Von der Deutschen Allgemeinen Ausstellung für Unfallverhütung in Berlin 1889. (Fortsetzung des Berichtes S. 364 d. Bd.) Mit Abbildungen im Texte und auf Tafel 22. Deutsche Allgemeine Ausstellung für Unfallverhütung in Berlin. Schutzvorrichtungen für Kraftmaschinen und Triebwerke. Bei der Sicherung der Kraftmaschinen kommen in erster Linie das Schwungrad, sodann durchgehende Kolbenstangen, die Kurbel, sowie die Regulatorkugeln in Frage. Diese Theile sind unter allen Umständen zu umwehren, wenn die Maschine nicht in einem für den Arbeiterverkehr völlig abgeschlossenen Raume Aufstellung gefunden hat. Die Schutzvorrichtungen für diese bewegten Theile sind ungemein einfach und sollten wirklich an keiner die Maschinenbauanstalt verlassenden Maschine fehlen. Zunächst bietet die Ausstellung in den meisten Fällen einfache Gittervorsätze oder Einfriedigungen, welche das gefahrbringende Herantreten an die Maschine verhindern. Diese Gittervorsätze bestehen zumeist aus Rahmen, welche mit Drahtgeflecht oder seltener mit gelochtem Bleche bespannt sind und mit Haken und Oesen unter einander und mit feststehenden Säulen verbunden werden, so daſs sie einerseits völlig fest und unverrückbar dastehen, während sie andererseits durch Aushaken leicht bei Seite geschafft werden können. Natürlich liegt in letzterem Umstände neben dem nicht zu leugnenden Vortheile auch ein groſser Fehler, weil die Anbringung der Schutzvorrichtung von dem guten Willen des Maschinisten abhängt. Aus dieser Rücksicht kann auch die fast allgemein benutzte Umfriedigung des Schwungrades mit einem leicht fortschaffbaren Drahtgitter nicht als zulänglich anerkannt werden, um so weniger, als in der Bekleidung beider Flächen des Schwungrades mit Blechwänden der beste Schutz geschaffen wird, welcher auch gleichzeitig durch Aufhebung des Speichenwiderstandes in der Luft einen beträchtlichen Gewinn an Kraft, und zwar bis zu 3 Proc., mit sich bringt. Diese Bekleidung der Schwungradseiten ist mehrfach in der Ausstellung vorgenommen und sollte allgemeiner Einführung finden. Ein Aussteller hat sogar die Blechwände mit falschen Schwungradspeichen hübsch bemalt, um den allerdings für unsere Augen ungewöhnlichen Anblick der vollen Schwungradscheibe aufzuheben. Es kann aber nicht behauptet werden, daſs diese in Amerika sehr beliebte Art der Bemalung von Maschinentheilen angenehm wirkt. Kurbelstange, Kolbenstange und Regulatorkugeln finden den besten Schutz durch Anordnung fester Schutzbügel oder Stabkörbe, welche nicht abnehmbar angeordnet werden müssen. Die Ausstellung zeigt einige Fälle, in denen die Schutzbügel für die durchgehenden Kolbenstangen so unzweckmäſsig angebracht sind, daſs der Vorübergehende unwillkürlich den Schutzbügel als Geländer auffaſst und die Hand aufstützt; hierbei ist eine Gefährdung der Hand aber unausbleiblich, weil die Kurbelstange bis dicht an den inneren Rand des Bügels heranreicht. Der beste Schutz für die durchgehende Kolbenstange ist und bleibt deren Umhüllung mit einem festen Messingrohre. Das Andrehen der Schwungräder von Hand, um Dampfmaschinen über den todten Punkt zu schaffen oder Gasmaschinen mit der ersten Ladung zu versorgen, ist sehr gefährlich, weil der Arbeitsbeginn sich meist durch einen Ruck bemerkbar einleitet, welcher leicht den andrehenden Arbeiter in das Schwungrad werfen kann. Um diese Andreharbeit gefahrlos zu machen, sind verschiedenartige Andrehvorrichtungen vorgeschlagen. Die meisten dieser Vorrichtungen bedingen die zahnradartige Einkerbung des Schwungradkranzes oder die Anordnung von Zahnrädern bezieh. Sperrrädern auf der Schwungradachse oder am inneren oder äuſseren Schwungrad kränze. In diese Zahnungen bezieh. Sperrzähne werden Sperrklinken, welche meist in einem Kniegelenkhebel am Fuſsboden festsitzen, zum Eingriff gebracht und das Schwungrad so durch einen handlich angebrachten Schalthebel angedreht. Diese Vorrichtungen werden meist durch Umlegen des Handhebels auſser den Bereich des Schwungrades gebracht. Derartige Einrichtungen sind in den mannigfaltigsten Ausführungen auf der Ausstellung vorhanden, während sie in der Praxis wohl nur bei sehr schweren Schwungrädern allgemeine Anwendung gefunden haben. Zum Ingangsetzen von Gasmaschinen, also zum Andrehen des Schwungrades, bis die erste Ladung eingesaugt und durch deren Zündung ausreichender Kraftantrieb geliefert wird, ist seitens der Hof- und Staatsdruckerei in Wien im Modell die in Fig. 1 abgebildete Einrichtung ausgestellt. Auf der Schwungradachse a ist ein Schaltrad b aufgekeilt, in welches die Schaltklinke c eingreift. Letztere ist an einem doppelarmigen, um die Schwungradachse drehbaren und durch das Gegengewicht d ausgeglichenen Handhebel e gelenkig angeschlossen, so daſs sie stets in das Sperrrad sich einlegt. Durch Auf- und Niederbewegen des Handhebels e wird das Schwungrad mittels des Schaltrades naturgemäſs nur in der richtigen Weise angedreht. Durch einen Haken f, welcher vom Fuſsboden ausgeht, wird der Handhebel e in wagerechter Stellung festgehalten. Beachtenswerth ist eine Vorrichtung, bei welcher zwei Schaltklinken vorgesehen sind, so daſs immer die eine Klinke in Eingriff mit den Zähnen des Schwungrades bleibt, während die andere Klinke sich unter den nächstfolgenden Zahn legt. Durch diese Anordnung wird verhindert, daſs das Schwungrad wieder zurücklaufen kann, was bei nicht gut ausgeglichenen Rädern häufiger vorkommt. Seitens der Verwaltung der königl. preuſsischen Staatseisenbahnen !st eine Schwungradandrehvorrichtung im Modelle ausgestellt, welche bei abgedrehten Schwungrädern anwendbar ist, also keiner Verzahnung am Schwungrade bedarf. Wie Fig. 2 erkennen läſst, schwingt um den festen Drehpunkt a ein Hebel b, welcher bei c gelenkig mit dem am unteren Ende mit Backen d ausgerüsteten Handhebel e verbunden ist. Wird nun der Handhebel e Dach unten gebracht und der Backen d gegen den Schwungradkranz gedrückt, so wird das Schwungrad in der Pfeilrichtung umgedreht, wenn der Handhebel e um den Punkt a nach oben bewegt wird. Die Sicherung des Triebwerkes bietet ein umfassendes Feld. Da das Triebwerk stets in der Werkstatt liegt, also stets eine gröſsere Anzahl Leute mit demselben in Berührung kommen müssen, so ist naturgemäſs durch dasselbe eine erhebliche Gefahr bedingt, wenn nicht die weitgehendsten Schutzmaſsnahmen vorgesehen sind. Die Aufgabe der Berufsgenossenschaften dürfte sich auf die Sicherung des Triebwerkes mindestens ebenso erstrecken wie auf den Schutz der Arbeitsmaschinen. Die neuerdings stetig und erheblich gesteigerte Geschwindigkeit des Triebwerkes läſst es nicht genügend erscheinen, wenn gut wirkende Abstellvorrichtungen – wie wir dieselben früher beschrieben haben – angebracht sind; es sind Schutzvorrichtungen für alle Gefahr drohenden Einzeltheile unbedingt nothwendig. Die erste Hauptbedingung für alle Triebwerke ist die Vermeidung oder wenigstens zweckentsprechende sorgfältige Umhüllung aller vorspringenden Theile, wie Kuppelungsschrauben, Radkeile, Stellringe u.s.w. In dieser Beziehung mustergültige Einrichtungen, bei welchen keinerlei hervorspringende Keile zu bemerken sind – eine Thatsache, die mancher Techniker noch heute für unmöglich hält –, bei welchen alle Kuppelungen und Riemenscheibenbefestigungen völlig gedeckte Sehrauben und Keile erhalten haben, sind von W. Lefeldt und Lentsch in Schöningen, sowie von H. R. Leichsenring in Schönebeck ausgestellt. Wenn wir nur auf diese beiden Ausführungen besonders hinweisen, so geschieht dies, weil die Beseitigung der vorspringenden Theile hier mit besonderem Geschick erfolgte, während andererseits nicht unerwähnt bleiben darf, daſs auch bei den meisten sonst vorhandenen Triebwerksanlagen ein lobenswerthes Streben zur Beseitigung aller Vorsprünge bemerkbar ist. Im Allgemeinen findet man jedoch Mittel zur Verdeckung bezieh. Sicherheit gewährenden Umhüllung der Keile und Schraubenvorsprünge häufiger als das Streben, diese Vorsprünge gleich beim Entwürfe der Anlage zu vermeiden. Und doch erscheint es gewiſs leichter und einfacher, z.B. einen Stellring mit versenkter Schraube anzuwenden, welche mit einem Schraubenzieher angezogen wird, als für eine frei herausstehende Schraube, deren Kopf mit einem Mutternschlüssel allerdings leichter erreichbar ist, erst eine besondere Umhüllung anzuordnen. Ist es nicht möglich, die Keile verdeckt unterzubringen oder wenigstens dicht an den Riemenscheibennaben bezieh. Kuppelungen abzuschneiden, was letzteres allerdings oft nicht angängig ist, weil das Lösen der Keile zu sehr erschwert wird, so muſs ihre Verdeckung vorgenommen werden. Hierfür erscheint am zweckmäſsigsten ein aus Holz gedrehter, zweitheiliger Ring, welcher dicht um die Welle paſst, eine entsprechende Aussparung für die zu verdeckende Keilnase erhält und durch ein Gelenk einerseits und Haken mit Oese oder einen Vorreiber andererseits zusammengehalten wird. Diese Einrichtung bietet keinerlei Ecken, was man von den sonst vorgeschlagenen guſseisernen Kapseln nicht sagen kann. Am häufigsten sind auf der Ausstellung die Schmidt'schen Universal-Keilnasenschutzringe zu finden, welche aus einem guſseisernen, hinten abgerundeten Kasten bestehen und mit dem offenen Ende über den Keil geschoben werden, an dem sie sich mittels einer Feder festklemmen. Aehnliche Schutzkappen aus Zinkblech werden von Joh. Simons Erben in Elberfeld vorgeschlagen. Alle diese Vorschläge sind immer nur als Nothbehelfe zu betrachten, um so mehr, als die Technik eine groſse Zahl von Kuppelungen bietet, welche keinerlei vorspringende Keile besitzen. So ist z.B. von Louis Wetzel in Nieder-Erlenbach bei Frankfurt a. M. eine solche Kuppelung (D. R. P. Nr. 41673) ausgestellt, welche aus einer hohlen, die stumpf gestoſsenen Wellenenden umfassenden Muffe besteht, deren ringförmiger Hohlraum durch eine Scheidewand in zwei Abtheilungen getrennt und an den Seiten durch aufgepreſste Deckel geschlossen wird. In den so gebildeten Hohlräumen befinden sich Ringe, welche etwas Spielraum haben und an einer Seite parallel zur Wellenachse abgeplattet sind, um entsprechend gestaltete Segmentplatten aufnehmen zu können. Durch Schrauben, deren Bolzen durch Oeffnungen in der Muffe lose hindurchreichen und die mit ihrem Gewinde in die Segmente fassen, können diese durch Anziehen der Schrauben gegen die Muffe festgepreſst werden, während die Ringe gegen die Wellen angedrückt werden. Die so erzeugte Klemmung zwischen den einzelnen Theilen wird eine sichere Kuppelung herbeiführen, die leicht lösbar ist. Die gleiche Firma hat auch Riemenscheiben ausgestellt, welche mittels besonders geformter, zu beiden Seiten der Radnaben aufgeschobener Ringscheiben befestigt werden; letztere besitzen an ihrer oberen inneren Seite einen einspringenden Rand zur Aufnahme der winkelig umgebogenen Enden eines Bügels, welcher zwischen zwei Radspeichen eingeschoben wird und mittels einer Schraube, für welche der Bügel als Mutter dient, angezogen wird. Die hierdurch bewirkte Klemmung zwischen Scheibe und Welle, sowie zwischen Radnabe und Welle bringt eine sichere Befestigung der Riemenscheibe hervor. Auch die Klemmrollenkuppelung von Möller und Blum in Berlin besitzt keine vorspringenden Keile und ist allerseits völlig glatt. Vier stählerne Klemmrollen in einer nach beiden Drehrichtungen sich verjüngenden Nuth pressen durch entgegengesetzte Drehung der beiden Wellenenden dieselben fest an die gegenüberliegende Wandung der Kuppelung und verbinden durch die hervorgebrachte Reibung dieselben zu einem Ganzen. Das Lösen der Kuppelung geschieht einfach durch Rückwärtsdrehen der Wellen oder durch Herausdrücken der Stahlrollen aus der keilförmigen Nuth nach dem weiteren Theile derselben. Diese Befestigungsweise wird von der Firma auch für Riemenscheiben, Räder und andere Umlaufskörper benutzt. Zwei interessante ältere, aber wenig bekannte und eingeführte gute Kuppelungen dieser Art hat die Mülhauser Gesellschaft ausgestellt. Fig. 3 zeigt eine Klemmkuppelung, bei welcher die Wellenenden mittels zweier in der Mitte zusammenstoſsender Schalen ab, die in der Mitte kegelförmig abgedreht sind und deren innerer Durchmesser um 0,1 bis 0mm,4 kleiner ist als derjenige der Welle, verbunden werden. Die Spannung erfolgt durch zwei eiserne Ringe c, welche stramm über die beiden Kegel gezogen werden müssen. So einfach diese Kuppelung aussieht, so sehr hängt ihre gute Wirkung von der genauen paſsrichtigen Bearbeitung ihrer Einzeltheile ab. Bei der in Fig. 4 dargestellten Kuppelung von Chevance endigen die Wellen in zwei Ansätzen a, welche in den auſsen kegelförmig abgedrehten Schalen b stecken. Ein Keil c ist in einen an den Ansätzen und den Schalen angebrachten Einschnitt eingetrieben und zwängt die Wellenenden aus einander. Eine auf dem Kegel der Schalen b ausgebohrte Büchse A wird über letztere gezogen, bis ihre Nuth d gegenüber dem Einschnitte steht. Nun wird der Keil c eingeschlagen und die Spannung durch Auftreibung der Büchse A vollzogen. Die neueren Ausführungen der Ausrückkuppelungen zeigen erfreuliche Fortschritte in der Vermeidung aller vorstehenden Nasen, Keile und Ecken. Die Zahnräder müssen nothwendig wenigstens an den Einlaufstellen durch eine Kapsel verdeckt sein. Die volle Ummantelung der Zahnräder, wie sie häufig vorgeführt wird, scheint übertrieben und für die Praxis nicht zweckmäſsig, da man bei dieser vollen Umhüllung zwecks Reinigung und Schmierung immer die ganze Verkapselung abnehmen muſs. Sehr häufig sind die Kapseln jedoch so ausgeführt, daſs sie wohl den Eingriff von oben her verhindern, jedoch die Seiten der Räder nicht hinreichend überlappen, um auch die Zahnflanken sicher zu decken. Die Schutzkappen sind zumeist aus Blech hergestellt. Sie sind unter allen Umständen um fest am Maschinengestelle oder den Lagern angebrachte Bolzen schwingbar anzuordnen, so daſs sie nicht völlig abgenommen und verlegt werden können. Ein Vorreiber sichert den Schluſs der Kapseln. Für gröſsere Zahnräder sind nur die Zahnflanken mit Flachstreifen abgedeckt, während im Uebrigen genügender Schutz durch Drahtgewebe oder gelochte Bleche gewährt wird, welch letztere schon als Specialität in den Handel gebracht werden. Die sicherste Schutzmaſsnahme für die Triebwerke liegt zweifellos in ihrer Verlegung unter den Fuſsboden der Werkstatt. Modelle von Schreinereien, welche die königl. preuſsischen Staatseisenbahnen, sowie eine österreichische Firma ausgestellt haben, zeigen diese empfehlenswerthe Einrichtung. Diese Unterbringung des Triebwerkes gibt auch den besten Schutz für den Riemenbetrieb. Namentlich in der Arbeitsmaschinenhalle des Hauptausstellungsgebäudes war an den meisten der dort aufgestellten Arbeitsmaschinen zu erkennen, in welcher wenig zweckmäſsigen Art der Riementrieb von der Haupttriebwelle zu den Werkzeugwellen geleitet zu werden pflegt. An dieser Stelle sind wirklich Muster einer schlechten und gefahrbringenden Riemenübertragung sichtbar. Die Anordnung ist hier zumeist derart getroffen, daſs von der an der Seitenwand in Höhe von etwa 4m entlang geführten Haupttriebwerkswelle eine senkrecht unter derselben etwa 0m,5 über dem Fuſsboden liegende Vorgelege welle betrieben und von dieser nunmehr die Riemen in einer Länge bis zu 4m und darüber zu den Werkzeugwellen der Arbeitsmaschinen geleitet werden. Diese Anordnung und die Aufstellung und Bedienung der Holzbearbeitungsmaschinen bringen es nun mit sich, daſs die bedienenden Arbeiter über diese quer laufenden Betriebsriemen hin und her steigen müssen! Namentlich in den ersten Wochen nach der Ausstellungseröffnung war es sehr erbaulich anzusehen, wie angeblich als Muster für Unfallverhütungsmaſsnahmen dienende Arbeitsmaschinen in dieser gefahrbringenden Weise in Betrieb waren. Erst im Laufe der Wochen wurden auf diesen Holzbearbeitungsmaschinen einige Bretter zurechtgemacht, welche zu einem einfachen, geschlossenen, diese Riemen überdeckenden Kasten zusammengebaut wurden. Nunmehr konnten die Arbeiter ihre Kletterkünste über diesen Schutzkasten hinweg anstellen. Zweifellos war gerade die hier geschilderte Stelle dem Ausstellungsprogramme entschieden nicht entsprechend und einer Unfallverhütungsausstellung völlig unwürdig. Gerade weil der Hauptantrieb für den Betrieb der Arbeitsmaschinen ungünstig lag, wäre es hier am Platze gewesen, zu zeigen, wie selbst für ungünstige Verhältnisse durch verständniſsvolle Leitung der Antriebe eine Sicherung der Arbeiter möglich ist. Selbst eine umständliche Anordnung für diesen Zweck würde besser gewirkt haben als die hier gewählte rein schematische Art der Ausführung. Weder dem ausstellenden Fabrikanten noch dem Ausstellungsvorstände kann der Vorwurf, hier nicht programmgemäſs verfahren zu sein, erspart werden. Wie gesagt, wurden diese in 0,5 bis 1m,10 quer über dem Fuſsboden laufenden Riementriebe durch kastenartige, natürlich grell roth angestrichene Ueberbauten abgedeckt und geschützt. In einigen Fällen waren die ungemein plump aussehenden geschlossenen Kasten etwas gefälliger zu gestalten gesucht durch lattenartige Ausbildung der Seitenwände, durch deren Zwischenräume dann der Riemen beobachtet werden konnte. In gröſserer Höhe durch die Halle laufende Riemen, unterhalb welchen Verkehr stattfand, waren durch Unterbauten geschützt, um etwa zerreiſsende Riemen aufzufangen und sie vor dem Niederfallen in den Raum zu bewahren, so daſs die Riemenenden hier kein Unheil anrichten können. Hier hatte man zumeist Gestelle von ⊔-förmigem Querschnitte gewählt, in denen der Riemen lief, so daſs er beim Zerreiſsen in der Rinne aufgefangen würde. Nun boten diese Gestelle aus Drahtgewebe oder Stabgittern einen ganz hübschen Anblick, doch scheint gerade hier eine ebene, undurchbrochene Unterlage, also ein Brettergestell zweckmäſsiger am Platze zu sein, weil sich in den Oeffnungen und Löchern der Gitter die Riemenschrauben fangen und somit durch Zerreiſsen der Drahtnetze etwaiges Unheil nur vergröſsern können. Für die so gefährliche Handhabung des Riemens sind naturgemäſs die verschiedenartigsten Schutzmaſsnahmen vorgeschlagen und in der Ausstellung gezeigt. Besonders sind die mannigfachsten Vorschläge gemacht, um die Gefahren zu verringern, welche durch den abgefallenen oder abgeworfenen, also auf der getriebenen Welle aufliegenden Riemen entstehen und denselben gefahrlos wieder aufzulegen. Wenn der Riemen gerissen ist, auf der Triebwelle aufliegt und nun wieder zusammengenäht werden soll, so liegt die Gefahr vor, daſs der Riemen sich aufwickelt und den Arbeiter, welcher zumeist die zusammenzufügenden Riemenenden mit der Hand zusammenhalten wird, mit sich fortreiſst. Um dieses Aufwickeln zu vermeiden, ist der Riemen auf einen Haken oberhalb der Trieb welle zu legen oder durch einen Haken, welcher mittels einer Stange gehalten wird, oberhalb der Triebwelle zu halten. Letzteres Mittel ist immer nur ein Ausweg; besser ist es, neben jeder Scheibe einen Haken so anzubringen, daſs der Riemen eben nur auf diesen niederrutschen, nie aber noch auf die Triebwelle sich legen kann. Ein solcher Riemenhaken oder Riementräger soll etwas breiter sein als der Riemen selbst, 10 bis 20mm unterhalb des Scheibenrandes liegen und am Ende etwas abgebogen sein, wie dies Fig. 5 erkennen läſst. Liegt die Scheibe neben einem Träger, so muſs der Riemen durch einen besonderen Führungsbügel verhindert werden, zwischen Scheibe und Träger zu fallen. Zum Auflegen der Riemen sind sehr viele Ausführungen vorgeschlagen, ohne daſs man auch nur eine als unbedingt brauchbar und zweckmäſsig bezeichnen kann. Die meisten Riemenaufleger sind entweder zu zusammengesetzt, umständlich in der Behandlung und zu schwer, oder zu wenig handlich und sicher für die zu verrichtende Arbeit. Gegenüber den vielerlei Arten von Riemenauflegern, welche wir sahen und prüften, muſs immer noch der alte einfache Riemenhaken als das beste Hilfswerkzeug zum Riemenauflegen bezeichnet werden, ohne daſs natürlich dieser als sicher und gefahrlos zu betrachten ist. Jedenfalls steht hier der Erfindungsthätigkeit noch ein groſses Feld offen. Wir wollen doch nicht unterlassen, die hauptsächlichsten Ausführungen hier neben einander zu erläutern, um so mehr, als die einzelnen Arten jetzt durch eine geschickte Reklame vielfach angepriesen werden. Der in Fig. 6 dargestellte Riemenaufleger von Wilhelm Horn zu Gnadenfrei i. Schl. (D. R. P. Nr. 47054) besteht aus einer Stange, deren oberer Theil a zu einer Röhre ausgebildet ist, um eine Spiralfeder b aufzunehmen. Die Spiralfeder setzt sich mit ihren Enden unterhalb gegen den Boden der Röhre und oben gegen den Boden einer die Stange abschlieſsenden Hülse c. Ein Streifen verbindet den conisch geformten Bolzen mit dem unteren Theile der Feder derart, daſs der Bolzen, von der Feder angezogen, sich auf einen Ausschnitt der Hülse am Ende der Stange stützt und für gewöhnlich in dieser Stellung verharrt. Beim Gebrauche wird der Riemen mittels des Bolzens d unterfaſst, gehoben und auf den Scheibenumfang geführt, so daſs der Bolzen zwischen letztere und den Riemen zu liegen kommt. Die in Bewegung befindliche Scheibe wird den Bolzen sofort erfassen und mit herumnehmen, hierdurch aber auch den Riemen zwingen, auf die Scheibe aufzulaufen. Während dieses Auflaufens hält der Arbeiter die Auflegestange ruhig in der Hand. Der Bolzen, eingepreſst zwischen Riemenscheibe und Riemen, folgt der Bewegung des Scheibenkranzes und zieht die Spiralfeder mittels des hindurchgehenden Streifens zusammen. Die conische Form des Bolzens verhindert dabei gegen Ende dieses Vorganges das Abgleiten des Riemens nach der anderen Seite. Sofort nach dem Freiwerden des Bolzens, d. i. nach dem vollständigen Ablaufen des Riemens, wird derselbe durch die Feder wieder in seine gewöhnliche Lage zurückgezogen. Riemenaufleger von Franz Pretzel (D. R. P. Nr. 40507). Die Stange des Riemenauflegers trägt an ihrem oberen Ende zwei mit Schlitzführungen versehene bogenförmige Schienen o (Fig. 7 und 8), Diese werden durch einen Bolzen aus einander gehalten, welcher auf beiden Seiten einen kleinen Ansatz mit aufgelegten Scheiben besitzt. Der durch die Scheiben und die Führungsschienen a gelassene Zwischenraum bildet die Führung für die bogenförmigen Gleitschienen b, welche an ihren beiden Enden ebenfalls durch Querstücke verbunden sind. Das untere Querstück ist zum Gleiten in den Schlitzen der Führungsschienen bestimmt; das obere, welches eine Hülse bildet, nimmt eine mit Randscheibe f versehene Stahlspindel d1 auf, welche mittels der Schraube c festgestellt werden kann. Während die kleinere Scheibe f die Bestimmung hat, beim Gebrauche hinter die Riemenscheibenkante zu fassen, soll die groſse Scheibe e, mit welcher eine längere und drehbare Hülse d fest verbunden ist, das Ausweichen des Riemens von der Spindel d1 verhindern, und die drehbare Hülse d soll, sobald dieselbe in Berührung mit der rotirenden Riemenscheibe kommt, das Aufschieben auf die letztere befördern. Eine Feder g drückt dabei die Scheibe e mit geringer Spannung gegen den Riemen an und gleicht etwaige Stöſse aus. Mittels der Schraube c kann der Dorn d1 bezieh. die Scheibe e auf demselben den verschiedenen Riemenbreiten entsprechend festgestellt werden. Der Dorn d1 kann je nach der Lage des aufzulegenden Riemens von beiden Seiten in die Hülse (bei c) eingesteckt werden. Beim Gebrauche stellt man zunächst die beiden Scheiben e und f (Fig. 8) etwa 2 bis 3cm weiter aus einander, als die Breite der Riemenscheibe des aufzulegenden Riemens beträgt. Liegt die Riemenscheibe so frei, daſs man zum Auflegen gut gelangen kann, so geht die Handhabung, wie Fig. 9 und 10 zeigen, vor sich. Man schiebt den Aufleger mit dem aufgenommenen Riemen in etwas schiefer Stellung so weit nach der Riemenscheibe zu, daſs die kleinere Scheibe f hinter die Riemenscheibenkante (Fig. 9) zu liegen kommt und bewegt dann den Riemenaufleger der Drehungsrichtung der Riemenscheibe folgend aufwärts. Sobald der Dorn d1 mit der Hülse d zwischen Riemen und Scheibenkranz geklemmt wird, wird derselbe mitgenommen; die Gleitschienen werden dabei ausgezogen und der Riemen kommt zum vollständigen Aufliegen. Muſs die Stellung beim Auflegen so gewählt werden, daſs der Aufleger der Drehungsrichtung entgegen gehandhabt werden muſs, so ist der Riemen zunächst frei in die Höhe und dann nach der anderen Seite der Riemenscheibe etwas nach abwärts zu führen, wobei sich die Gleitschienen von selbst ausschieben; man bringt an der Stelle, wo der Riemen im aufgelegten Zustande in Berührung kommen würde, die Weine Scheibe f hinter die Riemenscheibenkante und bewegt nun den Aufleger mit kurzem Ruck in der Bewegungsrichtung der Scheiben nach aufwärts und gegen sich, so daſs die Auflegung nunmehr im Wesentlichen so erfolgt wie im ersteren Falle. Der in Fig. 11 und 12 dargestellte Reinhardt'sche Riemenaufleger war von der Maschinenfabrik Deutschland in Dortmund ausgestellt. Dieser Aufleger verlangt, daſs die treibende Scheibe zunächst stillgestellt, der Aufleger dann angeschraubt und der Riemen an denselben herangebracht wird. Der Riemenaufleger wird an den Kranz und einen Arm der treibenden Riemenscheibe mittels einer Flügelmutter festgeschraubt und dann der Riemen unter einen federnden Drücker gelegt. Dieser hält den Riemen so fest, daſs er sich beim nachherigen Umlaufe der Riemenscheibe auf dieselbe legt, ohne irgendwie zu leiden. Der Drücker läſst den Riemen los, sobald er aufgelegt ist, und kann daher der Riemenaufleger an der Riemenscheibe bleiben, bis er bei einem gelegentlichen Stillstande der Transmission losgeschraubt werden kann. Für ein Deckevorgelege war der Riemenaufleger von Ch. Dreyer in Wandsbeck (* D. R. P. Nr. 41791) angewendet. Der Riemen wird, wenn die Maschine ausgerückt wird, in die Ruhelage gebracht. Bei dieser Vorrichtung kommt an Stelle der jetzt üblichen Losscheibe des Vorgeleges ein feststehender Bandeisen- oder Blechbogen, etwa 5mm tiefer stehend als die Festscheibe, zur Anwendung. Auf diesen „Riemenhalter“ schiebt der Ausrücker den Riemen behufs Stillstand der Maschine einfach ab. Der Riemen liegt in Ruhe, die Maschine steht sofort. Soll die Arbeitsmaschine jedoch wieder angelassen werden, so zieht man am anderen Ende des Ausrückers, und der Riemen wird alsbald gegen den conisch abgedrehten Rand der Festscheibe des Vorgeleges angeschoben, um sofort auf diese Scheibe hinauf zu klettern. Die Maschine setzt sich in Bewegung. Daſs alle Riemen gerne höher klettern, weiſs der Praktiker aus Erfahrung. Hier hat der Erfinder den Umstand glücklich in höchst brauchbarer Weise in Rechnung gebracht. Der Umstand, daſs die Blechauflage des stillgelegten Riemens nur etwa ⅓ des ganzen Kreises enthält, gibt hier dem Riemen, nachdem er „abgerückt“ (statt „ausgerückt“ beim alten Vorgelege) ist, eine lose hängende Spannung, die erst wieder beim „Aufrücken“ des Riemens auf die Festscheibe in Zugspannung übergeht. Der Apparat rückt nicht nur ohne Losscheibe aus, sondern benimmt dem Riemen in seiner Ruhelage auch noch die Arbeitsspannung. Die schnelle und sichere Wirkung erreicht Dreyer durch eine gewöhnliche Riemengabel, deren Zinken jedoch von der Gabelstange aus, entsprechend dem Umfange der Riemenscheibe, gebogen sind, also nach oben reichend eine gröſsere Berührung und damit Führung des Riemens abgeben als die übliche Riemengabel aus Rundeisen. Eine der vorbeschriebenen Einrichtung ähnliche Ausrückvorrichtung hat die Maschinenfabrik H. R. Leichsenring in Schönebeck ausgestellt. Auch bei dieser hat die Festscheibe des Vorgeleges eine schräg abgedrehte Kante; der Riemen ruht jedoch nicht auf einem festen Bogenstücke aus Bandeisen, sondern auf einer Losscheibe, welche jedoch statt auf der Welle des Vorgeleges, auf einem besonderen Lageransatze befestigt ist, durch dessen Aushöhlung die Antriebswelle frei hindurchgehend sich bewegt. Hierbei kann der Riemen nach einigen Umdrehungen der Maschine folgen, ohne (wie bei der vorgehend beschriebenen Einrichtung der Fall) auf dem Blechhalter zu schleifen. Der von der Mülhauser Gesellschaft ausgestellte Biedermann'sche Riementräger vereinigt die Vortheile der oben erwähnten Riemenhaken mit denen eines guten, sicheren und jedenfalls gefahrlosen Riemenauflegers. Diese sinnreiche Anordnung besteht, wie Fig. 13 und 14 erläutern, aus einem neben dem Scheibenkranze liegenden, und zwar meist mit diesem concentrischen Bogen a aus Flacheisen, dessen Durchmesser etwa ⅘ der Scheibe ist. Dieser Bogen trägt eine Anzahl vorn etwas abgebogener Bolzen, welche um 20mm unter der Scheibe liegen. Der erste Bolzen liegt an der Stelle, wo der Riemen auf die Scheibe aufläuft, der letzte dort, wo der Riemen abläuft. Der abgeworfene Riemen kann nicht auf die Welle fallen, sondern wird von den Bolzen b des an der Decke angeordneten Bügels a getragen. Um nun den Riemen auf die Scheibe c aufzubringen, muſs derselbe mittels der bekannten einfachen Hakenstange von dem Bolzen gegen die Scheibe zu gedrängt werden. Letztere wird dann bald den Riemen fassen, anziehen und völlig auflaufen lassen. Es ist wiederholt zu betonen, daſs die Arbeit ausschlieſslich darauf beruht, den Riemen gegen die Scheibe zu drängen, daſs die Auflegearbeit von der Scheibe selbst besorgt wird, während das Halten des Riemens seitens der Bolzen b bewirkt wird. Ebenfalls von der Mülhauser Gesellschaft sind auch noch die bewährten Riemenaufleger von Durand und Baudouin ausgestellt. Beide Ausführungen sind besonders für hoch gelegene oder schwer zugängliche Triebwerkswellen bestimmt, an welche der Arbeiter mit Riemenhaken nur unbequem oder unter gröſserer Gefahr gelangen kann. Im Wesentlichen beruhen beide Ausführungen auf der Anordnung besonderer Curven bezieh. excentrisch zur Welle gelagerter Scheiben neben der Riemenscheibe, von welcher der Riemen nur auf diese Vorrichtung geleitet werden kann, so daſs der Riemen umgekehrt wieder unter Vermittelung eines von unten zu bethätigenden Stangenhebels und dieser Curven oder Excenterscheiben auf die Riemenscheibe zurückgeschoben werden muſs. Beide Ausführungen sind schon älteren Ursprunges, haben sich aber auſser in den Werken, welche zu dem Mülhauser Aufsichtsbezirke geboren, sehr wenig eingeführt. Seitens der königl. preuſsischen Staatseisenbahnverwaltung ist auch der Riemenaufleger für Stufenscheiben, Patent Busse, der Sächsischen Maschinenfabrik, vormals R. Hartmann in Chemnitz ausgestellt. Dieser Riemenaufleger soll die mit dem Verlegen der Riemen auf die verschiedenen Stufenscheiben der Arbeitsmaschinen verbundene Gefahr beseitigen. Während bisher zur Verlegung der Riemen auf den hoch gelegenen Stufenscheiben meistens eine Holzlatte benutzt wurde und dies die gröſste Aufmerksamkeit des Arbeiters beanspruchte, so daſs für die Beobachtung der übrigen Gangwerke die erforderliche Umsicht verloren ging, ist bei Anwendung dieses Riemenauflegers die ganze Thätigkeit auf das Anziehen einer starken Schnur beschränkt. Sowohl beim Auflegen auf eine gröſsere wie beim Ablegen auf eine kleinere Stufe ist eine gleiche Thätigkeit zu üben, der Arbeiter kann ohne Schwierigkeit diese Handgriffe ausführen und kann trotzdem sein Augenmerk auf andere Maschinen oder Maschinentheile richten. Dieser Riemenaufleger ist nicht nur geeignet, den so oft in Folge des Auflegens der Riemen mittels der Hand vorkommenden Unfällen vorzubeugen, sondern auch dem Arbeiter die Möglichkeit zu geben, das Aendern der Geschwindigkeit in möglichst kurzer Zeit sicher auszuführen und dadurch die Leistungsfähigkeit der Maschine wesentlich zu steigern. Um den Riemen eines Deckenvorgeleges von einer kleinen auf die nächst gröſsere Stufenscheibe zu bringen, hat man das Vorgelege in Gang zu setzen und an dem an der Kette F (vgl. die Fig. 15) anzubringenden Handgriffe zu ziehen, wodurch der Riemenhalter B sich schräg stellt und den Riemen in schiefe Lage bringt. Gleichzeitig wird aber auch durch den stattfindenden Zug der Schlitten A auf der Gleitstange E hingezogen, der Riemen der nächst gröſseren Scheibe genähert und gezwungen, auf letztere aufzulaufen. Durch Ziehen eines an der Kette G anzubringenden Handgriffes wird der Riemen wieder heruntergezogen. Der Riemenaufleger für Stufenscheiben wird in verschiedenen Gröſsen für Riemen von 30 bis 200mm Breite hergestellt. Bei Anbringung des Riemenauflegers ist zu beachten: Der Apparat kommt immer auf die Seite der Stufenscheibe zu liegen, auf welche der Riemen aufläuft. Das Maſs x (Fig. 16) ist so klein als möglich zu nehmen. Der Riemenhalter B muſs gerade noch unter der gröſsten Scheibe durchgehen können. Die Entfernung y und z der Gleitstange E von den Kanten der Stufenscheibe muſs überall dieselbe sein. Die Riemenenden müssen sorgfältig mit einander verbunden sein. Die Handgriffe, welche aus 4 bis 5mm starkem Eisendrahte bestehen, hängen in Brusthöhe über dem Fuſsboden. Die Befestigung der 25mm starken Hängeeisen E richtet sich nach den Verhältnissen der Decke oder Wand. Um zu verhindern, daſs der Arbeiter den Riemen von den Endstufenscheiben herunterziehen kann, stellt man die Lage der Rollen träger C auf der Gleitstange E derart fest, daſs der Schlitten A an dieselben anstöſst, wenn sich der Riemen auf der gröſsten oder kleinsten Scheibe befindet. Ist es nicht möglich, die Rollenträger C so nahe zusammen zu rücken, dann nietet man, um die Lage des Schlittens festzulegen, zwei Stifte in die Gleitstange E. Die Gleitstange E schraube man zuerst in die Mitte des Schlitzes des einen Gleitstangenhalters D und letzteren an das Hängeeisen fest. Hierauf schiebe man den Schlitten A auf die Gleitstange E und den Riemenhalter B über den auf der gröſsten Scheibe befindlichen Riemen, jedoch so, daſs derselbe parallel nut dem Riemen liegt, und der Riemen von allen Seiten gleich viel Luft hat. Nachdem man der Gleitstange E ungefähr die in Fig. 15 und 16 bezeichnete Lage gegeben hat, schraube man das Hängeeisen H einstweilen fest. Nun bringt man den Riemen auf die kleinste Scheibe, wiederholt das Verfahren und schraubt das zweite Hängeeisen fest. Um die Reibung zu vermindern, fettet man die Gleitstange E vor Gebrauch ein. Die Gleitstange E ist durch die Gleitstangenhalter D senkrecht und wagerecht verstellbar gemacht. Die in der Fig. 16 punktirt angegebenen Hängeeisen H und die an den Ketten anzubringenden Drähte mit Handgriffen müssen der Oertlichkeit angepaſst werden. Neben diesen Riemenauflegern verdient auch die in der österreichischen Abtheilung durch ein Modell vertretene Riemenauslösung, Osterreichisches Patent Luh, Beachtung, welche von G. Josephy's Erben in Bielitz, österr. Schlesien, in den Handel gebracht wird. Fig. 18., Bd. 274, S. 445 Fig. 19., Bd. 274, S. 445 Fig. 18 und 19 stellen diese Anordnung dar. Der die Riemengabel a tragende Stab b ist in einer Hülse c verschiebbar. Eine Feder d, welche in einer am Rohre c befestigten Kapsel e untergebracht ist, zieht mittels eines Stahlbandes f, welches an einer am Stabe b befestigten Oese g angreift und über eine Leitrolle h geführt ist, den Stab b aus dem Rohre c heraus, wenn ein Arretirstift k, der in ein in b befindliches Loch eingreift, aus diesem ausgehoben wird. Damit wird zugleich mit dem Stabe b die Riemengabel o von der Stellung über die Vollscheibe der Maschine in die über der Leerscheibe bewegt. Statt der Feder d kann auch eine im Rohre c selbst untergebrachte Spiralfeder oder ein Gewicht, welches an Oese g angehängt ist und über Leitrollen geführt wird, das Herausziehen des Stabes b und der Riemengabel a besorgen. Das Ausrücken des Stiftes k, welcher mittels einer kleinen Feder in die Aussparung des Stabes b gedrückt wird, kann von jeder Seite und Stelle der Maschine aus leicht mittels eines Riemens r bewerkstelligt werden, welcher an dem Stifte k befestigt und mittels Leitrollen s und Führungsösen t um die Maschine herumgeführt wird. Durch einen Zug an diesem Riemen r wird der Stift k sofort ausgelöst und die Auslösung des Riemens selbst herbeigeführt. Mit der Auslösevorrichtung kann auch eine selbsthätig zur Wirksamkeit kommende Bremse für die Triebwelle verbunden werden. An dem ausgestellten Modelle wirkt die geschilderte Ausführung völlig zufriedenstellend. Bei der ihrem praktischen Vortheile nach sehr zweifelhaften Ersetzung von Winkelrad getrieben durch Winkelriementriebe hängt die Sicherheit des Riemenlaufes von der richtigen Stellung und guten Anordnung der Winkelleitrollen ab. Die auf der Ausstellung vertretenen Anstalten für Triebwerksausrüstung haben die verschiedenartigsten Ausführungen solcher Winkelriemen-Leitrollen vorgeführt. Für zwei sich unter beliebigem Winkel schneidende Wellen ist es bereits seit einer Reihe von Jahren gebräuchlich, den Riemen durch zwei auf einer gemeinsamen Achse sich drehende Leitrollen zu führen; doch hat sich in neuester Zeit das Bedürfniſs geltend gemacht, die Rollen einzeln verstellbar zu machen, um eine möglichst groſse Freiheit in der Anordnung des Triebwerkes zu erreichen und die Riemen auch bei Winkeltrieben nach Belieben offen oder gekreuzt laufen zu lassen. Um den letzteren Zweck zu erreichen, hat man sowohl an der Wand als auch an der Decke zu befestigende Leitrollengestelle construirt, welche eine kleine Verstellbarkeit der Achse zulassen. Die Universalträger von Möller und Blum in Berlin ermöglichen, mit demselben Träger jede beliebige Lage der Rolle herzustellen, gleichviel wo derselbe befestigt ist. Der Werth dieser Construction liegt auch darin, daſs bei einem Verstellen der Achse die Mittelpunktslage der Leitrolle unverändert bleibt, ein Vortheil, der durch keine andere Construction erreicht wird, und der die Auszeichnung und Montage bei Triebwerksanlagen wesentlich erleichtert. Um den Riemen am Ablaufen zu hindern, hat man bisher die Leitrollen mit Rändern versehen oder unter dieselben feste Teller angebracht. Beide Constructionen haben sich nicht bewährt, und sind daher die Leitrollen jetzt mit einem geschlossenen verstellbaren Bügel versehen, welcher den Riemen nach beiden Seiten gleich gut hält und ein Herunterfallen auch dann unmöglich macht, wenn der Riemen durch zu groſsen Widerstand von einer der Riemenscheiben abfällt oder absichtlich abgenommen wird. An beiden Enden der Nabe befindet sich auſserdem eine ringförmige Schale, welche ein Umherschleudern des Schmieröles verhindert. Ein Riementrieb läuft, wie bekannt, richtig, wenn man dessen Scheiben so anordnet, daſs bei jeder Rolle die Mittellinie des auflaufenden Riemens in die Mittellinie der Rolle fällt, und zum Zwecke des richtigen Einstheilens der Mittelebenen der Rollen versieht die Firma letztere mit einem die Mittelebene angebenden Theilrisse. Soll ein Riemen während des Betriebes seitlich verschoben werden, wie dies bei Benutzung von Fest- und Losscheiben der Fall ist, so müssen Rollen angebracht werden, welche mit dem Riemen mitwandern, da die Riemenverschiebung auf breiteren Rollen nur schwer vor sich geht. Die Berlin-Anhaltische Maschinenbau-Actiengesellschaft, Dessau, führt für derartige Zwecke Wechselriemenleiter aus, wie es Fig. 20 zeigt. Die Rolle kann leicht die Lagen B und C wechseln; E und F bezeichnen Schmierfänger. Die Schmierung erfolgt durch die Mitte der Achse. Zu einem Riemenleiter gehören zwei solcher Wechselrollen, die nach Bedarf leicht befestigt werden können. Die häufigen Unfälle, welche sich ereigneten durch unbeabsichtigte Hinüberziehung des Treibriemens von der losen auf die feste Scheibe, sind unbedingt zu vermeiden, wenn eine Feststellung der Riemengabel in jeder Endstellung vorgesehen wird. Wir geben in Fig. 21 eine solche einfache Anordnung wieder, bei welcher der mit einem Handgriffe versehene Handhebel a zur Bewegung der Riemengabel b, die um den Zapfen c schwingt, auf einem Kreisbogen d läuft. Auf letzterem liegt eine doppelt gebogene Blattfeder, welche an den Endpunkten xy so aufgebogen ist, daſs der Riemengabelhebel a bei der Bewegung in seine Endstellungen über diese Aufbiegungen fortschnappt und durch letztere verhindert wird, aus seiner Lage zu weichen. Soll der Riemenhebel a aus einer Stellung in eine andere geschafft werden, so muſs erst die Feder so weit niedergedrückt werden, daſs die Aufbiegungen sich unter den Riemenhebel legen. Zur Bedienung der Triebwerke, also zum Schmieren, Putzen u.s.w., sind besondere Sicherungen nothwendig. Da sich die Anordnung besonderer Galerien mit Gängen des Kostenpunktes wegen wohl nicht einführen wird, bleibt nur die Besteigung der Triebwerkswellen mit Leitern übrig. Solche Sicherheitsleitern sind mehrfach ausgestellt. Sie haben meist nur hakenförmig umgebogene Enden, mit denen sie über die Triebwelle sich einhaken, so daſs die Leiter nicht rutschen kann. Die unteren Enden der Leitern sind bei Benutzung auf Bretterfuſsböden mit eisernen Spitzen versehen, sonst aber für andere Fuſsböden mit Gummi-, Filz- oder Lederschuhen ausgerüstet, um das Ausrutschen der Leiter zu vermeiden. Eine Sicherheitsleiter mit verstellbarer Unterstufe (D. R. P. Nr. 47495) ist in Fig. 22 dargestellt. Diese Leiter steht in jeder Aufstellung, mehr oder weniger geneigt, auf nassem oder geglättetem Fuſsboden, durchaus fest. Vermöge ihrer breiten Stufen ist auch der Stand auf derselben ein vollkommen sicherer. Die unterste Trittstufe ist verstellbar. Dieselbe hat, um der Leiter auf möglichst groſser Grundfläche einen durchaus festen Stand zu geben, auf jeder Seite zwei Backen, welche auf dem Fuſsboden ruhen und zur gröſseren Sicherheit auf der Unterseite mit Gummi überzogen sind. Die oberen Anlegeflächen sind gleichfalls mit Gummi belegt. Die Stellstufe ist bei jeder Aufstellung der Leiter derart zu rücken, daſs sie mit dem Fuſsboden parallel steht bezieh. die Grundflächen der Seitenbacken stets vollständig auf dem Fuſsboden aufruhen; dies geschieht durch einen leichten Tritt auf dieselbe. Damit sie in dieser Stellung verharrt, sind die beiden Wangen mit je einem gerippten Segmente versehen, in welches ein entsprechend geformter Stift mittels Spiralfeder gedrückt wird. Nach Benutzung der Leiter zieht man die Stellstufe durch Ausheben der Stifte stets wieder zurück. Gewissermaſsen auch als Sicherung für die Triebwerke sind die elastischen Lager von Leop. Ziegler in Berlin zu betrachten. In der Lagerplatte und den Deckeln sind dicke Gummiplatten so eingelassen, daſs sämmtliche das Triebwerk treffende Erschütterungen von diesen Gummibuffern aufgefangen werden. Im Uebrigen ist namentlich für leichte Wellen die vermehrte An-Anwendung von Kugelgelenklagern zu bemerken. Die Anwendung von Oelfängern unter den Lagern ist beinahe ausnahmslos durchgeführt. Zum Schmieren der Wellen werden fast aussclilieſslich Selbstöler verwendet. Eine wohl vollständig zu nennende Vertretung haben die Schmiervorrichtungen erfahren. Wenn auch nicht sämmtliche, im Handel befindlichen Einzelanordnungen der verschiedenen Fabrikanten gezeigt werden, so bezieht sich doch die Vollständigkeit der Ausstellung auf die einzelnen in Vorschlag gebrachten Systeme. Es gewährt einen eigenartigen Reiz, gerade die neuesten und zweckmäſsigsten Ausführungen neben ganz veralteten Formen von Schmiervorrichtungen beobachten zu können, zu sehen, wie für Dampfcylinder einerseits noch die unpraktischen Doppelküken und Jacoby'schen Hähne, andererseits die vortrefflichsten und ebenso sparsam wie sorgfältig wirkenden selbsthätigen Preſsschmierpumpen Anwendung finden. Wie bei den Dampfschmiervorrichtungen geht es auch mit den Schmiervorrichtungen für bewegte Maschinentheile und die Triebwerkswellenlager, wenn auch betont zu werden verdient, daſs für den letzteren Zweck an Schmiergläsern wenig wirklich Neues und Gutes angeboten wird, während sich die Neuerungen auf dem Gebiete der Schmiervorrichtungen für die Dampfmaschinentheile geradezu überhasten. Die Schmiervorrichtungen, als Oelkannen, Schmierbüchsen, selbsthätige Schmiervorrichtungen, Schmierpumpen u.s.w. sind sehr zahlreich vertreten. Wir begegnen hier den Firmen Pretzel und Comp. in Berlin, Hans Reisert in Cöln; Wirth und Comp. in Frankfurt a. M.; Otto Köhsel und Sohn in Berlin: Polte in Magdeburg-Sudeburg; Maschinen- und Armaturenfabrik vormals Klein, Schanzlin und Becker in Frankenthal. Ottomar Koch in Berlin zeigt eine Sammlung von Oelspritzkannen aus Stahl und Eisen mit langem Ausfluſsrohre. Selbsthätige Dampfcylinder-Schmierapparate hat R. Spangenberg zu Frankfurt a. M. zur Ausstellung gebracht. C. E. Rost und Comp., Maschinenfabrik Dresden-Altstadt, haben ihre mechanischen Schmierpumpen zur Schmierung von Cylindern, Kurbelzapfen, Hauptlagern, schwer zugänglichen Transmissionslagern, Excentern, Centrifugen u.s.w. ausgestellt. Die Maschinenfabrik von E. Sonnenthal jun. in Berlin bringt einen Apparat zur Schau, welcher zum Füllen von Schmierbüchsen jeder Art mit Starrschmiere während des Ganges der Transmissionen verwendet werden kann. – Mollerup's Dampfölungsapparat ist von dem Maschinengeschäfte G. L. Franken in Berlin ausgestellt. Dieser dient zum selbsthätigen und beständigen Schmieren der Kolben, Schieber und aller im Dampfraume befindlichen bezieh. unter Dampfdruck stehenden Theile der Dampfmaschine. Das durch einen Plungerkolben mit Gewalt tropfenweise in das Dampfrohr gepreſste Oel wird durch Dampf zerstäubt und den Maschinentheilen in so fein zertheiltem Zustande zugeführt, wie es auf andere Weise wohl nicht vollkommener geschehen kann. Der Apparat empfängt seinen Antrieb von der Maschine und arbeitet genau wie diese der wechselnden Geschwindigkeit entsprechend. Zur Benutzung dickflüssiger Schmieröle bezieh. für Starrschmiere dient die von der Bielefelder Nähmaschinenfabrik Dürkopp und Comp. ausgeführte selbsthätige Schmiervorrichtung (D. R. P. Nr. 36344). Bei dieser Schmiervorrichtung ist die für Deckenvorgelege u. dgl. bestimmte Welle, wie die Fig. 23 zeigt, an beiden Enden mit eingeschraubten Fettbehältern b ausgerüstet. Letztere besitzen die erforderlichen Schmierlöcher c, welche mit den Schmierlöchern d der Welle correspondiren; sie werden mit Starrschmiere gefüllt, und durch die Schrauben a, wovon die eine mit Rechts- und die andere mit Links-Gewinde versehen ist, in die hohle Welle hineingeschraubt. Durch die Drehungen der Welle und in Folge der dadurch entstehenden Centrifugalkraft wird das Fett aus den Behältern, den Lagerzapfen und Leerscheiben nach Bedarf zugeführt, und zwar stets nur so viel, wie zum Schmieren erforderlich ist. Durch diese sparsame Schmierung ist der Verbrauch an dickflüssigem Fette nur ein geringer, bei einmaligem Füllen der Behälter sollen die Lagerzapfen und Leerscheiben sechs Monate in bestem Zustande ohne jegliche Wartung und Nachhilfe laufen. Als wichtig und werthvoll bei dieser selbsthätig wirkenden Schmiervorrichtung verdient hervorgehoben zu werden, daſs durch das Schmieren verhältniſsmäſsig wenig Oel verbraucht wird und die Treibriemen des Deckenvorgeleges nicht durch das Umherspritzen des Oeles verdorben werden. Das Schmieren der Vorgelege, welches in der Regel während des Betriebes vorgenommen wird, ist sehr gefährlich und gibt leicht zu Unfällen Veranlassung, die hierdurch vermieden werden sollen. Im Allgemeinen kann gesagt werden, daſs die Starrschmiere gegen die neuen Mineralöle stark in Rückgang kommt, da im Allgemeinen für sie nur die bequemere Anwendbarkeit spricht. Fig. 24., Bd. 274, S. 450 Zur Wiederbenutzbarmachung von Leckölen dient der von C. A. Loewe in Berlin ausgestellte Koellner'sche Apparat, welcher in Fig. 24 dargestellt ist. Die in den Trichter a des Apparates geschütteten Tropföle gelangen durch ein Siebblech b, welches die gröbsten Unreinigkeiten auffängt, in die Abtheilung a, um hier durch das Dampfrohr d erwärmt zu werden, so daſs sich hierdurch wieder viel Unreinigkeiten ablegen. Das Oel gelangt nun durch eigenen Druck in der Pfeilrichtung durch die aus der Nebenfigur genauer erkennbaren Filter d, welche durch Schrauben h festgehalten werden, über die Scheidewand e und das Filter f in den Behälter g, aus welchem es gereinigt durch Hahn a abgelassen werden kann. Durch Hahn e werden die Verunreinigungen des Behälters a fortgeschafft. Die Filter sind leicht zugänglich und auswechselbar. Die Hähne lm dienen zur Regelung des durchströmenden Dampfes. Rohr k dient zur Abführung der Luft aus Raum g.