Ch. P. Elieson's Elektromotorantrieb für Straſsenbahnwagen u.a. Mit Abbildung auf Tafel 5. Elieson's Elektromotorantrieb für Straſsenbahnwagen u.a. Zur Uebertragung der Bewegung der schnell umlaufenden Elektromotorachse auf die langsamer umzudrehende Achse eines Fahrzeuges, wie bei Straſsenbahnwagen, Booten u. dgl., hat Ch. P. Elieson in Leytonstone bei London (* D. R. P. Kl. 47 Nr. 34178 vom 12. März 1885) an Stelle des von Reckenzaun benutzten Schneckenradantriebes (vgl. 1886 260 * 305) eine Anordnung getroffen, bei welcher zum Anfahren eine Steigerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei gleichbleibender Umlaufszahl der Elektromotorachse zu erreichen ist. Der Elektromotor ist in einer in der Grundplatte q (Fig. 9 Taf. 5) mit der Achse b drehbaren Gabel a angeordnet, welche die beiden Lager m für die Achse l des Elektromotors besitzt. Auf der Achse l sitzen lose zwei Zahntriebe n und n1, welche auf ihren einander zugekehrten Innenflächen mit Klauen o bezieh. o1 versehen sind. Ein auf der Welle l durch Nuth und Feder verschiebbarer Kuppelmuff o2 kann sowohl mit dem einen, als auch mit dem anderen Zahntriebe eingerückt werden. Die Verschiebung des Kuppelmuffes o2 geschieht mit Hilfe einer Schraube x durch das Handrad v und das Kegelräderpaar w. Die Triebe n und n1 greifen in zwei auf der Grundplatte q angebrachte Zahnkränze p bezieh. p1 ein. Um zu verhindern, daſs sich die Räder n und n1 von den Zahnkränzen abheben, sind an dem Rahmen u zwei kleine, mit Flanschen versehene, in Gabeln t gelagerte Rollen s angeordnet, welche auf zwei Schienen r der Grundplatte laufen. Diese Rollen mit ihren Schienen r können auch dazu dienen, den Strom nach dem Elektromotor zu leiten. Die Achse b trägt unterhalb der Platte q zunächst ein Schwungrad d und unter diesem ein Kegelrad e, welches mit zwei anderen Kegelrädern f und g im Eingriffe steht; letztere können sich auf der Achse h des zu bewegenden Fahrzeuges frei drehen, aber in ähnlicher Weise, wie oben mit Kuppelungsmuffen i und j gekuppelt werden. Mittels einer Einrückgabel y, welche durch eine zwischen Schwungrad und Zahnrad e liegende Feder in ihrer jeweiligen Lage festgeklemmt wird, kann die Kuppelung bald rechts, bald links stattfinden. Durchläuft den Elektromotor k ein dessen Achse l in Drehung versetzender elektrischer Strom, so wird, falls der Muff o2 in eines der Zahnräder n bezieh. n1 eingerückt ist, der Elektromotor k mit der Gabel a und der Achse b sich in der Grundplatte q drehen und zwar mit einer Geschwindigkeit, welche zu der der Welle l in demselben Verhältnisse steht wie die Zähnezahl des in Eingriff stehenden Zahntriebes n bezieh. n1 zu derjenigen des entsprechenden Zahnkranzes p oder p1. Diese verlangsamte Geschwindigkeit wird der Achse mitgetheilt und zwar, je nachdem das Rad f oder g in Eingriff mit h gekuppelt ist, in dem einen oder anderen Sinne. Das Fahrzeug wird sich demnach vor- und rückwärts bewegen. Im Anfange der Fahrbewegung wird man zweckmäſsig zunächst den Eingriff des Kuppelmuffes o2 mit dem äuſseren Trieb n herstellen, damit die Kraft des Elektromotors an einem gröſseren Hebelarme wirken kann und die zuerst zu überwindenden gröſseren Widerstände beim Anfahren leichter überwunden werden können. Ist das Fahrzeug in Bewegung, so kuppelt man den Trieb n aus und den anderen Trieb n1 ein, so daſs bei gleichbleibender Umlaufszahl des Elektromotors eine gröſsere Geschwindigkeit des Fahrzeuges erreicht wird. Mit einer mit diesem Antriebe ausgerüsteten Straſsenbahnlocomotive wurden nach dem Génie civil, 1886 Bd. 8 * S. 313 von der Electric Locomotive and Power Company in London Versuche ausgeführt. Der Betrieb erfolgte dabei wie bei A. Reckenzaun (vgl. 1886 260 * 305) durch Accumulatoren, von welchen die im Aeuſseren einem gewöhnlichen Straſsenbahnwagen gleichende Locomotive 50 aufnehmen kann. Die Locomotive hat dann ein Gewicht von 4500k. Der Elektromotor verbraucht stündlich 40 Ampère, wobei die Achse desselben 700 Umläufe macht und die Locomotive in 1 Stunde 13km zurücklegt. Die Accumulatoren sind nur etwa alle 6 Stunden auszuwechseln. Die Kosten für Kohlen zum Betriebe der die Accumulatoren speisenden Dynamomaschine werden auf wöchentlich 60 M. angegeben, während die Futterkosten für die Pferde, welche die Locomotive ersetzt, in der gleichen Zeit 500 M. betragen sollen. Bei der elektrischen Locomotive, welche etwa 6400 M. gekostet hat ist, noch zu bemerken, daſs der Elektromotor hoch (etwa 1m) über der Schienenebene Hegt, so daſs also Stromverluste vermieden werden, welche bei tief liegenden Elektromotoren bei Regenwetter mitunter vorkommen.