Bruno Hauſshälter's aufzeichnender Geschwindigkeitsmesser mit zwangläufiger Bewegung. Patentklasse 42. Mit Abbildungen auf Tafel 31. Hauſshälter's Geschwindigkeitsmesser für Locomotiven. Nach § 8 des Bahnpolizei-Reglements für die Eisenbahnen Deutschlands vom 30. November 1885 ist für jede Locomotive nach Maſsgabe ihrer Bauart eine Geschwindigkeit vorzuschreiben, welche in Rücksicht auf die Sicherheit niemals überschritten werden darf und die an der Maschine deutlich angegeben sein muſs. Ferner schreibt § 26 dieser Verordnung ziffernmäſsig die gröſste zulässige Geschwindigkeit für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt einzelner Maschinen und ganzer Züge vor, welche je nach der Neigung und Richtung der Bahnstrecke und nach der Anordnung der Locomotivachsen verschieden ist und nicht überschritten werden soll. Diese Bestimmungen sind aber nur insofern von Werth, als unter Beobachtung derselben die Fahrzeiten berechnet werden, welche von den Locomotivführern pünktlich einzuhalten sind. Hierdurch ist indessen, besonders auf Bahnstrecken mit längerer Steigung und längerem Gefälle zwischen zwei benachbarten Haltestationen die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, daſs zeitweilig ungebührlich langsam und sodann, um trotzdem die nächste Haltestelle rechtzeitig zu erreichen, mit übermäſsiger Geschwindigkeit gefahren wird. Dieser Uebelstand läſst sich gegenwärtig noch nicht beseitigen. Denn, wollte man für die genaue Einhaltung der bezeichneten bahnpolizeilichen Bestimmungen die Locomotivführer als verantwortlich betrachten, so müſsten dieselben jedenfalls zunächst in den Stand gesetzt werden, jederzeit die Fahrgeschwindigkeit mit Sicherheit ziffernmäſsig beurtheilen zu können. Man hätte also an jeder Locomotive zunächst einen Geschwindigkeitsmesser anzubringen, welcher die Fahrgeschwindigkeit wenigstens anzeigen müſste, wenn er dieselbe auch nicht aufzeichnet, wie dies bei der sehr brauchbaren Anordnung von F. Dietze (vgl. D. R. P. Nr. 3624 und 13081) der Fall ist. Die Bestimmung, jede Locomotive mit einem geeigneten Geschwindigkeitsmesser zu versehen, ist aber wohl deshalb noch nicht im obengenannten § 8 enthalten, weil bei der Bearbeitung der 1885 er Ausgabe des Bahnpolizei-Reglements die ganze hierauf bezügliche Frage noch nicht ausreichend geklärt erschien und weil es damals noch an einem Geschwindigkeitsmesser mangelte, der allen Anforderungen an einen solchen Genüge leistet. Es läſst sich nämlich hier fragen, ob der Geschwindigkeitsmesser lediglich dazu dienen soll, die Fahrgeschwindigkeit anzuzeigen, damit der Locomotivführer in den Stand gesetzt wird, die darauf bezüglichen Vorschriften erfüllen zu können, oder, ob durch eine derartige Vorrichtung gleichzeitig auch eine Aufsicht geübt werden soll, welche den Locomotivführer zwingt, die vorschriftsmäſsigen Geschwindigkeiten auch thatsächlich anzuwenden. Eine derartige Aufsicht ist jedenfalls wünschenswerth. Dieselbe läſst sich auch recht gut durch elektrische Fuſshebel auf der Strecke, wie solche u.a. auch auf der Linie Wolkenstein-Scharfenstein der kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen versuchsweise seit Anfang Oktober 1884 zur Anwendung gekommen sind, bewirken (vgl. auch W. Horn 1885 257 * 457). Wollte man aber hierbei den Locomotivführern genaue Geschwindigkeitsgrenzen vorschreiben, so müſsten die Maschinen auſserdem noch mit Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet werden, welche indessen nur Zeiger, nicht aber auch Schreibwerke zu besitzen brauchten, also verhältniſsmäſsig einfach sein könnten. Was dagegen die zahlreichen verschiedenartigen aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser anlangt, welche alle gleichfalls zu dem Zwecke erfunden sind, die Locomotivführer bezüglich der angewendeten Fahrgeschwindigkeit zu beaufsichtigen, so kann hier auf die im Jahrbuch des Sächsischen Ingenieur- und Architektenvereins, 1882 Heft 2 veröffentlichte Abhandlung „Ueber Geschwindigkeitsmesser für Eisenbahnzüge“ verwiesen werden. Zu bemerken ist jedoch an dieser Stelle, daſs alle in der bezeichneten Abhandlung beschriebenen Vorrichtungen noch Mängel besitzen, welche eine allgemeine Einführung bisher verhinderten. In neuerer Zeit ist daher auf den kgl. Sächsischen Staats-Eisenbahnen neben den Versuchen mit den besseren älteren Geschwindigkeitsmessern auch ein Versuch mit der neuesten derartigen Vorkehrung durchgeführt, nämlich mit dem aufzeichnenden Geschwindigkeitsmesser von Bruno Haaſshälter in Dresden (vgl. * D. R. P. Nr. 36799 vom 5. December 1885).Dem F. Petri'schen Geschwindigkeitsmesser (vgl. * D. R. P. Nr. 7931) ist derjenige von Haußhälter besonders deshalb vorzuziehen, weil letzterem die vielen Federn und Klinken oder Sperrkegel fehlen, welche einen Uebelstand bilden. Vor der Klose'schen Anordnung (vgl. * D. R. P. Nr. 3313) aber, welche mit dem Dietze'schen Geschwindigkeitsmesser die gute Eigenschaft gemein hat, die Geschwindigkeit in jedem Augenblicke der Wirklichkeit entsprechend dem Auge erkennbar anzugeben, besitzt die Haußhälter'sche Einrichtung den Vorzug unbedingter Zuverlässigkeit, nicht allein bei der augenblicklichen Angabe, sondern auch bei dauernder Aufzeichnung der Fahrgeschwindigkeit.Dieser in einem guſseisernen Gehäuse eingeschlossene Apparat besitzt vollkommen zwangläufige Bewegung und ist schon deshalb den übrigen Geschwindigkeitsmessern vorzuziehen. Von der Maschine aus, deren Geschwindigkeit gemessen werden soll, wird die Welle A (Fig. 11 bis 16 Taf. 31) in Drehung versetzt und diese Bewegung der Walze C durch ein Schneckengetriebe s mitgetheilt. Eine zweite Welle E wird mittels eines kräftigen Uhrwerkes (Feder J und Hemmung H) gleichförmig gedreht. Der wesentlichste Theil der ganzen Vorkehrung ist aber das Fallstück B, das genau in der Mitte durchbohrt ist und auf der Welle E verschiebbar sitzt, mit welcher es sich umdreht. Gehoben wird das Fallstück B durch das an der Walze C befindliche Zahnrad g, dessen Zähne in Rillen eingreifen, die am unteren Theile des Fallstückes angebracht sind (vgl. Fig. 14). Die Rillen des Fallstückes reichen nicht um den ganzen Umfang desselben; es ist vielmehr in denselben eine Nuth aa1 in lothrechter Richtung ausgespart, so daſs bei jeder Umdrehung von E das Zahnrad g und das Fallstück B auſser Verbindung kommen, in Folge dessen das letztere herabfällt. Die Höhe, um welche das Fallstück bei einer Umdrehung desselben gehoben wird, steht hiernach in geradem Verhältnisse zu der Umdrehung der Welle A, d.h. der Fahrgeschwindigkeit. Der untere Theil des Fallstückes B ist weit ausgebohrt und wirkt, in Verbindung mit einer an der Welle E befindlichen Scheibe als Luftbuffer. Nachdem das Stück B herabgefallen ist, bringt die Weiterdrehung desselben die auſser Verbindung gekommenen beiden Theile wieder zu gegenseitigem Eingriffe und die Hebung des Fallstückes B beginnt von Neuem. Damit beim Beginne eines derartigen Spieles ein sicherer Eingriff der Rillen des Stückes B in die Zähne des Treibrades g erfolgt, trägt die Schraube s unten einen Teller m mit den Hebezähnen x (Fig. 11 und 12). Diese Zähne, deren Hubhöhe der Dicke einer Zahnrille gleich ist, steigen keil- oder schraubenförmig an und bewirken bei ihrer Drehung mit der Welle A ein beständiges geringes Heben und Senken des Stückes e; letzteres wird durch eine die Welle E umfassende Gabel verhindert, sich mit um die Welle A zu drehen, dient aber dem Fallstücke B als Aufschlag und bewegt dieses daher um den Betrag einer Rillenhöhe mit auf- und abwärts, bis der gewünschte Eingriff erfolgt ist, durch welchen sich die Stücke B und e bis zum Beginne des nächsten Spieles wieder von einander entfernen. Die Einstellung des um e1 drehbaren Zeigers D erfolgt durch den in einem Schlitze verschiebbaren Stift i, welcher, oberhalb der Rillen, auf dem ringförmigen Absatze k des Fallstückes B aufliegt. Beim Aufwärtssteigen des letzteren geht daher auch der Stift i mit und es wird dabei dessen geradlinige Aufwärtsbewegung mittels einer mit demselben verbundenen Zahnstange und eines am Zeiger befindlichen Zahnbogens in eine Drehbewegung des Zeigers umgesetzt, wobei sich die Zeigerspitze vom Nullpunkte desjenigen Gradbogens entfernt, auf welchem sich die Geschwindigkeitsziffern für Kilometer in der Stunde befinden. Eine leichte Schleppfeder hält den Zeiger in jeder Lage fest. Die obere, dünnere Hälfte des Fallstückes B trägt einen steilen Schraubengang d, der mit seinem unteren Ende nicht ganz bis an die Ringfläche k des Fallstückes B herabreicht, sondern zwischen sich und diesem eine Lücke läſst, durch welche der Stift i bei der Umdrehung von B hindurchgeht. Ist nun beim zweiten Spiele die Ringfläche k nicht bis an den durch das erste Spiel gehobenen Stift i gestiegen, so wird derselbe bei der Umdrehung von B durch den Schraubengang d so lange nach abwärts bewegt, bis er in die Höhe der bezeichneten Lücke herabgekommen ist; durch diese geht er alsdann hindurch, wonach ein weiteres Zurückstellen des Zeigers nicht mehr erfolgt. Das Fallstück fällt nun herab und ein drittes Spiel beginnt. Bei abnehmender Geschwindigkeit wiederholt sich dieser Vorgang, bis der Zeiger auf dem Nullpunkte angekommen ist, also bis zum Stillstande des Fahrzeuges. Zum Zwecke einer zweimaligen, d. i. doppelt so schnellen Einstellung des Zeigers während einer Umdrehung der Welle E ist noch ein zweiter Stift i1 vorhanden, welcher kürzer als i ist und nur von den Verbreiterungen bc der Ringfläche k (Fig. 13 und 15) und des Schraubenganges d auf- bezieh. abwärts bewegt werden kann. Zum Zwecke der Aufzeichnung der Fahrgeschwindigkeit trägt die Welle E an ihrem oberen Ende eine kleine Daumenscheibe l (Fig. 12 und 13), welche bei ihrer Drehung den Hammer T gegen eine Feder u drückt und dieselbe dabei spannt. Der Hammer fällt mithin plötzlich zurück, sobald der Daumen l dies gestattet. Hierbei wird die in einem Schlitze des Hammers geführte und von i aus mittels der Stange n eingestellte Spitze r durch das Papier (vgl. Fig. 13) gestochen, dann aber, in Folge der eigenthümlichen Gestalt des Daumens, sofort wieder so weit abgehoben, daſs die Bewegung des Papieres ungehindert erfolgen kann. Der Schlag erfolgt kurz nach dem Fallen des Stückes B, also während der Zeiger nicht bewegt wird. Das Abziehen des auf die Rolle O aufgewickelten Papierstreifens wird von den Walzen p und p1 bewirkt. Die von den Federn q gehaltene Walze p, um deren Achse sich auch der Hammer T dreht, drückt den Papierstreifen gegen die Walze p1, welch letztere ihre Bewegung mittels einfacher Räderübersetzung von der Welle E erhält. Der Papierstreifen wird durch eine Feder f1 (Fig. 13) verhindert, sich in dem Gehäuse L, in das er sich einrollt und aus welchem er nach Hinwegnahme des verschlieſsbaren Deckels entnommen werden kann, festzusetzen. Beim Einsetzen einer neuen Papierrolle ist der Deckel G abzunehmen und der Blechriegel f zu ziehen, wodurch der Bolzen der Rolle O frei beweglich wird. Die beiden Deckelschrauben lassen sich mit Bleisiegel versehen. Bei Erreichung oder Ueberschreitung der festgesetzten gröſsten Geschwindigkeit tritt das oben auf der Vorrichtung befindliche Läutewerk in Thätigkeit. Hat nämlich das Fallstück B eine bestimmte Höhe erreicht, so hebt es die mit einem kleinen Kopfe versehene Stange z aus und gestattet so dem Hammer y, an die Glocke t zu schlagen. Beim Zurückfallen des Stückes B fällt auch die Stange z und legt sich mit ihrem Kopfe vor den Blechwinkel w (Fig. 16) des Hammers y, der durch die Scheibe v der Welle A ausgehoben wird. Die Glocke ertönt also nicht ununterbrochen, sondern es erfolgt bei eben erreichter gröſst zulässiger Geschwindigkeit bei jeder Umdrehung der Uhrwelle E ein Schlag, bei 5km Ueberschreitung je 2 Schläge schnell hinter einander, bei 10km Ueberschreitung je 3 Schläge u.s.w. Das Uhrwerk wird während der Fahrt durch das Excenter R selbstthätig aufgezogen. Die Klinke vermag sich zusammen zu drücken, so daſs ein Ueberspannen der Federn J nicht eintreten kann. Durch das Sternrad h wird die Federspannung nach oben und unten begrenzt. Das Zifferblatt ist um seine Mitte gleichmäſsig eingerichtet und trägt auf beiden Seiten Theilungen für neue und abgenutzte Radreifen, so daſs es gegebenen Falles nur umgedreht zu werden hraucht. Ist das Uhrwerk vollständig aufgezogen, so läuft dasselbe 25 Minuten. Die Welle E dreht sich in je 12 Secunden einmal um; in denselben Zeiträumen erfolgt die Aufzeichnung, während die Einstellung des Zeigers in je 6 Secunden stattfindet. Die Abwickelung des Papierstreifens beträgt in einer Minute 2mm und die Aufzeichnungshöhe für 10km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde 5mm. (Nach dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1887 * S. 62.)