XC. Ueber Joly's pneumatische Signalisirungs-Apparate für Eisenbahnzüge. Im Auszug aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement, t. XV p. 448; Juli 1868. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Joly's pneumatische Signalisirungs-Apparate für Eisenbahnzüge. In unserer Quelle wird nach einem Berichte des Ingenieurs Lebleu das Communications-System für Personenzüge auf Eisenbahnen von Joly, welches wir bei einer früheren Gelegenheit (polytechn. Journal Bd. CLXXXVII S. 361, erstes Märzheft 1868) in Erwägung brachten, etwas näher besprochen, und wir halten es um so mehr für angemessen, von der uns vorliegenden Beschreibung jenes sinnreichen Systemes, das auch durch seine Einfachheit sich auszeichnet, hier Gebrauch zu machen, als die mit demselben in den Jahren 1866 und 1867 angestellten Versuche ganz zufriedenstellende Resultate ergeben haben sollen. Der Apparat von Joly, welchen die schematischen Abbildungen Fig. 14–18 der Hauptsache nach darstellen, ist bei sechs Personenzügen angewendet. Derselbe dient lediglich dazu, um die Communication zwischen dem im ersten Wagen befindlichen Zugführer mit dem auf dem letzten Wagen sitzenden Bremswärter herzustellen. Anfänglich beabsichtigte man die Anordnung zu treffen, den Passagieren selbst das sichere Signalisiren zu ermöglichen; wegen der unzureichenden Thätigkeit, welche man derartigen (pneumatischen) Systemen zuschreiben will, wurde aber auf diese Anordnung wieder verzichtet. Im gewöhnlichen Zustande besteht also dieses System in einer Communication, die sich von einem Ende des Trains bis zum anderen erstreckt, und wobei die Signalisirungs- und Signalapparate nur in den beiden äußersten Wagen sich befinden. Das Gestell eines jeden Wagens trägt parallel zu seiner Längenachse eine eiserne Röhre A (Fig. 17), welche einen inneren Durchmesser von 8 Millimeter hat; die beiden Enden dieser Röhre haben außerhalb der Querstücke B, durch welche sie gehen, ausgebauchte Vorsprünge, um an diesen Verbindungen herstellen zu können. Ueber diese Verbindungsstelle ist ein Kautschukrohr C gesteckt, das eine Länge von 1 Meter hat, und den gleichen Durchmesser wie die Röhre A. Die feste Verbindung des Kautschukrohres mit dem Eisenrohre ist durch Schnüre bei D hergestellt, und die Elasticität des Kautschuks reicht aus, um die Verbindung sicher fortzusetzen und letzterer eine gewisse Beweglichkeit oder Veränderlichkeit zuzulassen. Durch solche Röhrenverbindungen ist nun mittelst der Querstücke B an jedem Wagen die Communication längs des ganzen Zuges hergestellt. Die gegenseitige Verbindung zweier auf einander folgenden Kautschukröhren wird mittelst eines Muffes E bewerkstelligt. Ein Griff F, welcher rechtwinkelig am Muffe angebracht ist, gibt dieser Verbindung die Form eines T. Mit einer solchen Armirung wird auch jede Röhre für sich versehen, indem sie mit einer Hülse H umgeben und sodann mittelst einer Kette G die Verbindung mit dem T förmigen Mittelstücke hergestellt wird. Eine solche Anordnung gestattet, zu jeder Zeit das Röhrensystem leicht in Verbindung zu bringen. Wenn nämlich die beiden zu verbindenden Theile (Fig. 16) nahe genug an einander gebracht worden sind, so nimmt man das T förmige Stück und schiebt die Enden der beiden Kautschukröhren über dasselbe. Die Reibung zwischen den Verbindungsstellen reicht vollständig aus, um das Losmachen der Kautschukröhren zu verhindern, selbst wenn während des Fahrens des Zuges Stöße eintreten. Will man bei der Verbindung zweier Wagen, z B. beim letzten die Communication abschließen, so hat man nichts weiter zu thun, als in das offene Ende den Griff F des T-Stückes, der bekanntlich nicht hohl ist, fest einzuschieben. Durch eine derartige Communication kann man nun vom ersten Wagen zum letzten oder umgekehrt signalisiren. Der in Fig. 14 schematisch dargestellte Signalisirungsapparat ist in der Nähe des Platzes aufgestellt, wo der Bremswärter sich besindet; ein ähnlicher wird dann auch im ersten Wagen für den gleichen Zweck angebracht. (Daß also der Manövrirhebel I mit der in Rede stehenden Einrichtung in keiner Verbindung steht, versteht sich von selbst.) An der Decke M (und beziehungsweise am Boden) des Wagens ist der Stiefel R einer Pumpe L angebracht, der einen inneren Durchmesser von 9 Centimeter hat und in welchem ein Kolben hin und her geführt werden kann, indem man den Hebel J, an welchem die Kolbenstange K angebracht ist, nach einem oder nach entgegengesetztem Sinne dreht. Der Kolben aus Holz ist mit Kupfer belegt, und der luftdichte Verschluß wird mittelst einer Kautschukumhüllung hergestellt; derselbe wird von oben nach unten durch die Spiralfeder N gedrückt. Der Pumpenkörper aus dünnem Kupfer ist an seinem unteren Theile mit einer Klappe O versehen, die von innen nach außen sich öffnet. Vom unteren Ende des Stiefels geht das Rohr P aus, welches sich bei Q in zwei Theile abzweigt; der eine Schenkel dieses Schlauches steht mit der Röhre A in luftdichter Verbindung, welche, wie oben gezeigt, längs des ganzen Trains sich erstreckt, während der andere Schenkel P, P zum Schlagwerke R geht. Die Verbindung des Röhrensystemes dieses zweiten Schenkels wird mittelst Kautschukumhüllungen hergestellt. Man sieht vermöge dieser Anordnung, daß wenn man in genügender Weise den Hebel J aufwärts dreht, die Luft sowohl innerhalb des Läutapparates R an dem Wagen, wo dieser sich befindet, als auch in dem Läutapparate, der an der Spitze des Trains angebracht ist, verdünnt werden muß. Es bleibt also übrig zu zeigen, in welcher Weise diese Luftverdünnung benutzt wird, um beide Schlagwerke in Thätigkeit zu versetzen. Das Schlagwerk selbst, welches in Fig. 15 dargestellt ist, besteht aus einem einfachen Triebwerke, das durch die Federtrommel S in Bewegung gesetzt wird, und durch welches also dem Hammer T die Oscillationen beigebracht werden, welche die Glocke U zum Tönen bringen. Durch Anziehen der Schnur U′ kann das Triebwerk immer leicht aufgezogen werden. Ist das Federgehäuse nicht arretirt, so tönt die Glocke, und gleichzeitig wird der Hebel V in Oscillationen versetzt, wobei er ober- und unterhalb seiner horizontalen Ruhelage einen Bogen von 8 bis 10° beschreibt. Sobald aber dieser Arm V, welcher gleichzeitig mit dem Hammerstiele durch das Uhrwerk in Bewegung versetzt wird, arretirt wird, muß auch das Uhrwerk stehen bleiben. Diese Arretirung wird nun mittelst des horizontalen Armes W bewerkstelligt, der als Kolbenstange mit dem Kolben X verbunden ist, welcher letztere sich frei in einem Pumpenstiefel von 28 Millimeter Durchmesser bewegen kann. Wirkt keine äußere Kraft auf diesen Kolben ein, so wird er durch die Spirale Y (welche an und für sich eine schwache elastische Kraft besitzt), von links nach rechts geführt, und es wird daher die Kolbenstange W den Arm V aufhalten und das Schlagwerk arretiren; in dieser Lage berührt der Arm V die Kolbenstange bloß auf eine Länge von ½ Millimeter. Wie in Fig. 15 gezeigt ist, steht nun der Pumpenstiefel, in welchem die Spirale Y sich befindet, mit der Röhre P und sohin auch mit der Pumpe L und mit der Röhre A, welche längs des ganzen Trains sich erstreckt, in Communication. Wird daher auf der Seite wo die Spirale Y sich befindet, die Luft verdünnt, so wird der Kolben X, dem äußeren Drucke gegen seine Rückfläche folgend, gegen die Spirale Y hin sich bewegen; in Folge dessen wird die Kolbenstange W den Arm V verlassen, letzterer wird also und sohin auch das Schlagwerk ausgelöst, und da das Uhrwerk beständig aufgezogen seyn muß, so wird nun der Hammer T die Glocke U zum Tönen bringen. Der Lauf des Kolbens X beträgt etwa 12 Millimeter, und er nimmt dann seine rückgehende Bewegung unter dem Einflüsse der kleinen Spirale Y ebenso sicher an, als er vorher durch den Luftdruck nach vorwärts bewegt wurde. Durch eine einzige rasche Drehung des Hebels J nach aufwärts kann man das Schlagwerk fast durch eine ganze Minute in Thätigkeit erhalten. Es reicht übrigens aus, den Hebel nur um einige Centimeter von seiner Ruhelage zu erheben, um die beiden Schlagwerke, welche sich im vordersten und hintersten Wagen des Bahnzuges befinden, sicher zum Tönen zu bringen. Außerdem ist der Apparat so empfindlich, daß ein oder das andere Schlagwerk schon functionirt, wenn man an einem offenen Ende irgend eines der Kautschukschläuche C bloß mit dem Munde saugt. Die ersten Versuche mit den Apparaten von Joly wurden schon im Jahre 1866 vorgenommen und zwar auf der französischen Ostbahn; Ende des Jahres 1867 wurden sie wieder aufgenommen. Die Züge mit den pneumatischen Systemen hatten bei den angestellten Versuchen im Mittel 13 Wagen, während in den Ateliers Versuche mit Trains von 24 Fourgons angestellt wurden. Die in unserer Quelle hierüber mitgetheilten Berichte sprechen sich für das pneumatische System von Joly sehr günstig aus.