LXV. Bemerkungen über Schiffs-Dampfkessel- und Dampfmaschinen-Construction in England. Aus den Annales des Travaux publics de Belgique, t. IX, p. 376. Bemerkungen über Schiffs-Dampfkessel- und Dampfmaschinen-Construction in England. Die belgische Regierung sandte im Sommer 1850 mehrere Marine-Ingenieure nach England, um in den Seearsenalen zu Woolwich, Deptford, Greenwich, Chatham, Cherneß, Plymouth den neuesten Stand des Schiffsbaues, sowie in den Werkstätten der HHrn. Miller und Ravenhill, Dichburn und Marc, Rennie, Penn, Maudslay und Field neue Dampfkessel- und Dampfmaschinen-Constructionen für Schiffe kennen zu lernen. Wir entnehmen das Nachstehende dem Berichte, welchen der Ingenieur Sadoine zu Ostende seiner Regierung erstattet hat, beschränken uns jedoch auf Dampfkessel und Dampfmaschinen, da der Schiffsbau zu wenig in den Bereich dieser Blätter gehört. Dampfkessel. Ueberall, in den Werkstätten sowohl als auf Schiffen, fanden die belgischen Ingenieure Röhrenkessel mit innerer Flamme. – Kessel mit rückkehrender Flamme benutzt man nur, wenn die Höhe nicht beschränkt ist. Bei den Röhrenkesseln erhebt sich die aus dem Herde strömende Flamme senkrecht, geht durch eine Reihe von Röhren, welche über dem Herde parallel mit seiner Länge angebracht sind, und von dort unmittelbar in die Esse, die sich am Vordertheile des Kessels befindet. Wenn aber der Schiffsraum nicht hoch genug ist, oder wenn die ganze Maschine unter dem Wasser liegen muß, wie bei den Kriegsschiffen, so folgen die Röhren auf den Herd, parallel mit seiner Länge. Es strömt daher die Flamme, wenn sie aus dem Herde kommt, in die Röhren und aus diesen in die Esse, welche am hintern Theile des Kessels angebracht ist. Man nennt diese Apparate Kessel mit directer Flamme. Das erstere System ist dann vorzuziehen, wenn der Raum für die Maschine und die Kessel sehr beschränkt ist. Den wesentlichsten Theil dieser Kessel bilden die Röhren. Einige Constructeure, sowie das Arsenal zu Woolwich, wenden kupferne, und noch häufiger messingene Röhren an, und sie behaupten, daß bei gleicher Oberfläche dieses Metall um so mehr Dampf erzeugt, je dünner es ist. In andern Fabriken, wie bei Miller und Ravenhill, Maudslay und Field, sowie bei Penn, werden nur eiserne Röhren benutzt. Man macht in diesen Werkstätten den messingenen Röhren den Vorwurf, daß sie durch die Berührung mit dem Eisen eine zerstörende galvanische Einwirkung veranlassen; der wesentlichste Vorzug der eisernen Röhren besteht aber in ihrer größeren Wohlfeilheit und Dauerhaftigkeit im Verhältniß zu den kupfernen. In der Fabrik von Penn verfertigt man oft neue Kessel mit alten, vorher ausgeglühten Röhren. Maudslay hatte Versuche mit galvanisirten (verzinkten) eisernen Röhren angestellt. Er suchte dadurch den Rost zu vermeiden, und wenn die Kesselsteinbildung auch nicht gänzlich zu verhindern ist, so läßt sich der Stein doch leichter wegschaffen, da der Rost des bloßen Eisens das feste Anhaften des Steins begünstigt. Obgleich man seit langer Zeit erkannt hat, daß die Heizoberflächen um so bedeutender seyn müssen, je geringer der Durchmesser der Röhren ist, und daß der Zug und die Verbrennung in weitern Röhren eher vor sich gehen als in engern, so haben wir doch überall höchstens 2 1/2 Zoll weite Röhren gesehen, besonders bei den Kesseln mit directer Flamme. Der Vorzug der engen Röhren vor den weiten besteht darin, daß sie von einer geringern Wassermenge umgeben sind, und es ist möglich, daß dieser Vortheil den andern überwiegt. Penn hat die Länge der Röhren bei 2 1/2 Zoll Durchmesser bis auf 7 Fuß gesteigert. Die Eisenstärke der Röhren beträgt 1/8 Zoll. Man behauptet, daß sie noch länger dauern als die Kessel. Das Blech beziehen die Maschinenbau-Anstalten von Low Moor in Staffordshire und von Bowling in Yorkshire und zwar in so großen Tafeln, daß die Rahmen, welche als Support für die Röhren dienen, aus einem einzigen Stück bestehen. Diese Bleche sind ganz vorzüglich, haben gar keine Schiefern und verarbeiten sich sehr gut. Die Vernietung geschieht soviel wie möglich warm mittelst Nietmaschinen. Die Kessel mit rückgängiger Flamme haben fast alle dieselbe Gestalt, nur bestehen manche Kessel aus zwei Stücken, die sich in einer ebenen Fläche berühren; andere hingegen nur aus einem Stück. Zwei über einander gestellte Parallelepipeda, von denen das eine den Herd und die Wasserröhren, das andere kleinere den Dampf enthält, geben einen Begriff von der Form eines aus einem Stück bestehenden Kessels. Diese beiden Körper, deren Schwerpunkte in derselben senkrechten Linie liegen, durch eine Ebene in zwei Theile getheilt, welche durch diese Schwerpunkte geht, geben die Formen der aus zwei Theilen bestehenden Kessel. Rundet man die Ecken des großen Parallelepipedums und die durch beide gebildete Kante ab, so erhält man die vollkommene äußere Gestalt dieser Kessel. Von der Seite gesehen ist die Form nicht diejenige eines Parallelogramms. Die eine Fläche ist etwas nach unten gekrümmt, und zwar so, daß die gekrümmte Oberfläche als Feuerbrücke dient. Andererseits ist die vordere Seite des Kessels im allgemeinen von dem Feuerkasten ausgehend nach oben zu geneigt. Eine solche Einrichtung ist zweckmäßig für den Zug. Die aus den Röhren strömende Flamme trifft eine geneigte Fläche, welche sie zur Esse führt. Die geringe Wassermenge, welche in den Röhrenkesseln enthalten ist, hauptsächlich aber die Concentrirung der Heizoberfläche, welche den Zweck hat, den zur Abscheidung des entstehenden Dampfes gelassenen Raum zu beschränken, veranlassen gewöhnlich ein sehr starkes Aufkochen an der Oberfläche des Wassers im Innern des Kessels) man erhält daher nie trockenen Dampf und alle bis jetzt in England construirten Röhrenkessel haben den Fehler, Dampf zu entwickeln der mit Wasser gemengt ist, welches alsdann in die Cylinder kommt. Man hat verschiedene Mittel zur Verbesserung dieses Fehlers angewendet, man hat die Dampfbehälter größer gemacht, am Ende der Dampfröhre eine Gießkannenbrause angebracht etc., aber den Zweck durchaus nicht erreicht. Wir glauben bei dem Kessel des Dampfboots „die Eisenbahn“, welches neuerlich erbaut wurde, diesen Fehler dadurch vermieden zu haben, daß wir den Röhren eine weit stärkere Neigung gaben, als es in England üblich ist. Das Wasser, welches sich vorher zwischen den obern Theilen des Herdes und den Röhren befand, steht jetzt zum Theil über letzteren. Wenn die Wasserschicht am hintern Theil 1 Fuß stark ist, so hat sie vorn eine Stärke von 6 Zoll; nun findet sich hinten die größte Wärme. Diese Wasserschicht ist aber hinreichend, um den sich bildenden Dampf, ehe er in den Behälter gelangt, abzukühlen. Es ist wahr, daß der Raum zwischen den Röhren und dem untern Theil des Herdes sehr vermindert worden ist, und daß er wenigstens weit genug seyn sollte, um gereinigt werden zu können. Dieß hat aber gar keine Schwierigkeiten, denn man braucht nur über jeder Kuhl des Herdes zwei Röhren wegzunehmen, um den Raum zu bekommen, der in den englischen Kesseln mit horizontalen Röhren vorhanden ist. Diese beiden Röhren sind auch von geringer Wichtigkeit, da sie zum Ausströmen der aus dem Herde kommenden Flamme sehr schlecht gelegen sind. – Diese geneigten Röhren haben auch noch den Portheil, daß sie den Zug verstärken. Es gibt noch ein anderes Mittel das Aufwallen des Wassers in dem Kessel zu vermeiden, indem man vor dem Anfeuern durch die Mannslöcher der Dampfbehälter eine gewisse Menge geschmolzenen Talg eingießt, welcher in Folge seines specifischen Gewichts auf der Oberfläche des Wassers schwimmt. Dieß ist aber ein kostspieliges Aushülfsmittel; dennoch wenden wir es an, aber auf andere Weise und wegen eines andern Zweckes. Alle 14 Tage überziehen wir alle inneren Flächen des Dampfbehälters mit einer Schicht geschmolzenen Talges, welche erstarrt, aber wenigstens etwas in die Poren des Metalles dringt, denn wir haben sichere Beweise, daß die corrosive Wirkung des aus Meerwasser entwickelten Dampfes auf das Metall dadurch vermindert wird. Sowie nun der Kessel gefeuert wird, schmilzt der Talg-Ueberzug und schwimmt auf der Oberfläche des Wassers. Die Röhrenkessel, welche direct von der Flamme durchströmt werden, sind entweder cylindrisch oder länglich-viereckig. Die erstern bieten nichts Neues dar, wogegen die zweiten, wegen der Art und Weise wie sie am Bord der großen Kriegsschiffe angebracht werden, bemerkenswerth sind. Zwei Kesselkörper stehen mit ihren Enden dicht aneinander, und zwar so, daß beide nur einen Rauchkasten, eine Esse, dagegen aber zwei Feuerkasten haben, von denen der eine nach dem vordern, der andere nach dem hintern Ende des Schiffes zu liegt. Durch diese Einrichtung geht viel Platz verloren, nämlich derjenige unter den Röhren und unter den Rauchkasten. Man machte zu Woolwich Versuche an einer Dampffregatte mit Rädern, dem „Tiger“, mit zwei Systemen von ähnlichen Kesselpaaren, von denen das eine am Steuerbord, das andere am Backbord angebracht war. Das Fahrzeug hatte daher zwei Essen, die in derselben Querebene des Schiffes lagen. Zwischen beiden Kesselsystemen ist ein Durchgang von 2 Fuß Breite, um von der hintern auf die vordere Seite und zur Maschine zu gelangen. Die bei diesen Kesseln angewendeten Röhren bestehen aus Messing, haben einen äußern Durchmesser von bloß 2 Zoll und sind mit eisernen Ringen in den blechernen Wänden befestigt. Diese messingenen Röhren haben daher auch noch den Nachtheil, den Querschnitt für das Ein- und Ausströmen der Flamme zu vermindern. Aber diese Ringe sind durchaus nothwendig, indem die ungleiche Ausdehnung des Eisens und des Messings die Fugen undicht macht. Der „Terrible“, eine Dampffregatte der englischen Marine, hat auch doppelte Kessel, aber mit rückgängiger Flamme. Es sind dieß zwei einfache Kessel, welche so aneinander gelegt sind, daß sich ihre Roste berühren. Der erste Rauchkasten ist gemeinschaftlich und nur eine Esse vorhanden, die sich gabelt und den Rauch von den beiden eisernen Rauchkasten aufnimmt. Dieses System erfordert wenig Platz, allein wir bezweifeln, daß es einen guten Zug hat, um so mehr, da diese Kessel der Quere nach stehen, und die Feuerthüren nach den Schiffswänden zu angebracht sind. Die kupfernen Kessel scheint man aufgegeben zu haben; wir sahen nur einen in den Werkstätten zu Woolwich. Bei einigen neuen Kesseln hat man sehr nützliche Einrichtungen angebracht. Ueber den Kuhlen der Herde sind zwei oder drei Röhren aus der ersten Reihe weggelassen, um den Raum zu vergrößern, durch welchen ein Mann die Kessel reinigen muß. Ebenso hat man an der Seite des Kessels und gegenüber dem Bleche, welches die Röhren trägt, eine länglich-viereckige Oeffnung angebracht, durch welche man eine Kratze einführen und den Kesselstein von dem Blech entfernen kann. Es sollte aber auch eine Oeffnung unter der vorhergehenden in der Höhe der Roste angebracht werden, um die sogenannte Kuhle, d.h. den Raum reinigen zu können, welcher von einer der Seitenflächen des Herdes in der Seitenwand des Ofens gebildet wird und der sich nur sehr schwer rein halten läßt. Wir haben diese Einrichtung der Kessel bei dem Paketboot „Eisenbahn“ angewandt und damit den Zweck vollkommen erreicht. Obgleich man in England annimmt, daß ein Kessel für Seedampfschiffe, nachdem er zwei bis drei Jahre im Betriebe war, nicht mehr benutzt werden kann, so sucht man doch die Kesselsteinbildung zu vermeiden, denn diese salzigen Niederschläge, welche an dem Blech so fest hängen, verhindern, daß es unmittelbar von dem Wasser berührt wird. Wenn ein Kessel sechs Monate auf dem Meer im Betrieb war, und man hat nicht die größte Sorgfalt angewendet, so verbrennt die blecherne Wand, in welcher die Röhren befestigt sind, in Folge der starken Niederschläge von Kesselstein, und die Röhren werden dann lose; diese Röhrenwände sind nämlich der unmittelbaren Einwirkung der Flamme ausgesetzt. Alle chemischen Mittel haben die Kesselsteinbildung an diesem Theile der Röhrenkessel weder aufhalten noch verhüten können. In der letztern Zeit haben wir die Wirkung der Wärme auf das Eisen und das Salz benutzt, um die Niederschläge von denjenigen Theilen des Kessels, auf welche das Feuer unmittelbar einwirkt und die sich nur sehr unvollkommen abkratzen lassen, zu entfernen. Durch die Wärme dehnt sich das Eisen aus, während dieß bei dem Seesalz nicht der Fall ist, welches daher abspringt. Zu dem Zweck wird das Wasser aus dem Kessel abgelassen, worauf man die Mannslöcher und die übrigen Oeffnungen 24 Stunden oder so lang offen erhält bis der Kessel erkaltet und gut abgetrocknet ist, und dann Reißbündel auf dem Herd verbrennt, bis die Röhren an ihren hintern Enden braunroth werden. Letztere Operation dauert etwa 1/4 Stunde, und währenddem löst sich der Kesselstein mit Detonationen ab. Es zeigt sich, daß die Röhrenwände und die Röhren selbst incrustirt sind. Für den Kessel ist die Operation durchaus nicht nachtheilig, da das Blech bloß ausgeglüht wird. Wir haben alle Röhren über den Dorn gehen lassen, und es hat keine einzige einen Riß gezeigt, und wenn der Kessel vor dem Ausglühen undicht war, so hat er nach demselben seine vollständige Dichtheit wieder erlangt. Wir haben schon alle unsere Kessel auf diese Weise behandelt, und stets haben wir vollkommen unsern Zweck erreicht. Es ist jedenfalls ein sicheres und wohlfeiles Mittel, um den Kesselstein von denjenigen Punkten des Kessels wegzuschaffen, auf welche das Feuer unmittelbar einwirkt. Einige englische Post-Paketboote haben das Verfahren abgeändert; nachdem sie in dem Hafen angekommen sind, und ehe alles Feuer von dem Roste entfernt worden ist, öffnet man die Entleerungshähne, und wenn alsdann gar kein Wasser mehr im Kessel ist, wirft man einige Schaufeln Kohlen auf den Herd, um wieder Flamme hervorzubringen; dadurch ist freilich das Mittel zur Fortschaffung des Kesselsteins so wohlfeil als möglich gemacht; jedoch muß man zweifeln, daß auf diese Art der Zweck vollkommen erreicht wird, denn wenn der Kessel noch feucht und ausgedehnt ist, so kann die Wärme nur eine Verdampfung der noch vorhandenen Feuchtigkeit, aber durchaus keine Ausdehnung veranlassen. Wir glauben versichern zu dürfen, daß die Kosten der Wegschaffung des Kesselsteins auf die von uns angegebene Weise für ein Paketboot jährlich nicht mehr als 60 Franken betragen. Essen. Bei Schiffen welche eine große Geschwindigkeit haben müssen, wendet man in England gern hohe Essen an; dennoch ist bei den Kriegsfahrzeugen diese Höhe sehr vermindert. So hat die oben erwähnte Dampffregatte „Tiger“ Essen, die zu gleicher Zeit durch ihre Höhe den Bedingungen eines guten Zuges und der erforderlichen Kürze bei Kampf und bei Stürmen entsprechen; es sind dieß die sogenannten Teleskop-Essen, bei denen sich der obere Theil in dem unteren Theil mittelst im Innern befindlicher Takelage bewegt. Der einzige Vorwurf welchen man diesen Essen machen kann, besteht in ihrem weniger guten Ansehen. Wir haben Essen gefunden, welche für gekuppelte Kessel eingerichtet und deßhalb durch einen blechernen Scheider der Länge nach getheilt sind. Diese Einrichtung welche zur Erleichterung des Zuges gemacht worden ist, kann nach unserer Meinung den Erwartungen nicht entsprechen; denn es wird dadurch einerseits die Reibung der Gase vermehrt und andererseits das Gewicht der Esse bedeutend vergrößert. Einige Maschinenbauer haben die Reibung der gasförmigen Verbrennungsproducte in der Esse vermindert; sie haben nämlich den Masten und folglich auch den Essen der Dampfschiffe eine Neigung nach hinten gegeben. Nun steigen freilich die Gase in Folge der Schwere senkrecht in die Höhe, allein wenn das Schiff eine gewisse Geschwindigkeit hat, so nimmt auch jedes Theilchen dieser Gase an der Schwere und an der Geschwindigkeit des Schiffs Theil, und es folgt daraus, daß die Bahn dieser Theilchen eine nach dem hintern Ende des Fahrzeugs geneigte Linie ist, und daß daher die zweckmäßig nach hinten zu geneigten Essen für den Zug sehr vortheilhaft sind. Maschinen. Die Maschinen mit schwingenden Cylindern scheinen in England am meisten angewendet zu werden, bei Penn, Rennie, Miller und Ravenhill, und in den Arsenalen von Woolwich haben wir nur dieses System gesehen. Maudslay und Field halten sich an das System mit doppelten Cylindern, und haben dagegen dasjenige mit ringförmigen Cylindern aufgegeben, weil es in der praktischen Ausführung zu schwierig ist. Wir sahen jedoch bei letztern Maschinenbauern sowie bei Rennte Maschinen mit horizontalen Cylindern für Schraubendampfschiffe. Wir gehen nun auf einige besondere Einrichtungen über, welche uns bei diesen bekannten Systemen aufgefallen sind. Wir machten die Bemerkung, daß bei den neuern von den erwähnten englischen Maschinen keine rechtwinkelige Verbindung stattfindet, weil unter diesen Umständen das Gleichgewicht nicht vollkommen seyn würde. Die Maschinen mit ringförmigen oder mit vier Cylindern von Maudslay und Field haben eine schlecht angebrachte Luftpumpe, und können daher, um zweckmäßige Schwingungen zu machen, nicht unter 90° zu einander gestellt werden. Die kleinen Maschinen mit schwingenden Cylindern von Penn, welche nur eine einzige äußere Luftpumpe haben, sind unter Winkeln von 100°, 110° oder 115° gegeneinander gestellt, je nachdem das Gleichgewicht der Maschinen es erfordert. Dagegen sind die größeren schwingenden Maschinen mit zwei Luftpumpen, die ebenfalls zu der Radwelle geneigt sind, unter rechten Winkeln mit einander verbunden. Bei Maudslay sahen wir horizontale Dampfmaschinen für das Schraubendampfschiff „Edinburgh“ welche eine gegenseitige Stellung von 140° zu einander hatten. Hr. Maudslay bemerkte uns, daß das Gleichgewicht der Maschinen dieß erfordere. Die Regulirung der Dampfschieber wird zuerst nach den vorgeschriebenen Regeln gemacht, dann aber solange corrigirt, bis der Watt'sche Indicator genügende Resultate angibt. Man ist in dieser Beziehung bei der englischen Admiralität sehr streng; jeder Maschinist muß täglich die Druckcurven, welche man durch das Instrument erlangt, angeben, so daß man eine Uebersicht von dem Dampfdruck aller im Besitz des Staats befindlichen Dampfschiffe erlangt. Die Resultate müssen zu gewissen Zeiten an die Admiralität eingesandt werden, welche also die Leistungen der Maschinen vollkommen kennt. Die aus dem Meerwasser entwickelten Dämpfe greifen die Schieberstangen, die Schieber und die Rahmen, auf denen sich dieselben bewegen, so an, daß wir den Theil der Stange welcher mit dem Dampf in Berührung kommt, mit einer Hülse von Kupferblech und die Schieber sowie deren Rahmen mit 1/2 Zoll dicken Bronzeplatten füttern mußten. Dadurch vermieden wir die Dampfverluste zwischen Cylinder und Condensator, welche sonst häufig stattfanden. Wir freuten uns dieselbe Einrichtung in der Fabrik von Maudslay zu sehen. Damit wollen wir aber nicht gesagt haben, daß Kupfer oder Bronze von dem Meerwasser nicht angegriffen werde. Die Kolbenstangen bestehen gänzlich aus Gußstahl, oder sie haben einen eisernen Kern, während die äußere Oberfläche aus einer 1 Zoll dicken Stahllage besteht. Die Luftpumpenklappen sowie alle Klappenventile überhaupt bestehen aus Bronze und ihre Rahmen aus demselben Material oder aus Gußeisen mit einem kupfernen Futter. Die Luftpumpenkolben sind eine Zeitlang ein Hinderniß großer Geschwindigkeit der Maschinen gewesen. Man hat dann den Lauf der Luftpumpenkolben verkürzt und die Klappe auf mehrfache Weise verändert. Das zuletzt vorgeschlagene System, welches man bereits bei Dampfschiffen von 300 Pferdekräften angewendet hat, ist folgendes: Eine durchbrochene, d.h. mit quadratischen Löchern versehene Platte von Bronze, ist oben mit einer ebenfalls bronzenen kugelförmigen Kappe versehen, welche kreisrunde Löcher von 1/2 Zoll Durchmesser hat. Zwischen der Platte und der Kappe befindet sich eine KautschukscheibeKautschuk in 3/8 Zoll starken Scheiben oder Platten kostet per Pfd. in England nur 6 Pence. von 3/8 Zoll Dicke. Wenn der Kolben steigt und saugt, so liegt diese elastische Scheibe auf der metallenen Platte; wenn er dagegen niederwärts geht, so liegt die elastische Scheibe an der kugelförmigen Kappe und gestattet dem angesaugten Wasser einen freien Durchgang. Diese Art von Luftpumpenkolben wurde zuerst von Hrn. Rennie angewendet, der sie jetzt bei allen seinen Maschinen benutzt. Miller und Ravenhill haben diese Vorrichtung sechs Monate hindurch bei sich selbst versucht, und sie dann bei einem Marine-Dampfboot von 300 Pferdekräften benutzt. Die Gerüste werden jetzt aus starkem Eisenblech gemacht und die einzelnen Theile durch Bolzen verbunden. Man legt nämlich zwei Tafeln von gleicher Form parallel neben einander, hält sie durch gußeiserne Scheiben auseinander und schraubt sie durch Schraubenbolzen zusammen. Die bronzenen Zapfenlager liegen in ebenfalls bronzenen Halbcylindern, welche zwischen den beiden Blechtafeln angebracht sind. Die Zapfenlager, besonders diejenigen welche einer starken Reibung ausgesetzt sind, erhalten ein 1/4 Zoll starkes Futter von einer Legirung aus Zinn und Wismuth. Diese Legirung ist weniger porös als die Bronze und vermindert daher die Reibung. Die Auslaßröhren der Luftpumpen liegen zuweilen über der Wassertrachtlinie der Schiffe. Dieß ist eine sehr zweckmäßige Neuerung, denn wenn sie unter dem Wasser liegen und die Scheider auch noch so gut verschlossen sind, so geht, während der Stillstände der Maschinen, das Wasser doch stets in den Trog zurück, dringt in die Luftpumpe und in den Condensator, und greift die Schieberventile an. Schaufelräder. Alle Schiffe welche mit großer Geschwindigkeit gehen sollen, haben Schaufelräder. Die Unterhaltungskosten dieses Radsystems sind jedoch so bedeutend, daß man bei den See- und Kauffahrteischiffen darauf verzichten muß. Die eisernen Radschaufeln hat man ganz aufgegeben. Bei Maschinen welche nicht gut im Gleichgewicht standen, wirkten sie freilich als Schwungräder, allein durch ihr bedeutendes Gewicht nützten sie die Gelenke an dem Mechanismus der beweglichen Räder so ab, daß die Unterhaltungskosten wenigstens die doppelten von denen der Räder mit hölzernen Schaufeln waren. Andererseits war es sehr gefährlich, diese Schaufeln auf dem Meere auseinander zu nehmen. Um Unfälle zu verhüten, welche daraus entstehen könnten, daß man Menschen in die Räder schickt, um sie umzudrehen, bringt man auf der äußern Peripherie der Räder Zahne an, in welche ein Getriebe greift, so daß einige Mann, die an einer Kurbel auf der Brücke stehen, das Drehen des Rades bewirken können. Schrauben. Es gibt jetzt viele Schraubendampfschiffe in England, und es würde deren noch weit mehr geben, wenn die Schraube ein so wirksames Fortschaffungsmittel wäre wie die Schaufelräder. Man bemüht sich daher sehr, die Schraube so zu verbessern, daß sie mit den Schaufelrädern in die Schranke treten kann. Die Schrauben bestehen aus Eisen oder Bronze, je nachdem man sie bei eisernen oder hölzernen mit Kupfer beschlagenen Fahrzeugen anwendet. Die eisernen werden auf einer gußeisernen Schablone, welche als Ambos dient, geschmiedet. Wir bewunderten zu Woolwich eine solche Schraube, welche 18 Fuß im Durchschnitt hat. Die bronzenen sind gegossen, und wir sahen mehrere zu Woolwich und andere bei Miller und Ravenhill von gleichen Dimensionen wie die eisernen. Die bronzenen Schrauben liegen in einem ebenfalls bronzenen Gerüst, dessen senkrechte Arme äußerlich die Form von Schraubengewinden haben, so daß der ganze Apparat mittelst endloser Schrauben aus dem Wasser gezogen werden kann. Zu Woolwich befinden sich mehr als 30 Schrauben von gleichen Dimensionen, alle mit zwei Flügeln, welche man zu Versuchen über die beste Neigung der Flügel auf der Drehungsachse benutzt hat. Der Winkel von 53° scheint als der beste erkannt worden zu seyn.