Jenkin's elektrische Eisenbahn (Telpherage). Mit Abbildungen. Jenkin's elektrische Eisenbahn (Telpherage). Prof. Fleeming Jenkin hat sich zur weiteren Ausarbeitung seiner Gedanken über die Ausführung elektrischer Eisenbahnen mit hängenden Wagen (vgl. 1883 248 419) mit den Proff. Ayrton und Perry verbunden und mit ihnen eine Gesellschaft (Telpherage Company, limited) gegründet, welche in Weston bei Hitchin in England eine Versuchsbahn ausgeführt hat. Bei derselben stehen, wie das Telegraphic Journal, 1883 Bd. 13 S. 442 berichtet, die Tragsäulen in Entfernungen von je 18m und tragen auf Querbalken zwei Bahnen, welche versuchsweise aus quadratischen und runden Stahlstäben und aus Stahldrahtseilen hergestellt sind; doch bevorzugt Jenkin zur Zeit Rundstäbe aus Stahl. Diese Bahn ist in elektrische Abschnitte von je 36m,6 (2 Spannweiten zu 60 Fuſs engl.) eingetheilt; sie wird entweder in der durch Fig. 1 veranschaulichten, schon früher geschilderten reihenweisen Anordnung der Bahn (series system) unter Hintereinanderschaltung der etwa die Bahn gleichzeitig befahrenden Züge betrieben, bei welcher jeder Zug Z1 bezieh. Z2 an den Stöſsen zweier Abschnitte die leitende Verbindung g1 bezieh. g2 derselben löst und unter Einschaltung der auf dem Zuge befindlichen getriebenen Dynamomaschine überbrückt, während an allen anderen, vom Zuge zur Zeit nicht überspannten Stoſsen, z.B. g3, die leitende Verbindung hergestellt ist; oder sie erhält die Kreuzungsanordnung (cross-over parallel System) unter Parallelschaltung aller auf der Bahn gleichzeitig in beiden Richtungen laufender Züge, wobei an jedem Zusammenstoſse f1, f2... (Fig. 2) zweier Abschnitte die beiden Bahnen (B isolirt, B1 nicht isolirt) ihre Lage auf den Querbalken wechseln, indem die an jedem Querbalken befestigten 4 Enden der beiden Bahnabschnitte kreuzweise leitend verbunden sind, so daſs jeder einen Stoſs überschreitende Zug Z1 bezieh. Z2 eine Querverbindung beider Bahnen herstellt, in welcher ebenfalls die getriebene Dynamomaschine sich eingeschaltet befindet. Bei der letzteren Anordnung wird die eine Bahn mit dem einen Pole, die andere mit dem zweiten Pole der treibenden Dynamomaschine verbunden. Der Zug ist ebenfalls 18m,3 lang und die getriebene Dynamomaschine ist zwischen seiner ersten und letzten Achse mittels Drähten eingeschaltet; die anderen Achsen sind gegen einander isolirt. Zur Uebertragung der Bewegung von der Achse des Motors (d.h. der getriebenen Dynamomaschine auf der Locomotive) auf die beiden Räder, welche die Bahn zwischen sich fassen und zu Folge der Reibung die Fortbewegung der 152k schweren Locomotive (und der 7 Karren oder Tonnen) veranlassen, ist eine eigenthümliche Reibungsübertragung angewendet. Die Locomotive und die Karren laufen auf Rädern mit V-förmigen Rillen und hängen unter den Rädern und der Bahn, worauf diese laufen. Fig. 1., Bd. 252, S. 115 Fig. 2., Bd. 252, S. 115 Fig. 3., Bd. 252, S. 115 Ayrton und Perry haben für diesen Bahnbetrieb einen Elektromotor construirt, welcher bei nur 44k Gewicht etwa 1e,5 an der umlaufenden Achse gibt. Auf denselben Gegenstand beziehen sich auch die beiden deutschen Reichspatente Jenkins (Kl. 81 * Nr. 25 989 vom 1. November 1882 und * Nr. 25667 vom 10. April 1883). Das Patent Nr. 25989 bezieht sich bloſs auf die Hintereinanderschaltung der Züge auf einfacher oder eingeleisiger Bahn. Es sollen aber dabei auſser den in Fig. 1 angegebenen Brückenstücken g1, g2.. noch besondere Stromschlieſser an eben diesen Stellen angebracht werden, welche durch Elektromagnete in Wirksamkeit gelangen. Geht dann ein Zug über irgend eine Brückenstelle, z.B. g1, so schaltet er durch Umlegung des Brückenstückes, eines nahezu vertikal stehenden, einarmigen metallenen Hebels, nicht nur sich selbst in der bereits angegebenen Weise in den Stromkreis ein, sondern der Zug schlieſst durch das umgelegte Brückenstück zugleich eine isolirte Drahtleitung entlang der Bahn über einen (oder auch mehr als einen) Abschnitt hinaus und führt so einen schwachen Zweigstrom des Hauptstromes durch den dort (bei g3) befindlichen Elektromagnet, so daſs dieser seinen Anker anzieht und dadurch mittels des Ankerhebels und des Elektromagnetkernes eine zweite (kurze) Schlieſsung des Hauptstromes herstellt; kommt daher, bevor die Brücke bei g1 von dem Zuge wieder zurückgelegt ist, ein zweiter Zug nach g3 und legt hier die Brücke um, so bleibt der Hauptstrom dennoch (kurz) geschlossen, die Dynamomaschine auf dem Zuge wird also stromlos, der Zug kommt zum Stillstande und entgeht der Gefahr, auf den vorausgegangenen Zug aufzufahren. Um eine zu groſse Geschwindigkeit des Zuges zu verhüten, ist an der Locomotive ein Centrifugalregulator angebracht, welcher bei Erreichung einer gewissen Geschwindigkeit des Zuges mittels zweier Federn einen Zweig des Hauptstromes durch einen Elektromagnet schlieſst, der nun seinerseits durch seinen Ankerhebel den Hauptstrom zunächst unterbricht und darauf auf einem neuen Wege schlieſst und zwar unter Ausschaltung des Elektromotors und Einschaltung eines dem Widerstände des Elektromagnetes angemessenen Widerstandes. Vergröſsert sich trotz der Ausschaltung der Elektromotoren, etwa weil der Zug eben bergab fährt, die Zuggeschwindigkeit noch mehr, so stellt der Centrifugalregulator durch eine andere Contactfeder eine Kurzschlieſsung des Elektromotors her, so daſs dieser, vom Zuge in Umdrehung versetzt, bremsend wirkt. Für den Fall, daſs Züge verwendet werden sollen, deren Länge hinter der Länge der Bahnabschnitte zurückbleibt, gibt Jenkin (D. R. P. Nr. 25989) noch die in Fig. 3 abgebildete Anordnung mit. zwei neben einander liegenden Leitern B und B1 an, welche so in Abschnitte a, a1.. und b, b1.. getheilt sind, daſs jeder Unterbrechung in dem einen Leiter stets die Mitte eines Abschnittes des anderen Leiters gegenüber liegt. Fährt ein Zug in der Pfeilrichtung, so stellt er durch seinen Elektromotor hindurch den Stromschluſs von einem Leiter B zum anderen B1 her; geht der Zug über eine Unterbrechungsstelle, so schiebt er zunächst den an dieser Stelle befindlichen Umschalter c, c1.. bei Seite und unterbricht dadurch den bisherigen Stromweg ba1 b1 a2..., stellt aber gleich darauf als einen Ersatz für die Unterbrechung einen neuen Stromweg durch den Elektromotor des Zuges her. Indem ferner irgend ein Umschalter, z.B. c1, bei Seite geschoben und dadurch mit dem Ende n1 des isolirten Drahtes d1 in Berührung gebracht wird, schlieſst er den Stromweg b1 c1 n1 d1 b durch den Elektromagnet e1 des vorhergehenden Umschalters c, so daſs der Elektromagnet e1 mittels des Umschalters c die bisherige Unterbrechung zwischen b und a1 wieder beseitigt. Die Elektromagnete e, e1, e2.. bilden zugleich ein gegen das Aufeinanderfahren der Züge schützendes Blocksystem. Denn wenn ein nachfolgender Zug z.B. den Umschalter c bei Seite schiebt, während e1 noch durchströmt, der vorhergehende Zug also noch nicht über c2 hinaus ist, legt doch e1 den Umschalter c wieder in die frühere Lage an b zurück und macht dadurch den Elektromotor des zweiten Zuges fast stromlos, bringt somit den zweiten Zug zum Stillstehen. Der zweite Zug würde indessen dann dauernd gehemmt bleiben; es ist daher besser, auch hier das Aufeinanderfahren der Züge in einer der oben geschilderten verwandten Weise mittels eines Hilfsdrahtes und besonderer Elektromagnete zu verhüten, wie dies die Patentschrift Nr. 25989 ausführlicher angibt. Eine andere derartige Blockeinrichtung mit besonderem Hilfsdrahte ist in der Patentschrift Nr. 25 667 beschrieben. In derselben hat jeder einzelne Hilfsdraht die nämliche Länge wie ein Bahnabschnitt und liegt auch dessen Enden mit seinen isolirten Enden gegenüber. Jeder Zug steht an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende durch eine Querverbindung mit dem Hilfsdrahte in Berührung. Läuft nun ein Zug mit seiner vorderen Querverbindung auf einen Hilfsdraht auf, welcher zur Zeit noch von der hinteren Querverbindung eines vorausfahrenden Zuges berührt wird, so schlieſsen diese beiden Querverbindungen einen Nebenzweig des Hauptstromes durch einen Elektromagnet auf dem zweiten Zuge, der Elektromagnet zieht seinen Anker an, unterbricht dadurch den Weg des Hauptstromes durch den Elektromotor und stellt dafür einen den Elektromotor auch in sich enthaltenden neuen Weg für den Hauptstrom her. Noch gröſsere Sicherheit bietet eine andere Anlage mit zwei Hilfsdrähten, deren Anordnung sich aus Fig. 2 ergeben würde, wenn die Leitung B bei f1, f2.., die Leitung B1 aber bei f2 ,f4.. unterbrochen würde. Auch für Parallelschaltung der Züge unter Anwendung zweier paralleler ununterbrochener Leiter für den Hauptstrom wird in der Patentschrift Nr. 25667 eine der zuletzt erwähnten Anordnung entsprechende Blockeinrichtung mit 2 Hilfsdrähten angegeben und gezeigt, wie durch Beigabe eines dritten Hilfsdrahtes gröſsere Sicherheit zu erreichen sein würde, wobei allerdings die ganze Anlage in noch bedenklicherer Weise verwickelt wird. – An gleicher Stelle folgt dann noch die in Fig. 2 dargestellte Anordnung für Parallelschaltung der Züge unter Anwendung zweier sich wiederholt kreuzender Leitungsbahnen und die Verwendung der bisher besprochenen Blockeinrichtungen auch auf diese Anordnung der Bahn, und zwar bei Verwendung zweier (oder mehrerer) Hilfsdrahte. Die in Fig. 2 bei f1, f2 ..  zwischen B und B1 verbleibende Lücke wird durch einen isolirenden Träger ausgefüllt, welcher zwar den Rädern des Zuges als Stütze dienen kann, aber verhütet, daſs ein Rad eine kurze Verbindung zwischen B und B1 herstelle und so die Unterbrechungsstelle überbrücke.