LXXXIII. Pneumatischer Signalisirungs-Apparat zur Herstellung des Verkehres innerhalb eines Eisenbahnzuges, von Latimer Clark. Im Auszuge aus dem Mechanics' Magazine, Januar 1868, S. 51. Mit Abbildungen auf Tab. VII. Clark's pneumatischer Signalisirungs-Apparat für Eisenbahnzüge. Zur Sicherung des Verkehres innerhalb eines Eisenbahnzuges hat man, da es von der äußersten Wichtigkeit erscheint, in einfacher Weise zu jeder beliebigen Zeit die Communication zwischen den Passagieren und dem Zugführer oder den Bediensteten des Trains herzustellen, eine Menge Mittel bereits vorgeschlagen, über welche wir früher bei mehrfachen Gelegenheiten berichtet haben, und unter denen das in Frankreich bereits eingeführte System von Prud'homme Polytechn. Journal Bd. CLXXXI S. 166. eine wichtige Rolle einnimmt. In neuester Zeit hat die französische Ostbahn einen pneumatischen Apparat nach dem Systeme des französischen Ingenieurs Joly in Anwendung gebracht, der eine sicherere Wirkung als die elektrischen Apparate darbieten soll. Bei diesem SystemeOesterreichischer Ausstellungsbericht 1867, 2. Lieferung, S. 206. ist unter jedem Wagen ein eisernes Rohr angebracht, und die Röhren der einzelnen Wagen sind mittelst Kautschukröhren unter sich verbunden. In jeden Wagen oder in jede Wagenabtheilung führt von der Röhrenleitung aus eine Zweigleitung aus Blei, und diese Zweigleitungen sind mit kleinen Luftpumpen in Verbindung gebracht. „Durch Anziehen an einem Knopfe der letzteren wird die Luft in dem Rohre verdünnt und dadurch ein Läutewerk im Wagen des Dienstpersonales zum Anschlagen gebracht.“ Ueber das Detail, wie diese Luftpumpen das Signalisiren bewirken, ist uns bis jetzt Näheres nicht bekannt geworden. Ein derartiges System nun ist von dem rühmlichst bekannten englischen Ingenieur Clark für die London-Chatham und London-Dover Eisenbahn-Compagnie in eigenthümlicher Weise eingerichtet worden und befindet sich bereits in praktischer Verwendung. Das Princip, auf welches Clark seinen Signalisirungs-Apparat basirt, ist beiläufig folgendes: Ein System von Luftröhren ist mit jedem Wagen verbunden, und die Röhrenleitungen der einzelnen Wagen werden unter sich mittelst Kautschukschläuchen in eigener Weise verkuppelt; in die Röhrenleitungen sind Luftbehälter eingeschaltet, die mit Ausströmungsöffnungen versehen sind, und bei welchen die Communication zwischen den Röhren sowohl, als auch mit der äußeren Luft mittelst Klappenventilen bewerkstelligt wird. Solche Luftbehälter sind in den Abtheilungen der Zug-Bediensteten und Zugführer angebracht, und jeder Ausströmungsöffnung steht eine kleine Glocke gegenüber nach Art der Dampfpfeifen. Mittelst Gebläse-Vorrichtungen, die entweder in Kastengebläsen, Luftpumpen oder Blasbälgen bestehen können, und deren Thätigkeit von den Achsen der mit Bremsvorrichtungen versehenen Räder unterhalten wird, kann die Luft in dem ganzen Röhrensystem bis zu einem gewissen Grade verdünnt und in diesem Zustande erhalten bleiben, und zwar so lange bis ein Signal gegeben werden soll. In dem Augenblicke nun, in welchem man ein Signal geben will, wird durch eine an der betreffenden Stelle hierfür befindliche Vorrichtung die Röhrenleitung geöffnet, und es wird dann die äußere Luft in letztere eindringen müssen. Durch die Thätigkeit der Pumpen oder Blasbälge wird sogleich wieder das ganze System evacuirt und die an jedem Behälter aus der Pfeife herausgedrückte Luft bringt das verlangte Signal hervor. Es kommen dann gleichzeitig alle Pfeifen zum Tönen und der verlangte Zweck ist auf diese Weise erreicht. Solche Signale kommen daher auch sogleich zu Stande, wenn einer der Wagen vom Train sich ablösen sollte. Dieselbe Anordnung gestattet auch, daß die Mitglieder des Dienstpersonales unter sich und mit dem Zugführer in telegraphischen Verkehr treten können, ohne daß anderweitige Störungen hierdurch hervorgebracht werden. Mit demselben Systeme hat Clark auch ein anderes Signalisirungs-Verfahren verbunden, um Glockensignale hervorzubringen oder Läutewerke in Thätigkeit versetzen zu können. Einer der Luftbehälter mit einem Theile des Röhrensystemes ist in Fig. 14 schematisch dargestellt. An der Welle des Rades B befindet sich die excentrische Scheibe A, welche das Gestänge c während der Bewegung des Zuges zu treiben hat, so daß durch letzteres der Blasbalg d in Thätigkeit versetzt wird; dieses Gebläse selbst steht mit dem Luftbehälter E in Communication, während vom letzteren das Röhrensystem f ausgeht, das, wie in Fig. 16 gezeigt ist, zu den einzelnen Wagen führt. Die Klappe g gestattet wohl den Eintritt der Luft in den Behälter E, aber nicht den Rücktritt in das Röhrensystem; denn sobald der Blasbalg die Luft zu comprimiren beginnt, muß letztere durch die Klappe i entweichen und wird dabei, wenn die Menge der hier ausströmenden Luft groß genug ist, am Rande der Glocke H den verlangten Ton als Signal hervorbringen. Da die Klappe i sich nur von innen nach außen öffnet, so wird auch durch diese beim Saugen des Blasbalges von außen her keine Luft in den Behälter E gelangen können. Vermöge dieser Anordnung werden daher, da in allen Luftbehältern des ganzen Wagenzuges derselbe Vorgang stattfindet, in dem Augenblicke, in welchem der Zug in Bewegung versetzt wird, die sämmtlichen Pfeifen zum Tönen kommen; diese Erscheinungen hören aber nach wenigen Augenblicken auf, da der zu erlangende Verdünnungsgrad der Luft nach kurzer Zeit eintritt. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Druck der verdünnten Luft in dem ganzen Systeme noch etwa 5 bis 6 Unzen für den englischen Quadratzoll betragen darf. An einem jeden Wagen geht von dem Hauptrohre f aus (welches etwa 3/4 engl. Zoll im Durchmesser hat und in einer gußeisernen Gasleitungsröhre besteht) ein Zweigrohr p (Fig. 16) in die Abtheilungen des Wagens und endigt hier in einem senkrecht umgebogenen Stücke (Fig. 18); in dieses Ende wird ein Pfropf eingesetzt, der die Leitung luftdicht verschließt. Die Passagiere können dann das Signalisiren veranlassen, wenn dieser Pfropf gewaltsam herausgerissen wird; das Einsetzen des Pfropfes aber kann erst wieder von einem der hierfür beauftragten Wärter ausgeführt werden. Die Verbindung der Röhren von je zwei Wagen wird (Fig. 16) mittelst der Kautschukschläuche n, n vorgenommen, die unter sich (Fig. 17) mittelst eines Rohres o, das an einen der Wagen angehängt wird, vereinigt werden. Während nach der eben beschriebenen Methode von jeder Wagenabtheilung aus das Röhrensystem mittelst eines der genannten Pfropfen geöffnet und der Zutritt der äußeren Luft in das Röhrensystem bewerkstelligt werden kann, damit die Passagiere die Nothsignale zu geben im Stande sind, so kann jeder der Wärter mittelst einer eigenen Vorrichtung eine der Klappen i oder g an einem der Behälter zeitweise lüften, um dem Zugführer telegraphische Mittheilungen machen zu können. In Fig. 15 ist ein System angedeutet, um mittelst eines Stempels s, der in einem cylindrischen Stiefel sich bewegt, Glockensignale hervorbringen zu können. Die mittelst des Gebläses aus dem Röhrensysteme f ausgetriebene Luft bewegt nämlich den Stempel s bis gegen das Ende des Stiefels t, wo sodann die Luft in's Freie entweichen kann; die durch das Ende des Stiefels gehende Kolbenstange u steht nun mit dem Hammerstiele v in Verbindung, und letzterem steht eine Glocke gegenüber. Unter gewöhnlichen Umständen wird mittelst der Feder K der Hammerstiel zurückgedrückt und mithin der Kolben s in der Lage erhalten, wie dieß in Fig. 15 angedeutet ist; wird aber durch das Einblasen der Luft von f aus der Kolben s vorwärts bewegt, so drückt die Kolbenstange den Hammer v vibrirend gegen die Glocke, und diese kommt zum Tönen. Ist der Druck der im Stiefel t verdünnten Luft weit genug verringert, so drückt die Feder K das System zurück, und der Kolben nimmt wieder seine frühere Lage an.