Neuerungen an Ausrückvorrichtungen. Mit Abbildungen auf Tafel 6. Neuerungen an Ausrückvorrichtungen. Prof. Jos. Pechan brachte im J. 1878 eine Abhandlung über Differentialbremsen und deren Anwendung für Kupplungen zwischen Motoren und Arbeitsmaschinen (vgl. 1880 235 * 10), in welcher diese Art Kupplungen sowohl allgemein in theoretischer Hinsicht besprochen, als auch mehrere praktische Ausführungen behandelt werden, wie sie bei Fallhämmern, an Turbinen, Wasserrädern u. dgl. angewendet wurden. Eine den dort beschriebenen Vorrichtungen im Prinzip ähnliche, sich nur durch constructive Einzelheiten unterscheidende Kupplung ist nun neuerdings an Jul. Steiner in Chemnitz (* D. R. P. Kl. 47 Nr. 18143 vom 20. März 1881) patentirt worden. Fig. 17 und 18 Taf. 6 stellen dieselbe unter Benutzung einer einfachen Bandbremse dar; die Anordnung läſst sich natürlich ohne weiteres auch mit Anwendung einer Differentialbremse anwenden, was in der betreffenden Patentschrift auch vorgesehen ist. Wie ersichtlich, ist das Bremsband einerseits fest an dem Kranze des Zahnrades a, welches sich lose auf der Welle b dreht, andererseits an dem einen Ende des Hebels d, dessen der Welle zugekehrter Endpunkt an einem Ringe angreift, welcher über den auf der Welle drehbaren und zugleich verschiebbaren Muff f so gelegt ist, daſs er sich nur mit groſsem Reibungswiderstand darauf drehen kann. Eine Blattfeder bewirkt im Zustand der Ruhe, daſs das Bremsband lose auf der zu kuppelnden Scheibe c schleift. Dreht sich das Zahnrad in der Richtung des Pfeiles, so wird also zunächst die Bremsscheibe still stehen, während der Muff durch den Hebel mit herumgeführt wird. Muff und Nabe der Scheibe c bilden nun zusammen eine gewöhnliche Klauenkupplung. Rückt man diese ein, so wird der Muff plötzlich zurückgehalten, der Ring schleift und der Reibungswiderstand, den derselbe erfährt, hält den Hebel d zurück; hierdurch wird aber die Bremse festgezogen und zwar bei richtig gewählten Hebel Verhältnissen stark genug, daſs die Welle b nach und nach die Umdrehungsgeschwindigkeit des Zahnrades annehmen muſs. Wird der Muff ausgerückt, so kann die Feder e den Hebel wieder in jene Lage zurückschieben, bei welcher die bremsende Wirkung des Bandes aufhört. Eine hiervon sehr verschiedene Ausrückvorrichtung, construirt von Ernst Buck in Stuttgart (* D. R. P. Kl. 47 Nr. 18272 vom 27. September 1881) strebt die Lösung der Aufgabe an, bei empfindlichen Arbeitsmaschinen im Falle einer Steigerung des Widerstandes über das zulässige Maſs die Verbindung mit der Kraftmaschine selbstthätig aufzuheben. Die Kupplung ist in Fig. 15 und 16 Taf. 6 dargestellt. Die von der Kraftmaschine aus zu treibende Welle A trägt die Leerscheibe B und die dicht daneben festgekeilte Scheibe C. Die Uebertragung der Bewegung von B auf C wird dadurch bewirkt, daſs ein am Umfange der Leerscheibe sitzender Treiber D den Mitnehmer E vor sich herschiebt. Der Treiber besteht aus einem in exentrischen Zapfen drehbaren Vierkant, welches von dem Mitnehmer in einem Einschnitte derart gefaſst wird, daſs der Berührungspunkt unter normalen Verhältnissen etwas über der Drehachse der Zapfen liegt. Einer der Drehzapfen steht in fester Verbindung mit einer viereckigen Scheibe F, welche dazu dient, mit Hilfe der Blattfeder G den Treiber in zwei um 90° gegen einander versetzten Stellungen festzuhalten. Der Mitnehmer ist aus zwei im Gelenk H drehbar verbundenen Theilen zusammengesetzt, der Schiene E, welche um den festen Bolzen J schwingt, und dem Stifte K, der eine doppelte Bewegung ausführen kann, indem er um den Zapfen L drehbar und gleichzeitig in einer Oese desselben verschiebbar ist. Dieser Verschiebung widersetzt sich eine Spiralfeder. Die Wirkungsweise des Apparates ist folgende: Steigt der Druck zwischen Mitnehmer und Treiber über das zulässige Maſs, so wird die Spiralfeder zusammengedrückt, indem der Mitnehmer E sich in seinen Gelenkpunkten dreht; dadurch rückt der Angriffspunkt der Kraft in der Richtung gegen die Welle über die Drehachse des Vierkantes hinaus und es erfolgt ein Kippen desselben. Die Blattfeder setzt dieser Drehung kein Hinderniſs entgegen, da die eine Ecke der Scheibe F concentrisch zum Drehzapfen abgerundet ist. Bei der nun folgenden Drehung der Leerscheibe B gegen die Scheibe C kommt auch ein neben dem Mitnehmer festgeschraubter Daumen M mit dem Treiber in Berührung und legt denselben vollends um 90° um. Die Verbindung zwischen den beiden Antriebsscheiben ist dadurch aufgehoben, denn Daumen M und Mitnehmer E können frei an dem Treiber vorbeigehen. Die Scheibe C bezieh. die Arbeitsmaschine bleibt stehen. Um die Kupplung während des Ganges wieder einrücken zu können, ist an einer mit der Scheibe C verschraubten Schiene N ein kleiner Handhebel angebracht, der von einer Feder in der gezeichneten Lage gehalten wird. Dreht man denselben so weit, daſs er eine Verlängerung der Schiene N bildet, so erfaſst die an ihm befindliche Knagge O den herankommenden Zapfen an der Scheibe F und dreht das Vierkant wieder in seine alte Lage. Diese letztere Handhabung des im übrigen sehr sinnreichen Apparates bildet allerdings dessen schwache Seite, da bei der im nächsten Augenblicke stattfindenden Berührung zwischen Treiber und Mitnehmer ein Stoſs auftritt, der auf den vielgliederigen Mechanismus nachtheilig einwirken muſs.