W. Rayl's Kuppelung für elektrische Signalleitungen an Eisenbahnwagen. Mit Abbildungen im Texte und auf Tafel 27. Rayl's Kuppelung für elektrische Signalleitungen. Bei den an Eisenbahnzügen vorkommenden Leitungen für elektrische Signale, welche einen Verkehr zwischen den Reisenden und dem Zugspersonale ermöglichen, ist zur Herstellung der Leitung von einem Wagen zum anderen eine besondere Kuppelung erforderlich, die bisher zwischen den Stirnseiten der Wagen frei angebracht worden ist. Da aber an den heutigen Personenwagen schon eine gröſsere Anzahl von Verbindungen anzubringen sind, so muſs das Hinzutreten der Verbindung bezieh. Kuppelung für die elektrische Leitung als nicht ganz zweckmäſsig erkannt werden, weil dadurch die Zahl der nöthigen Verrichtungen beim Zusammenstellen der Wagen in die Züge vermehrt wird, weil ferner die frei angebrachte Kuppelung für die elektrische Leitung, welche ihrer Natur nach immer empfindlich ist, leicht Beschädigungen unterworfen ist, und weil in Folge dieser Umstände leichter eine Unterbrechung und ein Untauglichwerden der elektrischen Leitung eintreten kann. Um diesen Uebelständen zu begegnen, dient nachbeschriebene, in Oesterreich vom 7. März 1887 in Kl. 20 für Wenzel Rayl in Wien patentirte Kuppelung, bei der die unter oder im Wagen fortgeführten beiden Drahtleitungen an beiden Wagenenden, wie Fig. 10 sehen läſst, in die bereits vorhandenen Luftschläuche (für die continuirliche Vacuum- oder Luftdruckbremse) verlegt erscheinen, und die metallischen Contacte in den Muffen dieser Schläuche so angebracht sind, daſs beim Verbinden bezieh. Kuppeln dieser Schläuche zugleich die elektrische Leitung von einem Wagen zum anderen hergestellt ist. Dadurch entfällt eine besondere und freiliegende Kuppelung für das elektrische Signal zwischen den Wagen, während andererseits die elektrischen Leitungen von einem Wagen zum anderen völlig geschützt sind und mit einem Griffe zwei Verbindungen zugleich hergestellt werden können. Der in jeder Kuppelungsmuffe M (Fig. 11 und 12) des Luftschlauches angebrachte Contact besteht zunächst aus einer metallischen Klinke k, die an einem Ende um einen nichtleitenden Zapfen (aus Hartgummi) z1 drehbar ist und am anderen Ende mit der einen Drahtleitung d1 metallisch verbunden ist. Diese Klinke k wird durch die Feder f niedergehalten, wobei dieselbe auf einen seitlich an der Klinke angebrachten, nichtleitenden Hartgummi-Zapfen z2 drückt, so daſs also die Feder f und die Klinke k gegen einander isolirt sind. Damit k auch sonst gegen die beiden Stege s1 und s2 (Textfig. 6 und 7), in denen sie mittels des Zapfens z1 gelagert ist, bei einem etwaigen seitlichen Schwanken isolirt ist, sind an diesen Stegen nichtleitende Beilagen b1 und b2 angebracht, so daſs also k in jeder Beziehung isolirt erscheint. Weil aber die Feder f die Klinke k niederhält, so daſs der an k angebrachte Stift t auf den Steg s1 anschlägt, so ist im nichtgekuppelten Zustande eine metallische Leitung an dieser Stelle zwischen der sonst isolirten Klinke k und s1, und weiter der metallischen Muffe des Luftschlauches hergestellt. Fig. 5, Bd. 270, S. 518Fig. 6, Bd. 270, S. 518Fig. 7, Bd. 270, S. 518Werden jedoch die beiden Muffen zweier Wagen behufs Verkuppelung der Schläuche in einander geschoben, so treten, wie in Fig. 13, wegen der in beiden sich entsprechenden Anordnung zunächst die Klinken so in metallische Berührung, daſs die beim Drehungspunkte der Klinken befindlichen abgeschrägten Flächen m (Textfig. 5) gegenseitig an die Nasen stoſsen und diese entsprechend gehoben werden, so daſs t von dem Stege s1 absteht. Dadurch wird die metallische Leitung der Klinken mit den Muffen aufgehoben, dagegen jene zwischen den beiden Klinken und den daran befestigten Drahtleitungen d1 hergestellt. Da nun andererseits an den Kuppelungsmuffen auch die zweite Drahtleitung d2 angebracht ist, so wird der elektrische Strom durch die eine Drahtleitung d1 und die Klinken vollkommen isolirt von Wagen zu Wagen geleitet, während er durch die Drahtleitungen d2 und die Muffen zurückgeführt wird. Auf diese Art ist im ganzen Zuge die nöthige Leitung hergestellt und kann sonach im Bedarfsfalle das Signal von irgend einer Stelle des Zuges mittels der jetzt gebräuchlichen Drücker oder sonstigen Handgriffe zum Ertönen gebracht werden. Wird der Zug getrennt, so werden auch die Muffen der Schläuche aus einander gezogen, die Klinken fallen in Folge des Federdruckes nieder, so daſs die Stifte t auf die Stege s1 zu liegen kommen; es ist dann eine metallische Leitung zwischen der Drahtleitung d1 und d2 in den abgetrennten Muffen hergestellt und in jedem der abgerissenen Theile des Zuges ertönt das Signal selbsthätig. Das Ertönen des Signales, während die Muffe des einen Schlauches nicht in der Muffe des anderen steckt, läſst zugleich beim Zusammenstellen der Wagen in den Zug erkennen, ob die Leitung und überhaupt das elektrische Signal in Ordnung ist. Beim Nichtgebrauche eines Wagens wird der Luftschlauch an jedem Wagenende in eine dort befindliche Blindmuffe gesteckt; diese letztere ist nun noch mit einem darin befindlichen isolirten Stege versehen, welcher, wenn die Muffe des Schlauches aufgesteckt wird, die Nase der Klinke abhebt und sonach den metallischen Contact innerhalb der Muffe zwischen t und s1 wieder aufhebt, so daſs das Signal nicht länger ertönt.