Neuerungen im Schiffswesen. Mit Abbildungen auf Tafel 26 und 27. Neuerungen im Schiffswesen. Mit der Umgestaltung der Schiffsmaschinen durch Einführung der drei- und vierfachen Expansionsmaschine geht Hand in Hand die Anwendung des künstlichen Zuges für die Feuerungen der Dampfkessel. Wenn durch die Einführung der mehrfachen Expansionsmaschinen eine zweckmäſsigere Ausnutzung des Dampfes bezieh. ein geringerer Dampfverbrauch für die geleistete Pferdekraft bezweckt wird, so wird dieses Streben nach Ersparniſs weiter verfolgt durch Benutzung künstlichen Luftzuges für die Kesselfeuerungen, weil durch diesen eine günstigere Ausnutzung des verbrannten Feuerungsstoffes herbeigeführt wird. So unumwunden jetzt aber auch die Nothwendigkeit der Einführung des Mehrfach-Expansionsmaschinensystemes zugestanden wird, so sehr getheilt sind die Ansichten über die Zweckmäſsigkeit des künstlichen Luftzuges. Jedenfalls wird zunächst und zumeist bestritten, daſs die Anwendung der Mehrfach-Expansionsmaschinen auch die Einführung künstlichen Luftzuges bedinge – wie dies namentlich seitens einiger englischer Constructeure behauptet wird. Es wird zunächst nur zugegeben, daſs künstlicher Luftzug unter besonderen Verhältnissen, wie z.B. bei dem beschränkten Raume, welcher in den Torpedobooten vorhanden ist, passend und rathsam anwendbar sei, sich aber nicht rechtfertige, wo die Raumausnutzung nicht besonders knappe Maſsverhältnisse für die Kesselanlage vorschreibe. Unter diesen Umständen ist es erklärlich, daſs namentlich unsere Rheder sich der immerhin sehr kostspieligen Umbauten für die Anwendung künstlichen Zuges enthalten, bis sich die Ansichten geklärt haben. Unter den vielfach sich widersprechenden Aeusserungen über diesen Punkt, welche in den englischen Fachblättern wiedergegeben werden, kann der objective Beobachter schwer unterscheiden, wo die sichersten Untersuchungen gemacht wurden. Deshalb ist es von Interesse, von Versuchen berichten zu können, welche in groſsem Umfange und so sachkundig angestellt sind, daſs über die Richtigkeit der gewonnenen Ergebnisse kaum Zweifel auftauchen können. Die gedachten Versuche sind von J. R. Fothergill in einer Sitzung der Institution of naval architects vorgetragen. Wir geben den Vortrag wieder nach Mittheilungen des Engineer, 1888 * S. 274, Industries, 1888 * S. 339 und Glasers Annalen, 1888 Nr. 265 * S. 11. Während man in der Kriegsmarine bisher fast allgemein dem Systeme der geschlossenen Heizräume, welches zuerst allgemeiner bei den im Anfange dieses Jahrzehntes gebauten Torpedobooten Anwendung fand, den Vorzug gegeben hat und noch gibt, sind die meisten der mit künstlichem Kesselzuge versehenen Handelsdampfer mit Lüftungs-Einrichtungen ausgestattet, welche die erforderliche Brennluft nicht erst in den allerseits luftdicht abgeschlossenen Heizraum, sondern direkt unter dem Roste in die Flammrohre der Kessel pressen. Der Grund zu dieser Bevorzugung der geschlossenen Heizräume seitens der Kriegsmarine kann wohl nicht mit Unrecht in dem Umstände gesucht werden, daſs der Kessel- und Maschinenraum hier fast immer unter der Schwimmlinie des Schiffes liegen muſs, häufig durch ein Panzerdeck abgeschlossen ist und so die günstigsten Vorbedingungen zur Herstellung eines die Kessel umgebenden luftdichten und gleichzeitig kugelsicheren Raumes bieten. Bei Handelsschiffen sind die Maschinen- und Kessel-Anlagen ungeschützt, daher freier angelegt. Die Schwierigkeit der vollkommenen Dichtung des abgeschlossenen Kesselraumes zusammen mit seiner geringeren Zugänglichkeit, in Folge des nicht zu umgehenden Abschlusses des Kesselraumes durch luftdichte Windfänge und der Nothwendigkeit steter Anwendung künstlicher Beleuchtung in demselben, wird den Rheder leicht veranlassen, auf die Anlage derartiger kostspieliger Einrichtungen, besonders bei Umänderungen, zu verzichten. Es hat daher das geschlossene Flammrohrsystem bislang hauptsächlich in der Handelsmarine, das geschlossene Heizraumsystem in der Kriegsmarine Eingang gefunden. Während das letztgenannte System im Allgemeinen zur Herstellung des künstlichen Zuges nur einen genügend kräftigen Ventilator und eine völlige Abgeschlossenheit des Heizraumes verlangt, müssen bei dem geschlossenen Flammrohrsysteme an der Kesselfront Vorkehrungen getroffen werden, mittels deren die aus dem Ventilator kommende Luft unter die Feuer gepreſst wird. Diese Vorkehrungen bestehen fast immer in Leitungskanälen, welche die gepreſste Luft auf möglichst kurzem Wege von dem Exhaustrohre des Centrifugalventilators an die Blasestelle und zwar die Thür des Aschenfalles befördern. Der Luftzug wird wie beim geschlossenen Heizraumsysteme durch den Gang des Ventilators, hier aber häufig unter Zuhilfenahme von Ventilen, Drosselklappen, Schiebern und ähnlichen Vorkehrungen geregelt. Die Luftmenge von der gewöhnlich vorhandenen Temperatur von 17° C, welche zur Verbrennung eines Kilogramms gewöhnlicher Kohle theoretisch erforderlich ist, beträgt etwa 90cbm. In einem gewöhnlichen Schiffskessel mit in Heizrohren rückkehrender Flamme ist jedoch zur vollen Verbrennung dieses Kilogramms das Doppelte und mehr, oder 165 bis 195cbm Luft erforderlich. Dieser erhebliche Ueberschuſs an unverbrannter Luft, welche, überflüssig erwärmt, aus dem Schornsteine entweicht, kann bei einer durchschnittlichen Temperatur der abziehenden Heizgase von 300° C. bei dem letztgenannten Luftverbrauche einen Verlust der insgesammt entwickelten Wärme von 20 Proc. hervorbringen. Besonders unterstützt wird dieser Verlust durch die groſse Geschwindigkeit der Heizgase. Bei gewöhnlichen Kesseln mit Schornsteinen von allgemein üblichen Abmessungen kann man die Geschwindigkeit der Heizgase bei der angenommenen Temperatur des Schornsteines zu etwa 12m,2 in 1 Secunde annehmen. Dieselben brauchen daher, um den Weg von der Mitte des Rohres bis in die Heizröhren, in welchen im Allgemeinen keine nennenswerthe Verbrennung mehr stattfindet, zurückzulegen, etwa nur ⅕ bis ⅙ Secunde, eine Zeit, welche aller Wahrscheinlichkeit nach zu gering ist, daſs eine für die günstigste Mischung der an den verschiedenen Stellen des Rostes mit verschiedener Intensität erzeugten Heizgase mit dem durch den Rost gehenden ebenfalls ungleichmäſsigen Luftstrome erfolgen kann. Eine vollkommene Verbrennung ist daher nicht nur abhängig von der den auf dem Roste sich entwickelnden Heizgasen zugeführten Luftmenge, sondern in hervorragender Weise auch von der Art und Weise, wie diese Zuführung selber geschieht. Bei dem Durchgange der Luft durch die glühenden, auf dem Roste liegenden Kohlen wird zunächst in der untersten lebhaft brennenden Schicht Kohlensäure entwickelt. Dieselbe nimmt jedoch bei ihrem Durchgange durch die jeweilig aufgeworfenen frischen Kohlen, welche stets über der eigentlichen Gluth lagern, wiederum Kohlenstoff auf und verwandelt sich in Kohlenoxyd, wobei eine beträchtliche Temperaturerniedrigung erfolgt. Wird andererseits der Luftzutritt vermindert, so wird überhaupt nur geringe Wärme entwickelt, der Kohlenstoff wird theilweise in Kohlenoxyd verwandelt oder entweicht ungenutzt als Rauch durch den Schornstein. Durch die mechanische Zuführung gepreſster Luft kann nunmehr nicht nur die erforderliche Menge derselben nach Erforderniſs geregelt werden, sondern durch passende Anordnung der Zufluſskanäle auch eine weit gleichmäſsigere Mischung und somit vollständigere Verbrennung hervorgerufen werden. Hierzu kommt noch der Umstand, daſs der gröſsere Zug erhöhte Verbrennungsfähigkeit der Kohle bewirkt und somit ein Brennmaterial von geringerem Werthe ohne Nachtheil verwendet werden kann. Durch Anwendung einer stellbaren Drosselklappe im Schornsteine ist man ferner in der Lage, die Zeit, welche die Brenngase im Inneren des Kessels verweilen, zu regeln und auf diese Weise die erhöhte Heizkraft auch besser auszunutzen. Es ist letzteres bei natürlichem Zuge nicht in dem Maſse möglich, da eine Verkleinerung des Schornsteinquerschnittes auch eine Verminderung des Zuges herbeiführen würde. Die allgemeinere Einführung des künstlichen Luftzuges in die Handelsmarine ist hauptsächlich von dem pekuniären Vortheile, welche dieselbe dem Rheder durch Kohlenersparniſs bringt, abhängig. Besonders auf Frachtdampfern wird man daher bestrebt sein, ein möglichst billiges System zu verwenden, das auch bereits vorhandenen Schiffskesseln unschwer angepasst werden kann, die vorkommenden Kesselreparaturen nicht erschwert und gleichzeitig die Heizung mit natürlichem Zuge gestattet, im Falle, daſs die Ventilationseinrichtung in Unordnung kommt. Eine längere Zeit praktisch zur Erprobung gelangte Construction,. welche sämmtliche anzustrebenden Verbesserungen der Verbrennung mit den vorstehenden Bedingungen zu verknüpfen bestrebt ist, finden wir in dem von J. R. Fothergill entworfenen und ausgeführten Kessel (Fig. 1 bis 3). Die Construction desselben weicht mit Ausnahme des zur Erzielung gedrängter Verbrennung kurz gehaltenen Rostes nicht von der gewöhnlichen Form des Schiffskessels ab. Die Verringerung der Abmessungen des Rostes bei der Anwendung des vorliegenden Systemes ist wesentlich von praktischen Versuchen abhängig gewesen. Dieselbe betrug im Mittel etwa 46 Proc. und wurden durchschnittlich auf 1qm Rostfläche 125 bis 145k Kohle verbrannt. Die gepreſste Luft geht von dem neben dem Kessel stehenden Ventilator A in einen aus Guſseisen hergestellten Kanal, der sich anschmiegend um die Feuerungthüren legt und der Luft nur Eingang in den Aschenfall durch eine dicht unter dem Roste angebrachte und durch einen Gitterschieber verschlieſsbare Oeffnung gestattet. Um beim Reinigen des Feuers, sowie beim Schlackenziehen und Aufschütten der Kohlen in dem geöffneten Flammenrohre jeglichen Zug, somit eine Abkühlung des Kessels und damit eintretenden Wärmeverlust zu vermeiden, sind die den Luftzutritt schlieſsenden Gitterschieber vor dem Aschenfalle durch einen doppelarmigen Hebel mit der Klinke der Heizthüre verbunden, so daſs nur die Luft zu dem Roste treten kann, wenn erstere geschlossen ist. Auſserdem sind Klappen vorhanden, welche auch bei geschlossener Heizthüre den Zugang der Luft zu jedem einzelnen Flammrohre abschlieſsen können. Die Luft streicht nun durch den kurz gehaltenen und somit sehr leicht zu bedienenden Rost, der in Folge des künstlichen Zuges erheblich höher als die gewöhnlich in Gebrauch befindlichen bis zu 1m,8 langen Roste beschickt werden kann; sie umspült sodann, theil weise in Heizgase verwandelt, die etwa in der Mitte des Flammrohres angebrachte gemauerte Feuerbrücke, wonach sie zur besseren Durchmischung der Heizgase gegen die am Ende des Flammrohres angebrachte Prallplatte stöſst und gezwungen ist, sich um letztere herum zu der Verbrennungskammer und den Heizrohren ihren Weg zum Schornsteine zu bahnen. Die Prallplatte besteht aus einer gewöhnlichen Eisenplatte und hat man nach längeren Versuchen Abfälle von Schiffsblechen, welche in die passende Form geschnitten wurden, verwendet. Die Platte hat bei der hohen Temperatur, welcher dieselbe ausgesetzt ist, bei fortgesetztem Gebrauche des Kessels nur eine Dauer von gegen 4 bis 6 Wochen und kann ohne Schwierigkeit bei einer Kesselreinigung erneuert werden. Wie sehr man von dieser durch Verlegung der Wege der Heizgase erzielten innigen Mischung derselben auch in Deutschland Vortheile erwartet, zeigt u.a. die Construction der Feuerröhren nach dem Systeme von Pauksch, bei welchem zur besseren Mischung der Gase Flammrohre von wechselndem Durchmesser zur Verwendung kommen, welche Stelle hier die Prallplatte vertreten sollen. Kurz hinter der Prall platte treffen die Heizgase im unteren Raume der Verbrennungskammer auf ein Bündel von Luftstrahlen, welche durch die hintere Kessel wand mittels eines vom Ventilator direkt abzweigenden und um den Kessel geführten Rohres eintritt. Der Ventilator erzeugt im Allgemeinen einen Luftdruck von 3 bis 3½ Zoll engl. oder 75 bis 90mm Wassersäule. Während nun durch die Erweiterung der Luftkanäle an der Vorderseite des Kessels die gepreſste Luft mit einem verminderten Drucke von 0,5 bis 0,7 Zoll gleich 12,5 bis 17,5mm Wassersäule unter die Feuerungen tritt, wird der in die hintere Kesselwandung eintretende Luftstrom einer nur unwesentlichen Druckverminderung Tabelle I. Schiffs-Name Marmora Dania Etna Bauart Spardeck-Dampfer Brunnen-deck-Schiff Brunnen-deck-Schiff Länge in m 65,3 67,05 71,63 Gröſste Breite im Hauptspant 8,595 8,839 9,479 Mittlerer Tiefgang 5,517 5,006 5,181 Gesammt-Ladefähigkeit in tons engl.        (Deadweight) 1250 1300 1575 Art der Maschine Compound Compound DreifacheExpansion Baujahr 1874 1871* 1874 Durchmesser der Cylinder Hochdruck mmMitteldruck  „Niederdruck „ 651–1311 673–1270 4327211181 Kolbenhub mm 838 838 838 Indicirte Pferdekraft 396 412 485 Schraubenumdrehung- in 1 Minute 64 61 65 Kesselanzahl 1 1 1 Kesselconstruction gewöhnl.Einender gewöhnl.Einender gewöhnl.Einender Dampfdruck in kg 4,5 4,5 11,26 Länge mm 2653 3050 2885 Durchmesser mm 4343 4317 4572 Anzahl der Feuerungen 4 3 3 Mittlerer Durchmesser der Feuerungen 939 1040 1066 Gesammt-Heizfläche qm 158 161 173 Pferdekraft auf 1qm Heizfläche 2,5 2,55 2,745 Wird verwendet im Handel für Südspanien und das Mittelmeer Ist mit künstlichem Zuge ausgestattet        worden im Jahre 1884 1886 1887 Ist mit dreifacher Expansions-Maschine        versehen worden im Jahre – – 1884 * Kessel 1884 erneuert. Tabelle II. Mittlere Probefahrts-Ergebnisse der Schiffe in Tabelle I. Textabbildung Bd. 270, S. 486 Nr.; Name; Anzahl der zurückgelegten Reisen; Art des Zuges und der Maschine; Züruckgelegte Entfernung; Anzahl der Dampf-Tage; Knoten pro Stunde; für die ganze Reise; pro Dampf-Tag Hauptkessel; des Hilfskessels; Verbrauch an Kohlen; für alle vorkommenden Bedürfnisse pro Dampf-Tag; Kessel und Hilfkessel; alle Bedürfnissen; Marmora; DaniaGleiche Jahreszeit bei je 4 Reisen: „Zwischen September und Februar“.; Etna; natürlicher Zug Compound; künstlicher Zug; Vergleiche-Resultate; wie unter 2; 3fache Expansion unterworfen. Die hier einströmende Luft gelangt daher mit einer nur wenig unter dem Ventilatordrucke liegenden Pressung durch die an der Hinterseite des Kessels liegenden Regulirventile, sowie das Durchlaſsrohr und das siebartig durchlöcherte Vorsatzgehäuse in feinen Strahlen in die Verbrennungskammer. Hier trifft sie nunmehr auf die ihr entgegenkommenden brennenden Heizgase, mischt sich mit letzteren innig und bewirkt gleichzeitig eine Zerstreuung etwaiger isolirter unverbrannter Heizgase oder nur theilweise verbrannter Luft, welche möglicher Weise vorhanden sind. Die praktische Prüfung des genannten Luftstrahlapparates mittels Pyrometer hat ergeben, daſs durch ihn die Kesseltemperatur stets gesteigert wurde und daſs die zugehörigen Ventile die Temperatur nach Belieben zu regeln gestatten. Um keine Gelegenheit zu versäumen, die Mischung der Luft mit den Heizgasen zu regeln, ist auch die unter der Feuerbrücke befindliche Oeffnung des Aschenfalles mit einem durchlöcherten Vorsetzer versehen, welcher durch eine herausnehmbare Deckplatte beliebig geöffnet, bezieh. geschlossen werden kann. Die von Fothergill angegebenen praktischen Versuche wurden in den Jahren 1884 bis Anfang 1888 an 7 Handelsdampfern, die ein Deplacement von 1250 bis 3600t Ladefähigkeit besaſsen, vorgenommen. Fothergill berechnet die jährliche Ersparniſs an Kohlen für das in Tabelle II unter 2a angeführte Versuchsergebniſs des Dampfers Dania, bei welchem 4 Versuchsfahrten mit natürlichem, 4 andere mit künstlichem Zuge unter sonst gleichen Witterungsverhältnissen ausgeführt wurden und mit Anrechnung von im Ganzen 11 Reisen zu einer Durchschnittsdauer von 16 Tagen auf 99 Pfd. Sterl. oder 1980 M. Unter Hinzurechnung, daſs durch Anwendung des künstlichen Luftzuges ein Heizer weniger erforderlich ist, erhöht sich diese Summe um 72 Pfd. Sterl. oder 1440 M. und schlieſslich tritt durch den Gewinn an Laderaum (oder Deadweight) durch die zu ermöglichende Verkleinerung der Bunker bezieh. Verringerung des Gewichtes der Kohlen ein auf 85 Pfd. Sterl. = 1700 M. geschätzter jährlicher Gewinn ein. Ueber eine schwimmende Dampffeuerspritze für den Hafen von Buenos Ayres berichtet Iron, 1888 * S. 257. Die Spritze befindet sich auf einem Stahlblechdampfer von 20m Länge, 4m Breite und 2m Tiefgang. Der mit den nöthigen Raumen zum ständigen Aufenthalte der Mannschaft (3 Offiziere und 8 Mann) versehene Dampfer hat drei wasserdichte Schotts. Die Propellerschraube wird von einer Zwillingsmaschine betrieben, welche unmittelbar auf die Schraubenwelle wirkt. Die Feuerspritze selbst, welche von Shand, Mason und Co. in London gebaut ist, besitzt drei Dampfcylinder und drei doppelt wirkende Pumpen. Die Pumpen saugen unmittelbar aus dem Fahrwasser. Dieselben können auch zum Auspumpen gesunkener Schiffe benutzt werden. Die Pumpen können gleichzeitig durch sechs Schläuche Wasser geben. Der stehende Dampfkessel liefert den Dampf für die Schraubenmaschinen wie für die Maschinen der Spritze. Derselbe ist ein Wasserröhrenkessel. Bei den Probeversuchen erzielte der Dampfer eine mittlere Geschwindigkeit von 10 Knoten bei 265 Umdrehungen der Schraube. Der Dampfdruck betrug 9at. Durch einen Schlauch von 58mm innerem Durchmesser stieg der Strahl auf rund 100m bei einem Wasserdrucke von 12at. Mit echt amerikanischer Reklame wird von einer neuen Erfindung Ericson's berichtet, dem sogen. Dynamit-Kreuzer Vesuvius, der in Philadelphia unter Anwesenheit von 50000 Menschen vom Stapel gelassen sein soll. Natürlich soll das Schiff eine vollständige Umwälzung unseres Kriegsschiffwesens bedeuten. Das Schiff ist in Engineering vom 25. Mai 1888 abgebildet und beschrieben. Hiernach kann man das Fahrzeug als schwimmende Laffette zweier riesigen Geschützrohre bezeichnen. Das Fahrzeug, dessen Abmessungen in unserer Quelle nicht angegeben sind, entspricht ziemlich genau dem Typus der Hochsee-Torpedoboote. Dasselbe trägt zwei 15zöllige Geschützrohre von der ungewöhnlichen Länge von 54 Fuſs engl. Diese parallel zu einander gelagerten Rohre ragen am Stern über Deck unter einem Winkel von 16° zu letzterem hervor und zwar so, daſs die Rohre nur mit ihren Enden von 17 Fuſs Länge über Deck hervortreten, während die übrigen 37 Fuſs unter Deck bleiben. Durch diese unverrückbar im Schiffe gelagerten Rohre sollen mit Dynamit o. dgl. geladene Geschosse von 600 bis 943 Pfund Schwere mittels Luftdruck geschossen werden! Das Fahrzeug besitzt zur eigenen Verteidigung einige Geschütze kleineren Kalibers und eine Revolverkanone auf einem Drehthurme. Dasselbe besitzt zwei Schrauben und macht 20 Knoten. Zur Ausbeutung dieser Erfindung hat sich die Pneumatic Dynamite Gun Company gebildet, welche das Boot der amerikanischen Regierung für 350000 Dollars liefern will. Schraubenpropeller. Vor der Institution of naval architects hielt Ingenieur Wallace einen Vortrag über die Herstellung der Schraubenpropeller, über den wir nach der Hamburger Börsenhalle, Nr. 107, berichten. Wie der Vortragende erläutert, scheinen noch viele Constructeure der Ansicht zu sein, daſs das alte Material, aus welchem man ursprünglich die Schiffsschrauben herstellte, nämlich Guſseisen, in mancher Beziehung noch immer den Vorzug vor anderen Metallmischungen verdiene. Der gröſste Mangel des Guſseisens besteht darin, daſs es sehr leicht aus verhältniſsmäſsig unbedeutenden Ursachen bricht, indem es wiederholt vorgekommen ist, daſs aus demselben bestehende Schraubenflügel einzig und allein in Folge des raschen Arbeiters der Maschine durch die See abgeschlagen worden sind. Dagegen ist die Widerstandsfähigkeit des Guſseisens gegen Corrosion gröſser als diejenige des Stahles, so daſs aus ersterem hergestellte Schraubenflügel fünf bis sechs Jahre in Thätigkeit bleiben können, ganz abgesehen davon, daſs die Spitzen derselben dann erneuert und dadurch die Lebensdauer der Flügel verlängert werden kann. Auſserdem besitzt Guſseisen eine glattere Oberfläche und behält beim Gieſsen besser seine Form als Stahl. Die Stärke des Guſseisens ist auf 8 bis 12t auf den Quadratzoll berechnet, doch spricht diese geringe Haltbarkeit gegen dasselbe., wenn auch die Kosten weit geringer sind als diejenigen irgend eines anderen Materiales und nur 20 bis 24 Pfd. Sterl. für 1t für fertige Schraubenflügel betragen. Schraubenflügel aus weichem Stahle sind, soweit es auf die Stärke ankommt, in jeder Beziehung vertrauenswürdig, da jene 28 bis 34t für den Quadratzoll beträgt. Weniger befriedigend sind die Eigenschaften des Stahles aber bezüglich der Corrosion, indem die aus Stahl hergestellten Schraubenflügel schon nach wenigen Jahren so abgenutzt und brüchig geworden sind, daſs sie erneuert werden müssen. Ein Anschweiſsen von neuen Spitzen, wie beim Guſseisen, ist nicht möglich. Die Dauer der stählernen Schraubenflügel ist eine sehr verschiedene; einige der groſsen transatlantischen Schnelldampfer benutzen diese Schrauben sechs, andere langsamere Schiffe sogar zehn Jahre, jedoch sind auch viele Fälle vorgekommen, daſs sie nur drei Jahre ausgehalten haben. Der einzige groſse Mangel des Stahles ist seine Geneigtheit zum Rosten und es haben sich deshalb schon viele Leute damit beschäftigt, Mittel zur Beseitigung dieses Uebelstandes zu finden. Zu diesem Zwecke hat man schon Eisenblech verwendet und neuerdings Versuche gemacht, die Rückseite der Schraubenflügel, welche der Corrosion am meisten ausgesetzt ist, mit Messingplatten zu belegen; dabei ist man jedoch auf die Schwierigkeit gestoſsen, daſs sich das Eindringen des Wassers hinter den Belag nicht verhindern läſst. In Folge des Eindringens des Wassers entsteht dann ein galvanischer Prozeſs, so daſs die Platten bald wieder entfernt werden müssen. Der Preis der fertigen stählernen Schraubenflügel stellt sich durchschnittlich auf 35 bis 50 Pfd. Sterl. für 1t. Kanonenmetall ist in der Handelsmarine bislang noch wenig zu Schraubenflügeln verwendet worden, um so mehr und länger aber bei den Schiffen der Kriegsmarine, sowie bei Lustfahrzeugen und Yachten. Dasselbe hat sich im Allgemeinen sehr gut bewährt und ist thatsächlich von Corrosion frei, leider haftet diesem Materiale aber der Uebelstand an, daſs zwischen ihm und den Platten des Schiffsrumpfes ein galvanischer Prozeſs entsteht, der nur dadurch verhütet werden kann, daſs man letztere mit Zinkplatten bedeckt. Nunmehr findet der galvanische Prozeſs zwischen der Schraube und den Zinkplatten statt, die sehr rasch zerstört werden, so daſs man bei gröſseren Schiffen eine jährliche Extraausgabe von 10 Pfd. Sterl. für Zinkplatten hat. Das Kanonen-Metall besitzt nur eine geringe Stärke und steht in dieser Beziehung noch hinter dem Guſseisen zurück, während andererseits oft auch Mängel beim Gusse zu Tage treten. Es kostet 130 Pfd. Sterl. für 1t, also 8½ Mal so viel als Stahl und 5 bis 6 Mal so viel als Guſseisen. In neuerer Zeit ist vielfach auch Manganbronze zu Schiffsschrauben verwendet worden. Das Mangan wird in zwei verschiedenen Formen, als Eisenmangan oder Metallmangan der Mischung zugeführt, die nach den auf chemischem Wege vorgenommenen Prüfungen nach dem Gusse keine Spur mehr von Mangan aufweist, so daſs also dessen Hauptfunction darin zu bestehen scheint, daſs es die Verbindung der Bestandtheile vermittelt und befördert. Die Mischung ist von sehr verschiedener Qualität und hat eine Stärke von 12 bis 17t für den Quadratzoll. Wie das Kanonenmetall, ist auch die Manganbronze vollständig frei von Corrosion, dagegen sind gegen das letztere Metall der hohe Preis, die Thatsache, daſs in Folge der mit dem Gusse verbundenen Schwierigkeiten sehr leicht Brüche entstehen, sowie die groſsen Ausgaben für Zink anzuführen, das wie bei Schrauben aus Kanonenmetall zum Schütze der Schiffsplatten dienen muſs, sich sehr rasch verzehrt und etwa alle zwölf Monate erneuert werden muſs. Man rühmt der Manganbronze ferner nach, daſs die Flügel sich nicht abnutzen und dadurch kein Verlust an Kraft entsteht, vielmehr soll man mit Schrauben aus diesem Materiale einen Viertel- bis halben Knoten Fahrt mehr erzielt haben, als mit Schraubenflügeln aus Stahl. Der Preis der fertigen Schraubenflügel aus Manganbronze stellt sich augenblicklich auf etwa 135 Pfd. Sterl. für 1t, also nur um 5 Pfd. Sterl. höher als für Kanonenmetall. Eine andere Mischung, welche zur Herstellung von Schraubenflügeln empfohlen wird, ist die Phosphorbronze, die jedoch bislang nur bei kleinen Fahrzeugen, wie Torpedobooten, Dampfbarkassen u.s.w., Verwendung gefunden hat. Ob dieselbe sich auch für gröſsere Schiffe eignen wird, muſs erst die Erfahrung lehren, die bezüglich des Gusses von gröſseren Mengen noch fehlt. Die Stärke der Phosphorbronze beträgt ungefähr 16t für den Quadratzoll, der Preis 170 Pfd. Sterl. für 1t. Das sogen. Deltametall, eine Mischung von Kupfer, Zink und Eisen, besitzt eine auſserordentliche Stärke, die bis auf 15 bis 23t für den Quadratzoll probirt worden ist. Das Deltametall ist ebenfalls schon wiederholt zu Schraubenflügeln benutzt worden, doch hat Wallace bezüglich seiner Zuverlässigkeit nichts in Erfahrung bringen können; er glaubt aber Grund zu der Annahme zu haben, daſs es bezüglich des Abnutzens und Einfallens (pitting) nicht über jeden Zweifel erhaben sei. Der Preis für fertige Schraubenflügel stellt sich auf etwa 115 Pfd. Sterl. für 1t. In vereinzelten Fällen ist auch Aluminiumbronze oder Messing zu Schraubenflügeln verwendet worden. Bei demselben kommt das „pitting“ nicht vor, während die Stärke etwa derjenigen des weichen Stahles gleich kommt. Dagegen kostet eine Sorte 235 Pfd. Sterl., eine andere 145 Pfd. Sterl. für 1t. Faſst man die mit den verschiedenen Materialien gemachten Erfahrungen zusammen, so ergibt sich, daſs Stahl und Guſseisen bezüglich der ersten Anschaffungskosten sehr viel billiger sind als alle Mischungen 5 guſseiserne Schraubenflügel brechen sehr häufig, während stählerne mehr der Verrostung unterworfen sind, so daſs die ersteren den Vorzug zu verdienen scheinen. Vergleicht man die Schraubenflügel aus Stahl mit denen aus den verschiedenen Arten Bronze, so muſs in Erwägung gezogen werden: 1) die gröſsere Ausgabe für Steinkohlen bei den ersteren; 2) die Nothwendigkeit, die stählernen Flügel in Folge von „pitting“ zu erneuern 5 und 3) die Möglichkeit, auch die bronzenen Flügel wegen in Folge miſslungenen Gusses eintretenden Bruches zu ersetzen. Wallace gibt auch für eine Reihe von Jahren die relativen Kosten der Schraubenflügel aus den verschiedenen Materialien und kommt zu dem Resultate, daſs Guſseisen und Stahl sehr viel billiger sind, als alle anderen, und daſs durch die gröſsere Dauerhaftigkeit der letzteren keine so groſse Ersparniſs erzielt wird, daſs ihre allgemeine Einführung zu empfehlen wäre. Ein wichtiger Umstand soll jedoch zu berücksichtigen sein, und zwar der Verlust an Kraft in Folge des „pitting“ der stählernen Schraubenflügel, den Wallace nach drei- bis vierjährigem Gebrauche auf 4 Proc. gegenüber den Flügeln aus Bronze schätzt. Das spricht natürlich sehr gegen die stählernen Schraubenflügel, doch hofft man noch eine Methode zu linden, mittels welcher man Stärke und Vertrauenswürdigkeit mit Glätte und Widerstandsfähigkeit gegen Corrosion, den Eigenschaften, welche jetzt nur die Flügel aus den Kupfermischungen besitzen, auch bei Stahl und Eisen erzielen kann. (Schluſs folgt.)