. Zur größern Befestigung und Verstrebung der Schaufelträger dienen die Streben oder Bänder 36, die von denselben zu beiden Seiten schräg abwärts zur Nabe laufen, hier die beiden starken Ansätze 37 und 38 (Fig. 3) durchbohren und durch vorgeschrobene Muttern fest angespannt werden. Sie geben den Schaufelträgern mit ihren Schaufeln die Hauptfestigkeit, wie ich dieß an unsern Plauer Schiffsrädern auf eine überzeugende Weise erfahren habe. Bei den gewöhnlichen Schaufelrädern laufen eine Menge Arme von der Nabe zur Peripherie der Räder, und sind hier alle durch zwei oder drei Felgenkränze mit einander verbunden, und die Schaufeln an die Arme, und zwar in den Zwischenräumen zwischen den Felgen, angeschraubt. Durch diese Einrichtung finden die durchs Wasser gehenden Schaufeln nicht allein eine Stütze an denjenigen Armen, an denen sie gerade befestigt sind, sondern auch an allen übrigen, weil alle durch die verschiedenen Felgenkränze in genauer Verbindung mit einander stehen, und aus dieser Ursache braucht das zu den Armen und Felgen verbrauchte Eisen keine sehr bedeutende Stärke zu haben. Bei meinen Rädern stellt sich die Sache ganz anders. Hier arbeitet jede Schaufel für sich, und die sie stützenden Arme und Schaufelträger stehen mehr isolirt, das Eisen an beiden muß daher viel stärker seyn als an den Armen und Felgen der gewöhnlichen Räder. Die von mir angewandte Stärke des Eisens ist daher nicht übertrieben, ja sie würde noch nicht hinreichen, wenn ich nicht noch die Hülfsarme 25 und 26 anwendete, und die Bänder 36 angeordnet hätte, wovon jede die Stützung mehrerer anderer Arme ersetzt, vorzüglich wenn sie von gehöriger Stärke, wenigstens 1½ bis 2 Zoll im Durchmesser genommen werden. Durch die Muttern können diese Bänder noch dazu auf eine Weise gespannt werden, daß an eine Nachgiebigkeit derselben nicht zu denken ist. Was die excentrische Bewegung betrifft, so ist sie hier nicht außerhalb der Räder angebracht, sondern möglichst in dieselben hineingerückt worden, d. h. soweit es irgend die freie Bewegung der vom excentrischen Zapfen zu den Hebeln der Schaufeln reichenden Stangen erlaubt. Diese Hebel sieht man in Fig. 3 und zwar bei 37 und 38 von der Seite sehr deutlich, und ihre Einrichtung und die Art und Weise wie sie an den Schaufeln befestigt sind, wird aus dieser Darstellung vollkommen klar. Sie bestehen auch aus flachem Eisen, welches in der hohen Kante durchs Wasser geht, um dieses möglichst zu schneiden. (Diese Einrichtung ist all allen Armen der Räder ebenfalls getroffen.) Der excentrische Zapfen, den man in Fig. 2 und 3, bei 39 sieht, ist in Beziehung auf die große Radachse der Räder ganz so gestellt, wie ich in meiner in diesem Journale Bd. CIX Seite 101 enthaltenen oben bereits angeführten Abhandlung über diese Räder und über die ihrer Construction untergelegten Grundsätze als Regel aufgestellt habe. Er befindet sich in einem Stuhl von Gußeisen 40 befestigt, der an den untern starken Theil des Räderkastens gehörig dauerhaft und unverrückbar angeschraubt ist. Die geschmiedet eisernen Verbindungsstangen 41 und 42 zwischen diesen excentrischen Zapfen und den oben erwähnten Schaufelhebeln 37 und 38 drehen sich auf ersteren mit einem bloßen Loche, dessen innere Reibungsfläche so wie die Oberfläche der excentrischen Zapfen eingesetzt und auf ihrer Oberfläche abgehärtet ist, sind aber am entgegengesetzten Ende, bei 43, durch eine gespaltene Gabel mit dem Kopf der Hebel und zwar vermittelst eines durchgesteckten Bolzens in solcher Weise beweglich verbunden, daß der Bolzen nicht in der Gabel, sondern in dem Kopfe des Hebels sich dreht, dessen innere Reibungsfläche für den Bolzen nicht zu kurz seyn darf. Das Loch, sowie der Bolzen, sind ebenfalls auf ihrer Oberfläche abgehärtet, und in dem Kopfe, der, wie in der Zeichnung angedeutet ist, sehr breit seyn muß, ist die in meiner Abhandlung über das Plauer Dampfschiff beschriebene Schmiervorrichtung angebracht. Da bei den Umdrehungen dieser Räder oder der vielmehr kreisenden Rudervorrichtung, und zwar bei den Umdrehungen der Schaufeln, die Stangen 41 und 42 zuweilen auf einen kurzen Zeitraum den Schaufeln in den Weg treten, so sind, um hier jede Stockung zu vermeiden, die Schaufeln an den betreffenden Stellen, wie in Fig. 2 bei 44 und 45 zu sehen ist, ein wenig ausgeschnitten, was ihrer Wirkung natürlich nicht den mindesten Eintrag thun kann, da die dadurch herbeigeführte Verminderung der Schaufelgröße von gar keinem Belange ist. (Der Schluß folgt im nächsten Heft.)