Kühlvorrichtung für Eisenbahnwagen. Mit Abbildungen auf Taf. III [d/3]. Kühlvorrichtung für Eisenbahnwagen. Wenn schon in unseren Breitegraden das Eisenbahnfahren im Sommer wegen der exorbitanten Hitze in den Coupés oft unangenehm genug ist, so ist begreiflich, daß in südlicheren Ländern diese Calamität einen so hohen Grad erreicht, daß Maßregeln zu ihrer Bekämpfung getroffen werden müssen. Aus diesem Grunde werden auch speciell für das ausgedehnte Bahnnetz in den englischen Besitzungen Ostindiens fortwährend Versuche mit den verschiedensten Kühlvorrichtungen gemacht, um wenigstens den höchst zahlenden Passagieren die Unannehmlichkeiten des Reifens thunlichst zu vermindern. Außer der Verwendung von mit Feuchtigkeit geschwängerter Luft, welche durch Ventilatoren oder ähnliche Verrichtungen durch den Waggon getrieben wird, ist der sogen. „Punkah“, d. i. Fächer, fast allgemein im Gebrauch, und es unterscheiden sich die verschiedenen Systeme hauptsächlich nur in der Art der Anwendung desselben. Eine der gelungensten – freilich auch complicirtesten – Anordnungen ist die in den Figuren 5 und 6 (nach Engineering, Juli 1875 S. 95) dargestellte, dessen kurze Beschreibung vielleicht einiges Interesse erregen dürfte. F ist der in jedem Coupé über den Sitzen schwingende „Punkah“, welcher in der Mitte auf einer Querstange drehbar aufgehängt ist und am oberen Ende von einer Stange A erfaßt wird, die in der Längsachse des Wagens längs der Decke geführt und durch einen eigenthümlichen Bewegungsmechanismus von einer Wagenachse aus in hin und her gehende Bewegung versetzt wird. Zu diesem Zwecke wird eines der Wagenräder mit Holz ausgefüllt, so daß nach innen eine glatte Fläche entsteht, wider welche eine Frictionsscheibe Q in Folge der Art ihrer Aufhängung durch ihr eigenes Gewicht angedrückt wird. Die Spindel R, welche mit dem Frictionsrade rotirt, trägt eine Schnurrolle P, von welcher aus die Bewegung über die Führungsrollen O und die Spannrolle N auf die große Schnurscheibe M übertragen wird. Auf der Spindel dieser Scheibe sitzt, aus einem Gußstück bestehend, eine Keilrolle Y, eine Bandscheibe X und ein Schwungrad B mit einem Griff zur Bewegung von Hand. Von der Scheibe X endlich geht ein Band auf die Scheibe S, welche auf der schon erwähnten Spindel A sitzt. Um nun die rotirende Bewegung der Scheibe S in die oscillirende Bewegung der Stange A umzusetzen, ist eine feste Leitcurve H angebracht, mit welcher die Scheibe S durch einen Stift verbunden ist, so daß sie bei jeder Umdrehung gleichzeitig auch längs ihrer Achse hin und zurück sich verschieben muß, und so der Spindel A die erforderliche Bewegung ertheilt. Die hier dargestellte Construction besitzt noch einige interessante Details. Um die Spindel R, welche von dem Wagenrade angetrieben wird, bei constanter Umdrehungszahl zu erhalten, sobald die Geschwindigkeit des Zuges über eine gewisse Grenze wächst, ist eine Regulatorkugel r mit der Welle R verbunden, welche mittels der Stange W die Frictionsscheibe Q in einem Längsschlitze der Welle verschiebt und sie bei wachsender Geschwindigkeit dem Centrum des Wagenrades nähert, also das Uebersetzungsverhältniß verringert. Ferner ist das Handrad, welches zur Bewegung des Fächers F während des Stillstandes dient, mit der Scheibe M durch eine Frictionsklaue Z verbunden, welche in das Keilrad Y eingreift – derart, daß eine raschere Drehung von B gegenüber M wohl möglich, eine langsamere aber nicht gestattet ist, so daß der Diener selbst nach Ingangsetzung des Zuges das Handrad noch so lange selbstständig zu drehen vermag, bis die erforderliche Geschwindigkeit des Zuges erreicht ist, worauf durch Eingriff der Klaue Z in das Keilrad Y die Kuppelung zwischen den Rädern M und X selbstthätig hergestellt wird. Beim Zurückfahren des Wagens ist die Klaue Z selbstverständlich nach der anderen Seite umzuschlagen und dann auch das Handrad B in entgegengesetzter Richtung zu drehen. M.