Locomotiven mit Gas- bezieh. Luftmaschinen. Patentklasse 20 und 46. Mit Abbildungen auf Tafel 32. Locomotiven mit Gas- bezieh. Luftmaschinen. Die Verwendung der gebräuchlichen Locomotiven für den Straſsenbahnbetrieb u. dgl. verbietet sich meistens aus mannigfachen Rücksichten. Die Ausnahmefälle, in denen Straſsenbahnlocomotiven benutzt werden, haben dargethan, daſs der Dampfbetrieb dem vorhandenen Bedürfnisse keineswegs entspricht. Es sind deshalb bereits verschiedene Vorschläge für den Locomotivbetrieb besonders durch feuerlose Einrichtungen gemacht und theilweise auch mit allerdings verschiedenem Erfolge ausgeführt. Man verwirft entweder die Locomotive vollständig und läſst die Wagen durch ein endloses Seil fortziehen (vgl. Eppelsheimer 1883 248 * 193), bezieh. man benutzt den Vortheil der elektrischen Arbeitsübertragung, eine sehr leichte Kraftmaschine zu liefern, um letztere mit dem die Last aufnehmenden Wagen unmittelbar zu verbinden, oder man ersetzt nur die Dampfmaschine und den Dampfkessel durch andere Einrichtungen, welche das Wesen der Locomotive an sich nicht beeinträchtigen, sondern nur die Uebelstände des Dampfbetriebes derselben zu umgehen trachten. Letzteren Zweck verfolgen alle die Locomotivmaschinen, die durch Preſsluft, Elektricität aus mitgeführten Elementen bezieh. Accumulatoren, sowie durch Gas, Erdöl oder Heiſsluft betrieben werden. Ebenso würden hierher zu zählen sein die Einrichtungen für Dampfbetrieb ohne mitgeführte Feuerung (vgl. M. Honigmann 1883 250 * 429. Grüneberg und E. Hardt 1884 253 131). Im Folgenden sollen nur die Vorschläge in Betracht gezogen werden, welche sich auf den Betrieb von Straſsenbahnen mit Gas- oder Heiſsluftlocomotiven beziehen. Locomotiven mit Gasmaschinen. Als ersten schüchternen Versuch, die Gasmaschine zum locomobilen Betriebe zu verwenden, kann wohl die Ingangsetzung einer Schiebebühne auf dem Bahnhofe zu Landsberg an der Warthe mittels einer auf derselben aufgestellten Otto'schen Gaskraftmaschine angesehen werden. Diese Locomotiv-Schiebebühne ist seit November 1878 in Thätigkeit. Die Schiebebühne besitzt 12m Grubenweite, hat höchstens einen Weg von 45m zurückzulegen und täglich etwa 50 Zugmaschinen zu befördern. Unter der Annahme von 150mm Beförderungsgeschwindigkeit in der Secunde bei der schwersten Belastung und 200mm für die leere Schiebebühne wurde eine 2pferdige Otto'sche Maschine für ausreichend erachtet. Damit die Schiebebühne auf jeder Stelle in steter Bereitschaft sich befindet, ist die Gaszuführung zur Maschine von der Gasleitung durch Einschaltung eines Gasdruckbehälters von 1cbm,14 Inhalt unabhängig gemacht, In diesen Gasbehälter wird das Gas aus der Leitung mittels einer Druckpumpe von 100mm Cylinderdurchmesser, 200mm Kolbenhub auf etwa 5at verdichtet und kann die Maschine dann etwa 3 Stunden damit gespeist werden. Bei der allerhöchst bemessenen Füllung des Gasbehälters jedoch (7at) kann die Gasmaschine nahezu 5 Stunden unabhängig von der Gasleitung arbeiten. Zwischen Gasdruckbehälter und Maschine ist ein Pintsch'scher Druckregler eingeschaltet. Der Kühlwasserkasten des Arbeitscylinders steht auf dem Gasbehälter; derselbe faſst 1901 und muſs im Winter 2mal, im Sommer 3mal frisch gefüllt werden. Von der Gasmaschine wird die Bewegung auf die Triebräder der Bühne durch Riemen und Zahnräder übertragen. Es ist aus längerem Betriebe dieser Schiebebühne eine tägliche Ersparniſs von 6,76 M. gegenüber Handbetrieb ausgerechnet worden. Soll die Gasmaschine nun aber wie die Dampfmaschine zum Betriebe von eigentlichen Fuhrwerken Verwendung finden, so bleiben mannigfache Schwierigkeiten zu überwinden, welche bei der oben mitgetheilten Anlage nicht aufgetreten sind. Die Gasmaschine muſs eben für diesen neuartigen Verwendungszweck Anforderungen genügen, denen dieselbe ihrer bisherigen Ausbildung nach keineswegs gewachsen scheint. Es ist bekannt, wie ungemein verbesserungsbedürftig die Gasmaschine auch als festliegender Betriebsmotor noch ist, und hieraus kann nun leicht gefolgert werden, welch groſse Schwierigkeiten bei der Verwendung derselben als Locomotivmaschine zu überwinden sind. Die Gasmaschine arbeitet auch in ihren besten Constructionen immer noch mit so bedeutenden Stöſsen, daſs diese das doch immerhin so leicht wie möglich aufzubauende Wagengestell sehr stark in Mitleidenschaft ziehen werden; sie braucht ferner bei ständigem Betriebe bedeutende Mengen Kühlwasser. Es ist bisher noch nicht gelungen, eine praktischen Bedingungen genügende Steuerung zu schaffen. Vor allen Dingen aber ist eine brauchbare Umsteuerung, wie auch eine zweckmäſsige Anlaſsvorrichtung noch nicht vorhanden und eine solche muſs als eine unabweisbare Forderung für eine Locomotivmaschine angesehen werden. Es wird sich im Folgenden zeigen, in welcher Weise die Constructeure die bezeichneten Schwierigkeiten zu bewältigen versuchten; hier sei nur kurz vorangeschickt, daſs behufs Umgehung der Umsteuerung und eines zu häufigen Anlassens der Maschine fast allgemein die Einschaltung eines Wendegetriebes zwischen Maschinenwelle und Triebachse angenommen wurde, so daſs also bei ununterbrochenem Weiterlaufe der Maschine nach derselben Richtung die Uebertragung der Bewegung auf die Triebachse umgekehrt oder auch ganz abgestellt werden kann. Die Speisung der Maschine und der Zündflamme erfolgt allgemein mittels Preſsgas, welches in genügender Menge mitgeführt wird und durch Druckregler unter dem gewünschten Drucke in die Maschine gelassen wird. Diese Behälter erhalten eine Füllung auf 10 bis 12at. Man verwendet entweder tragbare Gefäſse, welche in einer Gasanstalt gefüllt und dann auf den Locomotiven untergebracht werden, oder man füllt entsprechende, mit dem Locomotivgestelle fest verbundene Gefäſse aus einem feststehenden oder fahrbaren Sammelbehälter, welcher die Ueberführung des Gases von der Gasanstalt vermittelt. Im Allgemeinen unterscheidet sich das Verfahren in keiner Weise von dem bei der Gasbeleuchtung der Eisenbahnwagen gebräuchlichen. Bei der Gaslocomotive von C. Krauſs in Linden vor Hannover (Erl. * D. R. P. Kl. 46 Nr. 6768 vom 8. Oktober 1878) wird das Gas aus den erwähnten Behältern wie üblich mit Hilfe von Druckverminderungsventilen entnommen und vor seinem Eintritte in den Cylinder mit Preſsluft gemischt, welche durch eine von der Maschine betriebene Luftverdichtungspumpe in einem Druckwindkessel erzeugt wird. Die Vermischung von Gas und Luft zu einem innigen Gemenge wird durch eine Art Strahlapparat bewirkt. Die Bewegungsübertragung erfolgt durch Treibräder. Der Cylinder a (Fig. 1 bis 3 Taf. 32) der Gasmaschine liegt wagerecht auf einer Seite des Wagengestelles. Es soll bei jedem Ausschube eine Explosion erfolgen. Das Gas gelangt aus den unterhalb des Wagens gelagerten Druckbehältern r durch einen Druckregler n und das Rohr t in die Düse u, wo es sich mit der aus dem Windkessel der Druckpumpe w durch s zuströmenden Luft mischt. Das so gebildete Gemenge geht dann durch ein vom regulirbaren Daumen d (Fig. 3) der Steuerwelle c und den von einer Gegenkurbel b1 gesteuerten Schieber e in den Cylinder. Nach einem Theile des Ausschubes wird das Einlaſsventil f geschlossen, die Ladung durch eine am Schieber e brennende Flamme entzündet und der Kolben vorwärts getrieben. Beim Einschube treibt der Kolben die Verbrennungsrückstände durch das vom Daumen f1 geöffnete Auspuffventil f2 bis an das Hubende heraus. Der Kolben der Gasmaschine wirkt auf die Kurbelwelle b, von welcher die Bewegung mittels Reibungsscheiben c1 auf die Triebachse a1 übertragen wird. Behufs schneller Umsteuerung der Locomotive zu Rangirzwecken ist eine Zwischenachse h1 (Fig. 2 und 3) mit zwei Reibungsscheiben i1 eingeschaltet, welche nach dem Abziehen der Reibungsräder von den Triebrädern gegen beide angepreſst wird, in Folge dessen die Triebachse der Locomotive sich in umgekehrter Richtung bewegt. Die Achse h1 , deren Lager im Rahmen prismatische Führung hat, wird zu diesem Zwecke durch zwei Zugstangen l, welche durch die beiden wagerechten Winkelhebel m in Verbindung stehen, gleichmäſsig gegen die Triebräder und die Reibungsräder der Gasmaschine bewegt, mittels Handhebel n1 der senkrechten Spindel durch Aufwickelung der Zugkette p angepreſst und in diesem Zustande durch ein Sperrrad erhalten. Die Bewegung der Achse in der prismatischen Führung ist nicht fest durch letztere vorgeschrieben, sondern es sind die Gleitschuhe zwischen Federn gelagert, welche ein geringes Ausweichen gestatten und hierdurch einen gleichmäſsigen Druck gegen die Reibungsräder der Triebachse und der Gasmaschine sichern. Uebrigens kann auch die Drehungsrichtung der Gasmaschinenkurbel selbst umgekehrt werden; die hierfür vorgesehene Einrichtung kommt aber nur zur Bethätigung, wenn es sich nicht um plötzliche Bewegungsumkehrung handelt. Das den Steuerschieber bewegende Excenter sitzt nämlich lose auf dem Zapfen der Gegenkurbel b1. Die genaue Stellung desselben ist durch feste Anschläge gesichert, so daſs auch bei umgekehrter Drehung der Welle das Excenter zur richtigen Zeit mitgenommen wird. Die Steuerwelle c wird von der Kurbelwelle aus durch Kegelräder bewegt. Zwischen den beiden lose auf der Welle b sitzenden Kegelrädern liegt eine verschiebbare Kuppelung, deren Einrückung rechts oder links die Steuerwelle auch verschieden umdreht. Das Anlassen der Maschine, gleichgültig, in welchem Drehungssinne, muſs immer von Hand erfolgen. Das Gewicht des Locomotivkörpers wird durch Federn o auf die Trieb- und Kuppelachse übertragen. Die Achse der Gasmaschine wird auſserdem noch durch eine besondere Feder o1 mittels eines unter den Lagern der Triebachse angebrachten Querträgers q gegen die Triebachse gepreſst, um die Reibung zwischen den Scheiben der Gasmaschine und den Rädern bezieh. Reibungsscheiben der Triebachsen nach Belieben verstärken zu können. Der ganze Mechanismus der Locomotive, das Gestell mit Zubehör ruht sonach in Federn und kann der Bewegung derselben folgen, während die Welle der Gasmaschine durch die erwähnte Federaufhängung unveränderlich gegen die Triebachse gedrückt wird. Zwischen den Achsbüchsen der Triebachse a1 und denen der oben liegenden Gasmaschinenwelle b ist je ein Kniehebel angeordnet, vermöge dessen die beiden Achsen aus einander gedrückt und in dieser Lage erhalten werden können. Die Kniehebel stehen durch die Zugstangen g mit Hebeln auf der gemeinschaftlichen Welle h in Verbindung und werden durch Drehung der Welle, welche durch den Führer mittels des Handhebels i der senkrechten Spindel und der auf die Spindel sich aufwickelnden Zugkette k bewirkt werden kann., gleichmäſsig bewegt. Hierdurch werden die Triebachse und Maschinenwelle von einander entfernt oder gegen einander gepreſst. Durch ein auf der Spindel sitzendes Sperrrad, dessen Sperrkegel durch den Fuſs auszurücken ist, werden nach erfolgter Lüftung die Achsen in dieser Stellung festgehalten. Die nicht getriebene Wagenachse ist mit Backenbremsen w versehen. Das Kühlwasser für den Arbeitscylinder wird in einem Behälter auf dem Verdecke der Locomotive mitgeführt. Die Anbringung eines zweiten Arbeitscylinders ist nur für schwierige Bodenverhältnisse in Aussicht genommen, die Gleichmäſsigkeit des Ganges, wenn von einer solchen bei dieser Wirkung der Maschine überhaupt gesprochen werden darf, soll durch das Schwungrad g1 bewirkt werden. Bei einer weiteren vorgeschlagenen Construction werden beide Radachsen als Triebachsen benutzbar und zwar zum gleichzeitigen oder Wechsel weisen Betriebe. Der in diesem Falle zwischen beiden Triebachsen liegende Arbeitscylinder ist an beiden Enden offen; im Cylinder spielen zwei Kolben, welche durch die zwischen denselben stattfindende Explosion eines Gemenges gleichzeitig nach auſsen getrieben werden. Eine dritte, in der Patentschrift mitgetheilte Ausführung strebt eine Vereinfachung der Locomotive an. Es ist bei derselben auf der Betriebswelle der Gasmaschine ein Kegelräderwendegetriebe angeordnet, welches mit Hilfe einer Cylinderreibungskuppelung und einer Zahnräderübersetzung die Bewegung entsprechend auf die Laufradachse übermittelt. Die Kuppelung wird vom Führerstande aus verstellt. Bei der von H. Haedicke in Berge bei Nauen (Erl. * D. R. P. Kl. 46 Nr. 5177 vom 15. August 1878) vorgeschlagenen Maschine wird die Gasexplosion indirekt zur Bewegungsäuſserung verwendet. Der durch die stattfindende Gasverpuffung vorgetriebene Arbeitskolben ist gleichzeitig der Kolben einer Luftpumpe, durch welche Luft verdichtet wird, um dann als Betriebsmittel zu dienen. Die in Fig. 4 Taf. 32 dargestellte Maschine ist zweicylindrig gedacht. Die in den lothrechten Cylindern a befindlichen Kolben b werden durch den zweiarmigen Hebel c ungefähr ¼ ihres ganzen Hubes aufwärts bewegt, um während dieser Zeit ein Gasgemenge anzusaugen, welches durch die mittels Daumen k gesteuerten Schieber eingelassen und dann entzündet wird. Die Explosion treibt den Flugkolben b frei bis an den oberen Cylinderdeckel. Hierbei drängt derselbe die vorher angesaugte Luft durch den Kanal u in den als Grundplatte dienenden Sammelbehälter p. Die hier verdichtete Luft gelangt alsdann durch einen mittels beliebiger Umsteuerung bethätigten Vertheilungsschieber in den eigentlichen Betriebscylinder x, welcher auf die Hauptwelle i wirkt. Bei der vorliegenden Maschine soll die verdichtete Luft in dem Behälter p ein Mittel geben, um die Maschine sogleich und in jeder Kurbelstellung anzulassen. Es soll also der bekannte Nachtheil der Gasmaschinen umgangen werden, erst nach durch Hand bewirkter Schwungraddrehung und hierdurch erfolgter Ansaugung und Zündung selbstthätig weiter arbeiten zu können. Die gepreſste Luft bietet ein ziemlich nahe liegendes Mittel, um diesem Uebelstande für den vorliegenden Zweck zu begegnen. Man findet deshalb auch mehrfach gepreſste Luft als Hilfsmittel zum Anlassen, von Gasmaschinen benutzt. Dies geschieht auch in eigenthümlicher Weise bei der Gaslocomotive von J. M. A. Montclar in Paris (Erl. * D. R. P. Kl. 46 Nr. 20916 vom 7. Januar 1882). Während nämlich der regelrechte Betrieb der Locomotive durch zwei wagerecht angeordnete Deutzer Gasmaschinen erfolgen soll, ist zum Anlassen der Maschinen bezieh. zum anfänglichen selbstständigen Anlaufenlassen der Locomotive (bis die Gasmotoren arbeiten können) ein durch gepreſste Luft bethätigter Hilfsmotor vorgesehen. Die Gasmaschinen a (Fig. 6 Taf. 32) betreiben unmittelbar mittels der Kurbelstangen b die Kurbelwelle c und dadurch ein Excenter, welches vom Führerstande durch die Stangen M, M1 und die Kuppelung m mit der Welle c gekuppelt werden kann, wie auch vom Führer aus mittels der Stange m1 die Luftverdichtungspumpe x bethätigt wird; letztere drückt Luft in einen zwischen den beiden Treibcylindern liegenden Behälter m2 (Fig. 7). Die während des Ganges der Maschine bezieh. des Umlaufes der Kurbelwelle c verdichtete Luft wird dann behufs Anlassen der Maschine und des Wagens in die Hilfsmaschine n gelassen, welche durch ihre Kurbelwelle n1 und das am Schwungrade v der Hauptmaschine gekuppelte Reibungsrad w2 den Antrieb besorgt. Die Ein- und Ausrückung dieses Rades n2 erfolgt gleichfalls vom Führerstande durch Gestänge A7, während der Zulaſs von Preſsluft zum Cylinder n vom Handhebel o aus geregelt wird. Die Abmessungen dieser Hilfsmaschine sind derart, daſs die Locomotive eben bewegt werden kann. Die beim Anlassen verbrauchte Preſsluft kann durch Einrückung der Verdichtungspumpe an solchen Stellen ersetzt werden, wo die Locomotive auf Gefälle läuft; nötigenfalls könnte auch behufs schnellerer Bremsung die Einschaltung der Hilfsmaschine vorgenommen werden. Jeder Cylinder der Gasmaschine besitzt eine besondere Steuerwelle, von denen die eine d unmittelbar von der Kurbelwelle c mittels Kegelräder, die zweite f von der ersten durch Stirnräder i getrieben wird. Die Schieber t werden durch die Kurbeln g und Stangen g1 verschoben. Die Steuerwellen d und f wirken ferner durch Daumen k auf die Einlaſsventile für das Gas und die Auslaſsventile für die Verbrennungsrückstände. Das in dem Blasebalg ähnlichen oder anders gestalteten, oberhalb des Verdeckes des Wagens angeordneten Behälter A enthaltene Gas wird mittels des Rohres h1 (Fig. 6 Taf. 32) dem beiden Cylindern a gemeinschaftlichen Ventilkasten h (Fig. 8 und 9) zugeleitet. Dieser Ventilkasten enthält in seinem oberen Theile einen Absperrhahn h2, dessen Küken mittels des Hebels H und des aus Fig. 6 ersichtlichen Stangen- und Hebelwerkes vom Führerstande gehandhabt werden kann. Der untere gröſsere Theil ist durch drei Scheidewände in drei Abtheilungen geschieden. Je eine der Abtheilungen ist mit der dritten durch ein federbelastetes Ventil J, J1 verbunden und steht durch Rohre l bezieh. l1 mit den Schieberkästen der Cylinder a in Verbindung. Die Ventile J und J1 werden durch Stangen von den Daumenscheiben k der Steuerwellen d und f bewegt und bewirken eine passende Vertheilung des Gases nach den beiden Cylindern. Die Uebertragung der Bewegung von der Kurbelachse c auf die Radachse erfolgt durch eine über die Räder R gelegte Gelenkkette. In der Patentschrift sind ferner zwei Abänderungen der beschriebenen Construction mitgetheilt; es sind nur Einzelheiten verändert. Das in passender Weise mitgeführte Kühlwasser für die Gasmaschinen soll nach Benutzung zum Anwärmen der Hilfsmaschine und des Preſsluftbehalters verwendet werden. Ein ähnlicher Gedanke ist in der Construction von H. P. Holt in Leeds und F. W. Crossley in Manchester (Erl. * D. R. P. Kl. 20 Nr. 17479) zum Ausdrucke gebracht. Als Hilfstriebkraft wird jedoch nicht von der Maschine gepreſste Luft verwendet; es sind vielmehr die in einen Behälter ausgeblasenen und verdichteten Verbrennungsrückstände der Gasmaschine benutzt. Ferner wird keine besondere Hilfsmaschine beim Anlassen benöthigt, sondern die im Sammelbehälter verdichtete Mischung durch ein besonderes Ventil in den Arbeitscylinder der Gasmaschine selbst eingelassen. Der Arbeitskolben wird nun so lange von diesen gepreſsten Verbrennungsgasen angetrieben, bis das Schwungrad so viel lebendige Kraft aufgesammelt hat, um die Arbeit mit der Gasmischung einzuleiten. Als Betriebsmaschine ist ein gewöhnlicher Otto'scher Motor verwendet. A (Fig. 10 Taf. 32) ist der Arbeitscylinder, während C den Sammelbehälter bezeichnet, in welchem die Hilfstriebkraft aufgespeichert werden soll. Die Wirkung ist folgende: Wenn die Maschine arbeitet, flieſst ein Theil der Verbrennungsproducte vom Cylinder nach dem Behälter C, indem dieselben das Ventil B öffnen, bis der Druck im Behälter beinahe gleich dem höchsten Drucke im Cylinder wird, worauf sich das Ventil B schlieſst und ein weiteres Ueberströmen der Gase verhindert. Um die Maschine anzulassen, wird mittels des Hebels G die Curvenscheibe E auf der Welle F verschoben, bis sie in die durch Fig. 11 angedeutete Stellung kommt; der Hebel D wird nun einmal in je zwei Umdrehungen der Maschine hin- und herbewegt und öffnet das Ventil B auf eine kurze Zeit, so daſs die verdichteten Gase vom Behälter C nach dem Cylinder A strömen und somit die Maschine in Bewegung setzen. Mit der Scheibe E ist eine zweite Curvenscheibe H verbunden, welche die Stelle der gewöhnlichen Scheibe zum Oeffnen des Auslaſsventiles des Cylinders vertritt, so daſs, während die Scheibe E das Einlassen der verdichteten Gase aus dem Behälter C in den Cylinder A bewirkt, die Scheibe H das Auslaſsventil bei jedem Verdichtungshube des Kolbens offen hält. Wenn nachher E auſser Berührung mit D gebracht wird, kommt ein anderer Theil K der Scheibe H mit der Rolle J in Berührung, um das Auslaſsventil wie gewöhnlich nur zum Abziehen der Verbrennungsgase zu öffnen. Der Behälter C könnte durch eine Pumpe, welche von der Maschine oder auf andere Weise getrieben wird, gefüllt werden; es würden sich die beweglichen Theile der Pumpe derart anordnen lassen, daſs die bewegten Theile der Maschine dadurch ausgeglichen werden, indem man z.B. die Pumpe mit einer der Maschinenkurbel gegenüber liegenden Kurbel oder einem Excenter verbindet. Wenn eine Pumpe nicht gebraucht wird, gleicht man die beweglichen Theile der Maschine mittels eines gleitenden Gewichtes aus. Nach anderen Grundzügen ist die Gaslocomotive von M. Hasse und Comp. in Berlin (Erl. D. R. P. Kl. 46 Nr. 2048 vom 6. December 1877) gebaut, bei welcher besonders auf eine ruhig arbeitende Gasmaschine Bedacht genommen ist. Wie Otto durch die im todten Räume des Cylinders verbleibenden Verbrennungsgase gewissermaſsen einen Buffer zwischen Ladung und Arbeitskolben einschaltet, so wird hier ein elastisches Zwischenglied zwischen Kolben und Triebachse der Maschine eingeschaltet, welches die von der Verpuffung des Gemenges herrührende Kraft in sich aufnehmen und allmählich bezieh. ruhig und gleichmäſsig auf die Triebachse übertragen soll. Als solchen Buffer denkt sich der Erfinder eine oder mehrere Federn, ein Luftkissen o. dgl. Dieser Buffer soll aber auch den Zwecken des Anfahrens nutzbar gemacht werden, indem die Bremskraft durch denselben ausgeübt, also ein Theil der lebendigen Kraft des Wagens von demselben aufgenommen wird, so daſs der Buffer als Kraft sammelnde Bremse in bekannter Weise wirkt. Wird als elastisches Zwischenglied eine Feder verwendet, so liegt dieselbe in einem guſseisernen, allseitig geschlossenen Gehäuse und ist einerseits mit der auf der Federachse befestigten Nabe, andererseits mit dem Federgehäuse verbunden. (In ähnlicher Weise hat Dohis, wie S. 136 d. Bd. berichtet wurde, die Fuſstrittbewegung auf eine Nähmaschinen welle übertragen.) Die Federachse wird festgehalten durch ein auf derselben befindliches Schneckenrad und eine in letzteres eingreifende Schnecke, welche vom Stande des Wagenführers aus gedreht werden kann. Durch Drehung der Schnecke auf der Federachse kann die Feder beliebig angespannt oder gelöst werden. Auſserdem wird durch Drehung des Federhauses nach der einen Richtung die Feder ausgespannt und gibt durch Drehung nach der entgegengesetzten Richtung ihre Kraft auf die Hauptantriebsachse ab. Der Arbeitskolben des Motors bewirkt bei seiner Vorbewegung in Folge der Explosion Anspannung der Feder durch Drehung des Gehäuses in der einen Richtung, da derselbe durch eine Kolbenstange und einen auf das Gehäuse sich aufwickelnden Riemen mit letzterem in Verbindung steht. Während die Feder ihre Kraft auf die Hauptantriebswelle abgibt, wird der Kolben wieder zurückgezogen, bis am Ende seines Laufes eine neue Explosion ein neues Vorschnellen desselben und Anspannen der Feder zur Folge hat. Die Steuerung der Maschine erfolgt durch einen hinter dem oben erwähnten Explosionskolben befindlichen zweiten, den sogen. Füllkolben. Derselbe besitzt eine Stopfbüchse, durch welche die Kolbenstange des Explosionskolbens gasdicht hindurchgeführt ist, und hängt mittels zweier durch den offenen Cylinderdeckel gehenden Gelenkstangen am Ende eines einarmigen Hebels, an welchen andererseits in etwa ⅓ seiner Länge vom Drehpunkte ab ein ebenfalls auf das Federgehäuse sich aufwickelnder Riemen angreift und denselben zurückzieht, während eine passend angebrachte Feder den Füllkolben so weit herausbewegen kann, als es eine zur Begrenzung dieses Ausschubes angebrachte Lederschleife gestattet, nämlich bis eben über die Einmündung des Zuführungskanales für das Explosionsgemenge. Wenn nun nach der zwischen beiden Kolben im Cylinder erfolgten Explosion die Gase anfangen, sich zusammenzuziehen und das Federgehäuse durch Abgabe von Kraft den Explosionskolben zurückzuziehen beginnt, wird auch der Riemen des Füllkolbens durch Abwickelung schlaff und dieser durch die an dem Hebel wirkende Feder vorgezogen, bis die Mündung des Eintrittskanales eben bedeckt ist, in welcher Stellung der Füllkolben durch die oben erwähnte Schleife festgehalten wird. Geht nun bei weiterer Kraftabgabe und Umdrehung des Federgehäuses der Explosionskolben zurück, bis derselbe beinahe den Füllkolben berührt, so zieht der Lederriemen des Füllkolbens, welcher sich mit auf das Gehäuse aufgewickelt hat, auch diesen vor und zwar, da er an dem einarmigen Hebel mit zweifacher Uebersetzung angreift, mit doppelt so groſser Geschwindigkeit, als der Explosionskolben zurückgeht, wodurch eben das Einsaugen des Explosionsgemenges erzielt wird. Das richtige Verhältniſs von Luft und Gas im Explosionsgemenge wird durch zwei mit dem Eintrittskanale in Verbindung stehende, nach auſsen absperrende, selbstthätige und regulirbare Füllventile erzeugt. Sobald der Füllkolben den theilweise offenen Deckel des Explosionscylinders eben erreicht, erfolgt die Entzündung des eingesaugten Explosionsgemenges. Der vorn offene Explosionscylinder besitzt nahe seinem Ende eine Anzahl Löcher. Wenn der Kolben etwa durch eine zu starke Explosion zu weit gegen das Ende des Cylinders vorgeschleudert werden sollte, kann ein Theil der überschüssigen Gase durch diese Löcher entweichen. Wenn jedoch durch vergröſserte Ansprüche an die Maschine, z.B. bei einer zu überwindenden gröſseren Steigung, die Feder zu dieser Leistung in ihrem augenblicklichen Spannungszustande sich nicht stark genug erweist, so kann durch das oben erwähnte Schneckengetriebe die Federachse mit ihrer Nabe gedreht und die Feder dadurch stärker angespannt werden. Hat dann vor dieser Anspannung die Explosionskraft des Gasgemenges gerade genügt, um die Feder im Gehäuse so weit anzuspannen, daſs der Kolben eben bis an das vordere Ende des Cylinders vorgeschleudert wird, so wird nach dem erfolgten stärkeren Anspannen der Feder durch das Schneckengetriebe numehr in Folge vergröſserten Widerstandes der Kolben nicht mehr so weit vorgeschleudert werden als vorher. Der Kolben wird dann bei seinem Rückgange auch schneller mit dem Füllkolben zusammentreffen und so die Füllung des Cylinders in kürzeren Zwischenräumen erfolgen als zuvor und diese Zwischenräume würden immer kürzer werden, je mehr man zur vollständigen Ueberwindung der entgegenstehenden Last die Feder anzuspannen gezwungen würde. Der Gasverbrauch wird also im Verhältnisse zu der von der Maschine zu entwickelnden Kraft stehen. Die Vorschläge von J. Quick in Westminster (Erl. * D. R. P. Kl. 46 Nr. 24550 vom 4. Juli 1882) beziehen sich auf die Gaszufuhr aus dem Gasbehälter in die Maschine. Der Gasbehälter M (Fig. 5 Taf. 32) ist als groſser Tender gedacht. Der Gaszufluſs zur Maschine wird durch den Blasebalg E, welcher als Niederdruckkessel wirkt, und den Regulirschieber C1 geregelt. Schrumpft der Blasebalg E zusammen, weil die Maschine seinen Gasinhalt bis zu einem gewissen Grade entnommen hat, so zieht die mit dem Balge E verbundene Stange A mittels des Hebels F den Schieber C1 nieder; es wird dadurch eine Verbindung zwischen M und E hergestellt und der Blasebalg aufgebläht, bis der Schieber C1 so weit wieder gehoben ist, daſs der Gaszufluſs nach E abgesperrt oder doch vermindert ist. Das Rohr B führt Gas zu den Seitenlampen der Maschine. Es ist nun noch die Anordnung getroffen, daſs die Kühlwasserableitung KL um den Verbindungskanal D zwischen E und M geführt und hier zu dem Räume C erweitert ist. Es wird hierdurch bezweckt, die in dem Kanäle D durch die Ausdehnung der Gase hervorgerufene Erkältung zu beseitigen. Fr. Kiſsling in Augsburg (Erl. * D. R. P. Kl. 20 Nr. 3571 vom 26. April 1878) hat die Speisung der Gaslocomotiven während der Fahrt aus einem unter der Straſsenoberfläche längs einer Schiene liegenden Gasrohre in Vorschlag gebracht. Ein Muff umschlieſst das Straſsengasrohr und steht mit dem Gasbeutel des Motors durch ein Rohr in Verbindung. Der mit dem Wagen durch eine Stange verbundene Muff soll nun während der Fahrt auf dem Rohre gleiten. Geht der Muff über eine streckenweise in die Leitung einzulassende Ventilstelle, so stöſst ein Ansatz das in dem Gasrohre angebrachte Ventil auf und läſst eine gewisse Menge Gas in den Muff strömen, aus welchem dasselbe dann in den Gummibeutel weiter geleitet werden soll. Hat der Muff die Ventilstelle verlassen, so schlieſst sich das Leitungsventil durch Federdruck. Es bedarf wohl keiner Erwähnung, daſs dieser Vorschlag ganz unausführbar ist. M.