Miscellen. Miscellen. Die Gründungsarbeiten für die Rheinbrücke bei Köln. Die „Schwäbische Kronik“ enthält hierüber eine interessante Mittheilung, welcher wir folgende Notizen entlehnen Im Laufe des Winters sind die für den Bau der Pfeiler und der provisorischen Holzgitterbrücke nöthigen Pfahle geschlagen worden, die letztere ist vollendet und der erste Flußpfeiler auf der französischen Seite eben in Arbeit. Zum Verständniß des Folgenden dürfte es wesentlich beitragen, wenn wir vor Allem das Bild eines vollendeten Pfeilers entwerfen. Denken wir uns ein massives rechteckiges Prisma von 90 Fuß Höhe bis auf 70 Fuß Tiefe durch das oben lose, unten immer dichter werdende Gerölle niedergetrieben, so wird diese Säule noch 20 Fuß über die Sohle des Flusses hervorragen und einerseits durch den festen Horizontalboden getragen, andererseits durch die anstehenden Geröllwände gehalten werden. Die Horizontaldimensionen des versenkten Theils dieser Säule sind in der Richtung des Flusses 80 Fuß und senkrecht darauf 24 Fuß, ihre Basis hält daher gegen 2000 Quadratfuß, und ihr Gewicht betrüge, wenn sie ganz aus demselben Stoffe vom specifischen Gewicht 2 1/2 bestände, gegen 22 Millionen Pfund. Die Pfeilersäule ist aber keineswegs als homogener Mauerkörper zu denken: ihr Fuß besteht aus einer 12 Fuß hohen, ursprünglich hohlen, nun aber mit Mauerwerk und Beton ausgefüllten, unten offenen, oben horizontal geschlossenen Kammer aus kaum 3 Linien starkem Eisenblech; über der Kammer erhebt sich, ihrem Umfang folgend, ein mehrstockiges Fachwerk von Holz, das mit Dielen verschalt ist und so einen Hohlraum zu Aufnahme von Beton bildet. Die Höhe des Fachwerks und der Betonschicht beträgt 82 Fuß; sie trägt auf ihrer oberen geebneten Fläche eine aus Granitquadern gebildete Fortsetzung; von den 21 Fuß Höhe, welche dem granitenen Theile der Säule entsprechen, stecken 16 Fuß noch im Gerölle, während 5 Fuß ins Wasser hineintragen. Auf der oberen Basis der Granitsäule endlich erhebt sich der nach oben verjüngte eigentliche Pfeiler von Sandstein in eine Höhe von 14 Fuß. Dieselben Dimensionen erhält der erste Flußpfeiler auf deutscher Seite, während die zwei mittleren Pfeiler zwar dieselbe Breite von 24 Fuß, aber nur 60 Fuß Länge in der Richtung des Flusses erhalten. Der interessanteste Theil des Apparats ist nun die den Fuß des Pfeilers bildende Blechkammer. Zum Behufe größerer Solidität, sowie aus andern constructiven Gründen ist sie aus vier von einander unabhängigen, aber seitlich fest verbundenen Kammern von 24 Fuß Länge, 20 Fuß Breite und 12 Fuß Höhe zusammen gesetzt. Sie bilden zusammen einen riesigen Taucherkasten, aus welchem während des Versenkens das Wasser durch fortwährend eingeblasene Luft fern gehalten wird. Von der Decke jeder Kammer erheben sich drei eiserne Röhren, von denen wir zuerst die mittlere, die sogenannte Arbeitsröhre, betrachten. Sie hat gegen 5 Fuß Durchmesser, durchsetzt die Decke der Kammer und reicht noch 4 Fuß unter die untere Kante derselben; sie ist unten und oben offen und enthält ein Paternosterwerk, welche das im Innern der Röhre befindliche, so wie das von den Arbeitern in der Kammer vom Grund abgelöste und gegen die untere Mündung der Arbeitsröhre hingeschaffte Gerölle aufnehmen, in die Höhe schaffen und oben über Rinnen in seitlich stehende Schiffe fördern. Im Arbeitsrohr wird wohl das Wasser so ziemlich mit dem Fluß in gleichem Niveau stehen. Die zwei anderen Röhren derselben Kammer haben nur 3 1/2 Fuß Durchmesser, reichen nur bis unter die Decke der Kammer und enthalten eine seitliche Leiter; sie dienen zum Ein- und Ausfahren der Arbeiter, sowie zum Niederlassen von Backsteinen, Beton u.s.w. mit Hülfe eines kleinen Krahns, der sich in der oberhalb befindlichen Luftschleuße befindet, von der sogleich weiter die Rede seyn wird. Jedes dieser Rohre enthält an der Stelle, wo es in die Kammer mündet, eine kreisförmige, nach Unten sich öffnende Klappe; sie mag die Kammerklappe heißen. Ihr Zweck ist, die Luft in der Kammer zurück zu halten, wenn es sich um Verlängerung von einer der Röhren handelt, während die andere in Thätigkeit ist. Die Einrichtung des dienstthuenden Luftrohrs ist aber folgende: Durch ein kegelförmiges Zwischenstück geht das Rohr von 3 1/2 Fuß in ein weiteres über von 7 Fuß Durchmesser und etwa 10 Fuß Höhe; Deckel und Boden des weiteren Rohrs enthalten je eine kreisförmige, nach Unten sich öffnende Klappe, und dieses weitere Rohr sammt den zwei Klappen ist die sogenannte Schleußt. Die durch Pumpen gelieferte Luft strömt am kegelförmigen Zwischenstück ein, ergießt sich durch das engere Rohr von 3 1/2 Fuß und die nun fortwährend offene Kammerklappe in die Blechkammer und verdrängt das Wasser, wobei der Luftüberschuß unten durch das Wasser und Gerölle entweicht, zugleich wird aber die untere Schleußenklappe mit Gewalt gegen ihren Sitz gepreßt. Noch befinden sich im Innern der Schleuße zwei Hähne; durch den einen kann verdichtete Luft aus dem unteren Rohr in die Schleuße gelassen werden, wobei die obere Schleußenklappe als geschlossen zu denken ist; durch den zweiten Hahn kann die verdichtete Luft aus der Schleuße in die Atmosphäre entlassen werden. Das Ein- und Aussteigen wird nun wie folgt stattfinden können. Die untere Schleußenklappe sey geschlossen, die obere offen; wir steigen durch die Oeffnungen in die Schleuße, ziehen die obere Klappe zu und lassen durch den ersten Hahn verdichtete Luft in die Schleuße, bis das Zischen aufhört. Dann ist die Luft in der Schleuße so dicht als im Luftrohr und in der Kammer, und die untere Schleußenklappe öffnet sich durch ihr eigenes Gewicht. Wir steigen durch ihre Oeffnung hinab auf die Leiter im Luftrohr und gelangen endlich durch die Oeffnung der Kammerklappe in die Kammer selber, stehen dort auf fast trocknem Boden und sehen die untere Kante der Blechkammer und an ihr das Züngeln und Spielen des Wassers, das jeden Augenblick bereit ist herein zu dringen, falls die Luftpumpen, die um den Pfeiler herum auf mächtigen Schiffen liegen, ihren Dienst versagten. Vier Arbeiter in jeder Kammer genügen, um innerhalb 24 Stunden ein Nachsinken von 1 bis 1 1/2 Fuß zu bewirken; sie verweilen und arbeiten 4 1/2 Stunden in der Kammer und scheinen, da sie sich stetig an den mit der Tiefe des Eindringens wachsenden Druck haben gewöhnen können, nicht wesentlich zu leiden. Wir treten den Rückweg an, steigen durch das Rohr in die Schleuße zurück, ziehen die untere Schleußenklappe zu, entlassen durch den zweiten Hahn die gespannte Luft, bis die obere Klappe sich senkt und wir das Tageslicht wieder erblicken. Der Druck, unter welchem der Berichterstatter die Kammer besucht hat, betrug 2,1 Atmosphären, oder 1,1 Atmosphäre Ueberdruck; der untere Rand der Kammer befand sich zu jener Zeit in einer Tiefe von 40 Fuß unter dem Wasserspiegel des Rheins. Behaglich war diese Fahrt eben nicht, aber das konnte man doch während eines Aufenthalts von 20 Minuten verspüren, daß sich der Leib ohne Beschwerde diesen Pressungen accommodiren könne. Ein schwaches Blutspucken nach dem Austritt, ein lange anhaltendes Gefühl starken Drucks auf die Schläfe, sowie eine noch nicht ganz verschwundene partielle Taubheit mit Ohrensausen, das waren die nicht in Anschlag zu bringenden Folgen dieses interessanten Besuchs. Wir wenden uns nun zur Betrachtung der übrigen Arbeiten. Die Wühler in der Luftkammer sammt dem Paternosterwerk ermöglichen das Niedersinken der Kammer sammt ihrem Aufbau; dagegen sind der Auftrieb auf die eingetauchten Theile, der Luftdruck gegen die innere Decke der Kammer, namentlich aber die Reibung der äußeren Kammerflächen, sowie der Holzverschalung an den durchsetzten Geröllwänden eben so viele Hindernisse des Einsinkens. Daher werden innerhalb des oben besprochenen etagenweise aufgeführten, hölzernen Hofraums immer neue Schichten Beton aufgegeben und durch ihr Gewicht, sowie später durch das Gewicht der Granitquader die während des Sinkens entstehende Pfeilersäule niedergetrieben, bis dieselbe die oben angegebenen Dimensionen hat. Im Verlauf der Arbeiten werden das Arbeiterohr sammt Schaufelwerk, sowie abwechselnd die zwei Luftrohre durch angesetzte Stücke verlängert, so daß das Aufgeben des Betons in der unteren Etage des Arbeitsgebäudes, die Förderung des Kieses, das Ein- und Ausfahren der Arbeiter in der oberen Etage so ziemlich in derselben Höhe über dem Wasserspiegel geschieht. Zwei mächtige Dampfmaschinen in der oberen Etage setzen die vier Schaufelwerke in Bewegung. Dieselben Röhren und Schleußen und Schaufelwerke sollen der Reihe nach bei allen Pfeilern dienen. Dieß wird einfach dadurch erreicht, daß die Betonschichten durch conische Blechmäntel, die sich nach dem Erstarren des Beton ausheben lassen, verhindert werden, mit den Röhren und ihren Nieten in Berührung zu kommen. Die Röhren sammt den drei Klappen können daher stückweise abgenommen und die so entstandenen zwölf Hohlräume, welche den Beton und die Granitsäule durchziehen, später ebenfalls mit Beton ausgegossen werden. Noch ist ein wichtiger Punkt zu besprechen. Schon zum Behuf des ersten Versenkens der Blechkammer auf den Flußgrund bedarf es besonderer Vorrichtungen zum gleichförmigen Niederlassen; aber auch während der Grabarbeit hängt die Kammer sammt Aufbau an mehreren starken, durch einzusetzende Glieder verlängerbaren Ketten, welche durch mächtige Schrauben langsam und sicher niedergelassen werden können. Durch Zeichen an den benachbarten Pfählen überzeugt man sich von dem gleichförmigen Einsinken in allen Theilen. Diese Ketten tragen begreiflich nur den Ueberschuß des Pfeilergewichts über Reibung und Auftrieb; der mit in das Gerölle eingesunkene Theil der Kette ist verloren. (Eisenbahnzeitung, 1859 Nr. 18.) Schiefe Ebene von Bhore-Ghaut. In der Great Indian peninsular Eisenbahn befindet sich eine 25,485 Meter lange schiefe Ebene mit einer totalen Steigung von 558 Metern, in welcher nur 1328 Meter Horizontale, aber 5129 Meter mit 1/50, 13,003 Meter mit 1/40, 2373 Meter mit 1/37, 463 Meter mit 1/33 Abhang, der Rest mit verschiedenen Steigungen vorkommen. Die stärkste Curve hat 302 Meter Radius und 443 Meter Länge, die schwächste Curve 1609 Meter Radius und 1569 Meter Länge. Man zählt darauf zwölf Tunnel von 30 bis 400 Meter Länge und zusammen von 2318 Meter Länge, welche alle im festen Felsen ausgeschossen sind und ohne Mauerung stehen; ferner kommen darauf acht Viaducte von 48 bis 154 Meter Länge und 13,71 bis 42 Meter Höhe vor, deren Bögen größtentheils 15,24 Meter Spannweite besitzen. Die Einschnitte, deren tiefster 24,38 Meter tief ist, geben 1,240,300 Kubikmeter Inhalt, die Aufträge, wovon der höchste 22,55 Meter hoch ist, 1,414,400 Meter Kubikinhalt. Die Kosten für dieses große Unternehmen sind zu 14,930,500 Francs veranschlagt, also zu 585,980 Francs pro Kilometer. Die Bahn zieht sich an einem vielfach von tiefen Schrunden und steilen Abstürzen unterbrochenen Gehänge hin, so daß sie bald theilweise in den Fels gehauen ist, bald von Arkaden getragen wird, und die Gründungen machen an vielen Stellen wegen einer über dem festen Gestein liegenden, aus Geschieben und Lehm bestehenden und sehr zu Rutschungen geneigten Bank große Schwierigkeiten. Eine Station, welche man zur Vermeidung sehr starker Curven und eines zu starken Gefälles angelegt hat, erhält ein sehr merkwürdiges Ansehen, indem sie wie ein liegendes Y aussieht, dessen divergirende Arme zwei nach entgegengesetzter Seite gerichtete Theile der Bahn bilden, während der gerade Fuß von der Station eingenommen wird. Auf dieser Station, welche horizontal liegt, werden die Locomotiven vom Kopfe des Zuges weggenommen und vor das Ende desselben gespannt, so daß der Zug verkehrt weiter gefahren werden kann. Die schiefe Ebene von Bhore-Ghaut wird, wie so eben gesagt wurde, mit Locomotiven betrieben werden, welche natürlich sehr schwer seyn müssen und entsprechend starke Schienen verlangen. Letztere sollen 6,4 Meter lang werden und wiegen 42,14 Kilogramme pro Meter Länge, sie werden auch in etwas anderer Weise hergestellt, als gewöhnlich. Man macht nämlich zu jeder Schiene ein Packet von 22,8 Centimeter Breite und Dicke mit einer ebenso breiten und 3,1 Centimeter starken, oberen und unteren Deckplatte, walzt es zu einer 12,7 Centimeter breiten und 15,2 Centimeter hohen Schiene aus, gibt dann wieder eine Schweißhitze und walzt nun erst die wirkliche Eisenbahnschiene aus. Die Deckplatten sind aus gemischten Erzen und mit Hülfe eines 5000 Kilogramme schweren Dampfhammers hergestellt, und auch die Einlegeschienen sind vor dem Walzen unter dem Dampfhammer bearbeitet. Gegen die Oxydation werden die fertigen und erwärmten Schienen durch das Eintauchen in gewärmtes Leinöl geschützt. Die Schienenstühle sind sehr sorgfältig angefertigt und innerlich durch rasches Abkühlen gehärtet. Die Schienenwechsel sind nicht nur mit der Laschenverbindung versehen, sondern bekommen eine eiserne Unterlagsplatte, welche auf einem 0,99 Meter langen, 0,355 Meter breiten und 0,076 Meter dicken Pfostenstücke befestigt ist, das auf den Querschwellen angeschraubt wird. Die Locomotiven erhalten doppelte WasserreservoirsWasserservoirs von 3634 Liter Inhalt, sind mit Bremsen versehen und werden paarweise verbunden verwendet. Cylinderdurchmesser 0,381 Meter, Kolbenhub 0,559 Meter. Jede Maschine hat vier gekuppelte Räder von 1,219 Meter Durchmesser, 160 Rauchröhren von 5,1 Centimeter äußeren Durchmesser, 98 Quadratmeter Heizfläche und wiegt 35,000 Kilogramm. Nachstehendes Verzeichniß der größten in Betrieb stehenden schiefen Ebenen gewährt eine interessante Vergleichung: LängeimMetern. GanzesAnsteigenin Metern. MittlererAbhang. GrößterAbhang. Kleinster Curvenradiusin Metern. Ganze Länged. Tunner inMetern. Semmering   a) bei Mürzzuschlag    b) bei Peyerbach 1340621324 215404 1/501/47 1/501/40 30 Curven von 201 und38 Curv. von Met. Radius 4281 Bhore-Ghaut 25540 558 1/46 1/37 1 Curv. zu 302 u. 2 C. zu 402 M 2317 Giovi   9656 271 1/36 1/29 402 4103 (Notizblatt des „Civilingenieur“, 1859, Nr. 4.) Ueber das submarine Boot des Hrn. Wilhelm Bauer. Im polytechn. Journal Bd. CL S. 246 wurde der Bericht mitgetheilt, welchen eine Commission der kaiserl. Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg über den von Hrn. Marine-Ingenieur Wilhelm Bauer erfundenen hyponautischen Apparat erstattete. Seitdem hat sich Hr. Bauer auch von Seite der kgl. Akademie der Wissenschaften in München ein Gutachten über seine Erfindung – ein unter dem Wasser nicht bloß auf- und abwärts, sondern auch horizontal bewegliches Fahrzeug herzustellen – erbeten; die zu diesem Behufe ernannte Commission erstattete folgenden Bericht: Bericht der Akademiker Prof. Dr. Seidel und Prof. Dr. Jolly (Berichterstatter) an die mathematisch-physikalische Classe der kgl. Akademie der Wissenschaften in München. Hr. Wilhelm Bauer aus München, Erfinder eines Schiffes, welches zu Fahrten unter Wasser bestimmt ist, legte der von der Classe zur Berichterstattung ernannten Commission Zeichnungen seines hyponautischen Apparates, mit welchem nach amtlichen Zeugnissen 134 Versuche in Petersburg unter der Leitung des Hrn. Bauer ausgeführt wurden, ferner ein Modell des gleichen Apparates von beiläufig 5 Fuß Länge und 1 Fuß Durchmesser, mit welchem in Gegenwart der Commission Versuche gemacht wurden, und endlich Zeichnungen zu einer auf das gleiche Princip gestützten Taucherglocke vor. Eine eigenthümliche Leistung von Schiff und Taucherglocke, durch welche sich die Erfindung des Hrn. Bauer vor Erfindungen, die zu ähnlichen Zwecken dienen sollen, auszeichnet, besteht darin, daß die Luft im Apparat in ungeänderter Pressung bleibt, also unabhängig ist von den Tiefen, die erreicht werden. Zu diesem Zweck wird der Raum, der die Bemannung des Schiffes aufnimmt, Wasser- und luftdicht verschlossen und das Senken und Erheben des Apparates wird durch die im Schiffe befindliche Mannschaft dadurch bewirkt, daß dieselbe einen Kolben in einem, nach der Wasserseite offenen Cylinder zurück- oder vorschiebt. Der hyponautische Apparat verdrängt je nach der Stellung des Kolbens mehr oder weniger Wasser. Indem mit dieser Vorrichtung die Mitfahrenden es in ihrer Gewalt haben, den Auftrieb des Wassers zu ändern, ist in der That Senken, Erheben und Schwebenlassen in beliebigen Tiefen erreichbar. In diesem Theil der Erfindung spricht sich ein sehr anerkennungswerthes technisches Talent des Erfinders aus. Die Schwierigkeiten, welche der Ausführung im Großen sich entgegensetzten, sind durch eine Reihe sinnreicher Anordnungen und Erfindungen beseitigt und Alles ist auf anerkannt richtige Principien gestützt Es ist daher nicht zu bezweifeln, daß, insoweit es sich um Bewegungen in verticaler Richtung handelt, die Erfindung des Hrn. Bauer sich durchaus bewähren wird. Der zweite Theil der Erfindung des Hrn. Bauer betrifft die Mittel zu horizontaler Lenkung des Schiffes. Er bedient sich hierzu einer Schraube, ähnlich wie bei den Schrauben-Dampfschiffen. Die Bewegung der Schraube erfolgt bei dem Modell durch eine Feder, und in dem hyponautischen Apparat wurde sie durch Arbeiter mittelst eines Tretrades bewirkt. Es ist einleuchtend, daß die in dieser Weise zur Disposition stehende Kraft eine sehr geringfügige ist; sie ist auch, wenn die ganze Bemannung des Schiffes (in dem vorliegenden Falle 14 Mann) in Anspruch genommen wird, nur auf 840 Fuß-Pfund anzuschlagen, während der Widerstand des Schiffes von einem Querschnitt von beiläufig 140 Quadratfuß schon bei 3 Fuß Geschwindigkeit weitab jene Zahl überschreitet. Hr. Bauer hat nicht versäumt, auf Vorrichtungen bedacht zu seyn, durch welche ein Vorrath von Kraft, wie etwa in comprimirter Luft, dem submarinen Schiffer zur Bewegung des Schraubenpropellers mitgegeben werden könne. Bis hierher sind dieß nur Vorschläge, aber sie sind noch nicht realisirt. Dermalen hält offenbar dieser Theil der Erfindung an derselben Stelle, an der man bei der Luftschifffahrt steht, wenn es sich darum handelt, Mittel anzugeben, durch welche eine horizontale Lenkung des Ballons möglich werden soll. München, den 28. Januar 1859. Wir verweisen diejenigen unserer Leser, welche sich speciell für Hyponautik interessiren, auf folgende kürzlich erschienene Schrift: „Die unterseeische Schifffahrt, erfunden und ausgeführt von Wilhelm Bauer. In geschichtlicher und technischer Hinsicht auf den Grund authentischer Urkunden und Belege dargestellt und mit Andeutungen über weitere Erfindungen Bauer's versehen von Ludwig Hauff. Mit 4 lithographirten Zeichnungen und einem Anhange, das Phillips-Delany'sche submarine Boot betreffend. Bamberg, 1859. Verlag der Buchner'schen Buchhandlung. Preis 1 Thlr.“ Neue Vernietung der Dampfkessel. Alton und Fernie zu Derby haben neuerlich statt der Vernietung der Kessel mittelst Ueberplattung ein neues Verfahren eingeführt, bei welchem die Nietstellen eine viel größere Festigkeit erhalten, als bisher. Die Bleche sind an den Rändern etwas dicker gewalzt, und zwar so, daß ihre Dicke allmählich nach Innen abnimmt; diese dickeren Ränder werden rechtwinkelig aufgebogen und mit den nebenliegenden, in gleicher Weise ausgeführten und ebenfalls aufgebogenen Rändern, vernietet. Fairbairn hat gefunden, daß die Festigkeit der Nietstellen bei einfachen Nietenreihen 56 und bei doppelten Nietenreihen 70 Proc. der Festigkeit des Bleches beträgt. Bei der neuen Anordnung gewinnt man aber die Festigkeit des Bleches selbst. (Practical Mechanic's Journal, December 1858, S. 250, durch das württembergische Gewerbeblatt, 1859 Nr. 26.) Pumpengestänge von Gußstahl. Die bisher üblichen Schachtgestänge bei den einfach wirkenden Wasserhaltungsmaschinen von Tiefbau-Anlagen sind zumeist eine in mancherlei Art bewerkstelligte Zusammensetzung aus Holz und Eisen. Die geringe Dauer derselben hat eine Steigerung der Dimensionen bereits veranlaßt, deren Beschaffung und Handhabung indessen schwierig und kostspielig ist, ohne bekanntlich gegen die Nothwendigkeit von Reparatur und Auswechselung von Gestängen und die mit solchen Störungen verbundenen Kosten und Gefahren völlige Sicherheit zu bieten. Die Nachtheile der gedachten Gestänge bestehen im Allgemeinen in Folgendem: Die Combination von Holz und Eisen ist schon an und für sich bei der Function, welche die Gestänge aus zu üben haben, unpraktisch, weil diese verschiedenen Materialien in ihrer Ausdehnungsfähigkeit und rückwirkenden Festigkeit zu ungleich sind. Ferner ist die Verbindung der Gestänge auch bei der sorgfältigsten Bearbeitung nie so exact herzustellen, daß die einzelnen Bestandtheile gleichmäßig in Anspruch genommen würden. Das Holz ist kaum völlig gesund, frei von Aesten, faulen Stellen, Splint u. dgl. zu beschaffen. Die Verbindungsschrauben werden durch die Bewegung, welche in den einzelnen zusammengesetzten Stücken des Gestänges durch die ungleiche Ausdehnung der Materialien und die ununterbrochene Abwechselung der Function des Hebens und Drückens des Gestänges herbeigeführt wird, häufig abgestoßen, und man nimmt selbst an, daß die Eisenschienen aus gleicher Ursache krystallinisches Gefüge erhalten und an Haltbarkeit einbüßen. Endlich tritt noch der Uebelstand ein, daß diese gegen die Wassersäule in der Regel viel zu schweren Schachtgestänge zur Ausgleichung ihres Uebergewichtes die Anlage von Contrebalanciers erfordern, welche um so kostspieliger wird, wenn dieselbe, bei Mangel an Raum über Tage, in der Grube gemacht werden muß. Solche Umstände haben dazu geführt, das Product der unterzeichneten Gußstahlfabrik, welches sich bereits in massenhafter Anwendung in allen Zweigen des Maschinenbaues so bewährt und vorzugsweise behauptet hat, in derselben zähen Qualität, aus welcher Achsen und Bandagen für Eisenbahnen und auch Kanonen dargestellt werden, zur Anfertigung von Pumpengestängen zu verwenden, um dadurch die vorgedachten Nachtheile zu beseitigen und sich der nachfolgend bezeichneten Vortheile zu versichern. Diese Qualität Gußstahl besitzt bei vollkommener Gleichartigkeit aller Theile eines Gusses, die doppelte Stärke des besten Schmiedeeisens. Statt einer Combination von unzähligen Stücken, wovon jedes aufmerksame Controle erfordert, bildet man ein Gestänge aus einer möglichst geringen Anzahl Stangen Gußstahl. Diese geschmiedeten Stangen von durchgängig 30 Fuß Länge und einem der Belastung entsprechenden Durchmesser können je nach Convenienz selbst von 60 Fuß Länge geliefert werden. Die möglichst große Länge erleichtert auch den raschen Ein- und Ausbau eines Gestänges und vermindert in gleichem Maaße die Zahl der im Betriebe zu controlirenden Theile. Die Verbindung geschieht einfach mittelst ausgebohrter und mit 2 Keillöchern für jede Stange (zusammen 4 Löchern) versehener Muffe aus gleichbeschaffenem Gußstahle. Das Anziehen der in die Muffen passend gedrehten, verstärkten Köpfe der Stangen erfolgt mittelst gehobelter Keile aus gleichem Materiale. Da bei einem Durchmesser der Stangen, welcher die zehnfache Sicherheit bietet, dennoch in den meisten Fällen das zur Ueberwindung und Hebung der Wassersäule erforderliche Gewicht des Gestänges nicht erreicht ist, so muß, während bei dem bisherigen Systeme die Nothwendigkeit eines Contrebalanciers eintritt, im Gegentheil zur Beschwerung der Gestänge das fehlende Gewicht theils durch die Krumse von Gußeisen, theils durch Füllung der Plunger mit Gußeisen geschaffen werden. Zur Ersparniß der Anlagekosten wird bei einem Gestänge nach Unten hin, je nach der Verminderung des zu tragenden Gewichtes, der Durchmesser der Stangen vermindert. – Der Durchschnittspreis eines completen fertigen Gestänges ist loco Fabrik per Zollpfund 15 Sgr., und dürften die Gesammtkosten eines solchen Gestänges die der bisher üblichen kaum überschreiten. – Die ausgebohrten Krumse von Gußeisen kosten durchschnittlich pro 1000 Pfd. 50 Thlr. Leitrollen und Beschwergewicht können auf Verlangen ebenfalls geliefert werden. – Zur Feststellung der dienlichen Dimensionen und Construction, sowie der Beschaffungskosten eines Gestänges ist bekanntlich erforderlich: Angabe der Länge desselben, der Schwere der Wassersäule, der Höhe des Hubes und der Dimensionen und Placirung der Pumpen. Gußstahlfabrik bei Essen. April 1859. Friedrich Krupp. (Wochenschrift des schlesischen Vereins für Berg- und Hüttenwesen, 1859, Nr. 23.) Schweißen mittelst hydraulischer Pressen. Das Schweißen mittelst hydraulischer Pressen ist durch den Ingenieur Hrn. Duportail in den Werkstätten der französischen Westbahn mit Erfolg versucht worden. Die Anwendung von selbst sehr schweren Dampfhämmern bringt bei großen Arbeitsstücken selten die nöthige Vereinigung durch die ganze Dicke der Masse hervor, indem der Hammer nur die äußeren Ränder zusammendrückt und übereinander quetscht. Es wurden behufs dieser Versuche zwei Eisenstücke von 36 Millimeter, circa 1 3/8 Zoll Durchmesser schweißwarm gemacht und auf den Preßstempel einer hydraulischen Presse gebracht, die alsdann rasch geschlossen wurde. Das Eisen wurde hierdurch dicht vereinigt, indem es dabei in einen vollkommen teigigen Zustand überging, was nicht befremden kann, wenn man die enorme Menge Wärme bedenkt, die durch eine so kräftige Pressung entwickelt wird. Sobald die Schweißstelle ziemlich dieselbe Dicke wie der Eisenstab selbst annahm, wurde mit der Pressung aufgehört. Diese Stelle war nach dem Erkalten vollkommen verbunden und ging erst nach dem dritten Schlage eines 36 Cntr. schweren Rammbärs auf, worauf man noch der Trennung durch Einsetzen einer Klinge in den entstandenen Riß und wiederholte Hammerschlage nachhelfen mußte. (Moniteur des int. mat., 1859 Nr. 21; Wochenschrift des schlesischen Vereins für Berg- und Hüttenwesen, Nr. 23.) Schießwolle als sehr geeignetes Mittel zur momentanen Entzündung einer großen Anzahl von Kerzen; von X. Landerer in Athen. Vor einiger Zeit kam ein französischer Architekt nach Athen, welcher für die Kunst, einen Saal beim Eintritt hoher Personen in einem Nu zu erleuchten, eine bedeutende Summe verlangte. Ob er seinen Zweck erreicht hat, weiß ich nicht; eben so wenig erfuhr ich, worin sein Geheimniß bestehe, vermuthe aber, daß die Schießwolle dabei eine wichtige Rolle spielt, und zwar aus folgendem Versuche: Ich machte mir einen Faden aus Schießwolle (bequemer wäre es gewiß gewesen, einen baumwollenen Faden direct in Schießwolle zu verwandeln), verknüpfte damit 10 Kerzen an ihren Dochten, bestrich die Dochte mit Benzoë und zündete das freie Ende des Fadens an. Fast in demselben Momente entzündeten sich auch die 10 Kerzendochte und brannten dann ruhig fort. (Wittstein's Vierteljahresschrift für praktische Pharmacie, Bd. VIII S. 201.) Ein Mittel gegen den mulstrigen Geruch und Geschmack des Biers; von Dr. L. F. Bley. Ein Bierbrauer hatte eine Quantität Bier auf große Branntweinfässer gefüllt, welche Jahre lang leer im Keller gelegen hatten. Dieses Bier ließ bald einen mulstrigen oder dumpfigen Geruch und Geschmack wahrnehmen und war zum Verkauf nicht geeignet. Auf seinen Wunsch um Rath zur Abhülfe ließ ich eine Quantität Hopfen fein schneiden, denselben, etwa 10 Pfd. auf 1 Tonne, in das Bier in reinen Gesäßen bringen, die Mischung während 36 Stunden mehrmals umrühren und dann schnell abfiltriren, was durch ein Faß, mit feinen Löchern am Boden versehen, darüber ein feines Tuch gelegt, nach Art eines Siebes, geschehen kann. So war das Bier von dem übeln Geschmack und Geruch befreit und zum Absatz geeignet. (Archiv der Pharmacie, Bd. CXLVIII S. 26.)