C. Die elektromagnetische Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen, von August Achard. Aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, 1866 S. 187. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Achard's elektrischer Eisenbahnwagenbrems. Die kaum vierzig Jahre bestehenden Locomotiv-Eisenbahnen sind heute in allen civilisirten Ländern das Haupttransportmittel, sowohl für Personen als auch für Waaren. Das Publicum kümmert sich daher mit Recht um die, in dieses Fach der Technik einschlagenden Verbesserungen und Erfindungen, worunter diejenigen, welche auf Sicherheit der Fahrt hinarbeiten, offenbar die erste Berücksichtigung verdienen. Unter die Sicherheitsvorrichtungen für die Fahrten auf Eisenbahnen gehören nun auch gut und solid construirte und schnell und sicher wirkende Bremsen oder Hemmvorrichtungen. Eine große Anzahl von mechanischen Apparaten ist dafür in Vorschlag gebracht worden, und die wenigen verwendbaren hatten einen mittelmäßigen und nicht unbestrittenen Erfolg. Eine vollkommene Construction einer Bremsvorrichtung ist erst dann erreicht, wenn irgend eine Person auf dem dahineilenden Zuge die Bremse ohne Zeitverlust und ohne viel Kraftaufwand kräftig wirken lassen kann. Wenn eine Gefahr eintritt, ist bei der großen Schnelligkeit des Zuges schon eine Secunde Zeit mehr oder weniger ein ungeheurer Gewinn oder Verlust. Dieses Ziel hatte der Ingenieur Achard vor Augen, und hat das Problem auch nahezu gelöst, so daß die Akademie der Wissenschaften in Paris sich bewogen fand, ihm den Monthyon'schen Preis von 2500 Franken zuzuerkennen.Der Hauptinhalt des Berichtes, welcher der französischen Akademie über Achard's elektrische Bremsvorrichtung erstattet wurde, ist im polytechn. Journal Bd. CLXXX S. 415 mitgetheilt. A. d. Red. Diese Zeilen haben nicht den Zweck, die in Frankreich und Belgien angestellten Versuche anzuführen, da in neuester Zeit auch österreichische Ingenieure auf einheimischen Bahnen die neue elektromagnetische Bremsvorrichtung selbst untersucht und erprobt haben, und die Veröffentlichung der gewonnenen Resultate wohl nur denjenigen zu überlassen ist, welche mit wahrer Sachkenntniß diesen speciellen Theil des Eisenbahnwesens zu behandeln verstehen. Es soll hier nur die neue elektromagnetische Bremsvorrichtung in Bild und Beschreibung vorgeführt werden, unbeschadet, ob selbe sich wirklich in der Praxis so vollkommen bewähren wird, als von vielen Seiten gehofft wird. Das wesentliche Princip der Anwendung der elektromagnetischen Bremsvorrichtung an den Eisenbahnwagen besteht darin, sich der bei der Umdrehung der Wagenräder sich entwickelnden Kraft zu bedienen, theils um diese zum Hemmen und Aushemmen, theils zur Hervorbringung der Warnungssignale zu benutzen. Fig. 29 und 30 stellen die Seitenansicht und den Grundriß des elektromagnetischen Bremsapparates dar. Die Uebertragung der bei der Umdrehung der Räder entwickelten Kraft auf den jetzt gebrauchten großen Hebel der Bremswelle ist durch eine excentrische Scheibe B bewirkt, die auf eine der Achsen befestigt ist und durch einen Hebel C auf dem Gestelle schwingt, der mittelst einer Feder H auf die excentrische Scheibe B gedrückt wird. Während der Umdrehung der Räder theilt diese Scheibe B dem Hebel C eine auf- und abgehende Bewegung mit. Der Hebel C trägt einen Sperrkegel, welcher in das Sperrrad F greift. Das Sperrrad F sitzt auf der Welle M fest. Auf der Welle M sitzt ein mit Magneten versehener Cylinder N, bestehend aus kreisförmigen und horizontalen elektrischen Bobinen. Auf beiden Seiten des Elektromagnetes sind die gußeisernen Muffe O, O befestigt, welche durch die Scheiben 1, 1 aus weichem Eisen mit den Polen des Elektromagnetes verbunden sind. Diese beiden Muffe dienen auch als Aufwindwalzen für die dreiendige Kette 4. Beim Aufwinden der Kette 4 hebt sich der Hebel 2, der seinen Stützpunkt an der Querwelle 3 hat, und wirkt auf die Hemmschuhe 5. Im normalen Zustande sind alle Theile schwebend gehalten und zwar durch die Wirkung eines am Gestelle befestigten Elektromagnetes K mit vier Polen und einer gleitenden Gelenkstange I, so daß sich die excentrische Scheibe B drehen kann, ohne den Hebel C zu berühren. Die Hemmung. Die elektrischen Drähte, welche auf den magnetischen Cylinder N, die Muffe O, O und den Elektromagnet K wirken, sind durch Kautschuk isolirt, und gehen nach dem Tender, wo ein Commutator angebracht ist. Will der Maschinist bremsen, so bewegt er eine kleine Handhabe des Commutators seitwärts. Durch diese Bewegung wird die elektrische Strömung unterbrochen, der Hebel C fällt sonach auf die Excenterscheibe B und durch die auf- und absteigende Bewegung des Sperrkegels wird dem Sperrrade eine rotirende Bewegung ertheilt. Das Sperrrad, welches auf der Welle M festsitzt, auf welcher sich auch die Muffe O, O befinden, windet sonach die Kette 4 auf, hebt den Hebel 2, und drückt durch diesen Mechanismus die Hemmschuhe an die Wagenräder. Soll keine vollständige Hemmung stattfinden, sondern nur ein gewisser Druck auf die Tyres ausgeübt werden, so genügt es, den Strom durch den Elektromagnet K nach seiner Unterbrechung wieder herzustellen, und ihn in dem magnetischen Cylinder N circuliren zu lassen. Um die Bremse wieder ganz außer Wirksamkeit zu setzen, bewegt man die obenerwähnte Handhabe des Commutators in ihre frühere Stellung zurück; der Strom in dem magnetischen Cylinder N wird dann unterbrochen, die Anziehungskraft läßt nach, die Muffe O, O werden frei und die Kette 4 entwickelt sich; die Hemmschuhe 5 entfernen sich folglich von den Tyres, damit sich das Rad wieder frei bewegen kann. Jos. Escha.