Stirling's Dampfreversirung für Locomotiven. Mit Abbildungen auf Taf. III [a.b/1]. Stirling's Dampfreversirung für Locomotiven. Die Figuren 1 bis 8 (nach Engineering, 1875 Bd. 20 S. 204) stellen diese interessante Novität dar, welche die Möglichkeit gestattet, rasch zu reversiren und die Steuerung auf jeden beliebigen Punkt einzustellen, ohne der schwierigen Handhabung eines Hebels, noch der umständlichen Bedienung einer Schraube zu bedürfen. Dabei ist der ganze Mechanismus, wenn auch selbstverständlich nicht so einfach und billig wie Schraube oder Hebel, doch äußerst compendiös und leicht zu disponiren, keiner ungünstigen Abnützung unterworfen und in der Handhabung, welche in zwei gleichzeitig mit rechter und linker Hand zu verrichtenden Handgriffen besteht, rasch und bequem. Zahlreiche Lastzug- und Personenzugmaschinen der „Glasgow and Southwestern Railway“ sind seit mehr als einem Jahre mit dieser von dem Locomotiv-Superintendent James Stirling eingeführten Anordnung versehen, welche bis jetzt in allen Fällen vollkommen ihrem Zweck entsprochen hat. Aus Fig. 1, 2 und 3, welche den gesammten Mechanismus in Längsschnitt, Grundriß und Seitenansicht (in englischen Zollen cotirt) enthalten, geht dessen Anordnung so klar hervor, daß nur wenige Worte zur Erklärung beizufügen sind. A ist der Dampfcylinder, B ein mit Oel angefüllter Bremscylinder. Die Kolben beider Cylinder sitzen auf gemeinschaftlicher Kolbenstange, welche in ihrer Verlängerung nach vorn durch die Reversirstange mit der Steuerungswelle verbunden ist. C ist ein an der Kesselhinterwand angebrachtes Dampfventil, von welchem ein Rohr zum Drehschieber D des Dampfcylinders führt. E endlich ist das Durchgangsventil zum Oelcylinder. Das Kesselventil C ist in Fig. 5 in vergrößertem Maßstabe gezeichnet; die Anordnung des Drehschiebers D geht aus Fig. 1 und 4 hervor; das Oeldurchgangsventil E endlich ist in Fig. 6 bis 8 dargestellt. Wie aus letztern hervorgeht, muß das Oel von einem Cylinderende zum andern die engen Fensteröffnungen des Ventilsitzes passiren, setzt somit der stoßweisen Bewegung der Steuerung stets einen gewissen Widerstand entgegen. Zum Verstellen der Steuerung öffnet der Führer zunächst das Dampfventil D, wodurch gleichzeitig das Durchgangsventil E (durch die aus Fig. 3 ersichtliche Verbindung) eröffnet wird; hierauf dreht er den Hebel des Drehschiebers D nach vorn oder rückwärts, je nach der beabsichtigten Fahrtrichtung, worauf sich die Steuerungskolben mit mäßiger Geschwindigkeit in Bewegung setzen. Sobald die erforderliche Stellung erreicht ist, welche durch einen Zeiger der Kolbenstange an einer zwischen Dampf- und Oelcylinder befestigten Scale markirt wird, sperrt der Führer das Dampfventil C, worauf auch das Durchgangsventil E sich schließt, und jede weitere Bewegung der Steuerung weder vorwärts noch zurück unmöglich wird. Hierauf erst ist der Drehschieber D wieder auf die Mittelstellung zu bringen. Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, ist der ganze Apparat etwas über 1m lang und bei der vorliegenden Maschine auf dem Radkasten befestigt; es ist übrigens leicht, durch Verringerung des Hubes die Länge unter 1m zu bringen und den Apparat so anzuordnen, daß er in der üblichen Weise an der Seitenwand der Box befestigt werden kann. M-M.