Ueber Drahtseilbahnen.Ueber Drahtseilbahnen vgl. 1884 251 * 15 (Bleichert's Seilbahn für Schlackentransport). 1885 257 385. 1886 260 476. 1887 263 353. 1893 290 192 (Drahtseilbahnen in der Schweiz). Mit Abbildungen. Ueber Drahtseilbahnen. Die Drahtseilbahnen sind entweder Luftdrahtseilbahnen oder Seileisenbahnen – auch Kabelbahnen genannt. Bei beiden Systemen ist das Wesentliche ein Seil, welches stetig umläuft und die Lastwagen mitnimmt. Wir wollen im Anschluss an die geläufige Bezeichnung die Luftdrahtseilbahnen einfach als „Seilbahnen“, die anderen als „Kabelbahnen“ bezeichnen. a) Seilbahnen. Die Seilbahnen haben sich für den Massentransport auf kurze Strecken gut eingeführt, insbesondere für den Transport von Kohle, Schlacke, Erdreich u. dgl. Nach einer Mittheilung Pohlig's sind seit 1875 in Deutschland und Oesterreich über 1800 Seilbahnen angelegt worden, deren längste 32 km beträgt. Bevor wir zur näheren Beschreibung der Bahn, ihrer Trace, Construction und Details schreiten, sei es gestattet, einen kurzen Rückblick auf die Entwickelung dieses Transportsystems zu werfen. Wir folgen dabei einem Vortrage, den J. v. Ott in den Technischen Blättern veröffentlicht hat. „Die Idee, an einem durch die Luft gespannten Seil mittels Rollen Lasten zu befördern, welche den schwebenden Seilbahnen zu Grunde liegt, ist wohl eine uralte; doch blieb es erst unserer Zeit vorbehalten, diese, nach den schätzenswerthen Mittheilungen des Oberingenieurs F. Rziha bereits im J. 1411, also ganz im Anfange des 15. Jahrhunderts, von Johann Hartlieb beschriebene Transportart, der Vergessenheit, welcher dieselbe nach vereinzelten Anwendungen – so zu Danzig zur Abtragung des Bischofsberges im J. 1644 durch den Ingenieur Adam Wybe aus Harlem benutzt, worüber die Stadtchronik zu Danzig unter Beifügung von Handzeichnungen ausführlich berichtet – anheimgefallen war, zu entreissen und dieselbe in neuer, rationeller Gestaltung zu praktischer Geltung und vielfacher Anwendung zu bringen.Unter der Ueberschrift Fliegender Schubkarren ist in Bd. 15 S. 147, 1828, eine dem Mercure technologique entlehnte Beschreibung enthalten, aus deren Text und Abbildung die ganze Einrichtung einer Seilbahn zu ersehen ist. – Die Beschreibung einer ähnlichen Anlage findet sich 1827 26 118; sie betrifft das englische Patent vom 4. März 1826 von R. Midgley. Am Schlusse seines Berichtes sagt das London Journal: „Dies ist die Beschreibung einer absurden Vorrichtung, die wohl nirgendwo, ausser in dem Kopfe des Patentträgers, erbaut worden sein kann.“ D. R. Hauptsächlich ist es die, in die dreissiger Jahre fallende Erfindung der DrahtseileDas Verdienst der ersten Anwendung von Drahtseilen gebührt einem Deutschen, dem Oberbergrath Albert, der dieselben im J. 1827 beim Betriebe der Grube Franz-August zu Clausthal im Harz zuerst einführte. (Nach 1837 65 289 waren es J. L. Hood und A. Smith, die sich am 26. März 1836 ein Patent auf die ersten Drahtseile erwirkten. Vgl. auch 1845 95 72. D. R.), noch mehr aber die, im J. 1850 gemachte des DrahtseiltriebesDie ersten gelungenen Ausführungen von Drahtseiltransmissionen auf grössere Entfernungen stammen von dem Ingenieur Hirn, welcher damit bei der Cattunfabrik zu Logelbach eine Arbeitskraft von 12 auf 80 m übertrug. (Vgl. Fussnote 1.), wodurch die Fortleitung motorischer Kräfte bis zu 1000 m Distanz und darüber ohne erheblichen Kraftverlust ermöglicht wurde, welche den Seilbahnen den grössten Vorschub leistete, so dass wir dieselben heute über alle Zonen der Erde verbreitet und den verschiedensten Transportzwecken dienstbar gemacht sehen. Die einfachste Type einer schwebenden Drahtseilbahn finden wir bei den Draht-Risen der Alpenwälder, wo oft bis 150 m hoch über der Sohle von Alpenthälern Holzstämme von 1000 k Gewicht auf Distanzen von 2000 m an starken, quer über das Thal gespannten Drahtseilen hin weggeschafft werden, um dieselben an für Fuhrwerk zugängliche Abfuhrstellen zu bringen. Als Urheber dieser Art Holztransportes gelten die schweizerischen Förster Frankenhauer und Strübin und als Schöpfer der grössten Unternehmung in diesem Fache wird ein gewisser König genannt, welcher zuerst in Trubach eine Drahtseil-Rise von 950 m und später eine solche zur Ausbeutung des 1300 m über Meeresspiegel gelegenen Finsterwaldes, Canton Unterwaiden, von 2100 m Länge anlegen Hess. Das Drahtseil der ersteren war 25 mm, jenes der Unterwaldner 30 mm stark. Fig. 1 versinnlicht die Construction dieser Risen. An dem Haken der Verbindungsstange wurde ein schwächeres Drahtseil, das Hemm- oder Zugseil, befestigt, mittels welchem die Geschwindigkeit bei der Thalfahrt gehemmt und der leere Wagen wieder retour gezogen wurde. Textabbildung Bd. 293, S. 197Dücker's Seilbahnen. Besonders verdient gemacht um die Ausbildung der schwebenden Seilbahnen hat sich der deutsche Bergassessor Freih. v. Dücker, welcher als der eigentliche Reformator der Förderung mittels Drahtseilbahnen angesehen wird und im J. 1861 bis 1862 zu Oeinhausen und Bochum derlei Bahnen ausführte. Diesen Versuchen folgte im J. 1871 eine grössere Seilbahn zu Osterode am Harz und im J. 1872 die 200 m lange doppelspurige Seilbahn zu Metz, welche 50 m Steigung hatte, von einer 10pferdigen Maschine continuirlich betrieben wurde und immer 26 bis 30 beladene Förderwagen von 250 k Ladung im Gange hatte. Das tägliche Transportquantum betrug 2500 metrische Centner, die Kosten der Anlage beliefen sich auf 60000 M. Fig. 2 zeigt die v. Dücker'sche Anordnung in ihrer noch sehr primitiven Gestaltung. Weit vorgeschritten in der Ausbildung finden wir dieselbe bei den späteren Anlagen, wo bereits ein endloses Treibseil zur Fortbewegung der Wagen in Anwendung kommt (Fig. 3). Im J. 1868 baute der englische Ingenieur Hodgson mehrere solcher Bahnen in England. Nach dessen System ist auch eine Drahtseilbahn unter besonders schwierigen Verhältnissen zu Lebu in Chile behufs Förderung von Kohle auf eine Strecke von 3000 m ausgeführt worden. Es wurde hierbei eine freie Spannweite von 222 m übersetzt und betrugen die Steigungen bis zu ⅙, die Höhen der das Seil tragenden Stützen bis zu 28 m. Das Drahtseil bekam 25 mm Durchmesser, als Motor diente eine 30pferdige Maschine, die tägliche Förderung betrug bis 3000 Centner. Aehnliche Bahnen entstanden in Indien, Amerika und Australien. Hodgson entwickelte für die Verbreitung seines Systems eine grosse Rührigkeit und erscheint es besonders bemerkenswerth, dass durch tüchtige Agenten der Welt im J. 1870 sein System als eine ganz neue Erfindung hingestellt wurde. Als verdient um die Entwickelung der Seilbahnen werden ferner genannt: der österreichische Ingenieur Müller, der deutsche Baumeister Mölle, ferner die Ingenieure Krämer und Bleichert. Insbesondere ist es der letztgenannte, dessen Specialsystem von schwebenden Drahtseilbahnen dermal das weiteste Gebiet beherrschen dürfte; denn nach Bleichert's System standen bis Ende 1880 bereits über 100 Anlagen mit einer gesammten Betriebslänge von 80 km in Anwendung; und zwar bei Industrien aller Art, als beim Bergwerks- und Hüttenbetrieb, bei Steinbrüchen, Cementfabriken, Ziegeleien, Briquett-, Zucker- und chemischen Fabriken, Spinnereien, Mühlen, Gasanstalten, für Bauunternehmungen beim Hafen- und Festungsbau u.s.w. Eine Ausführung von Bleichert ist die Drahtseilbahn, welche die Porzellanfabrik zu Aich zum Transport ihrer Braunkohle benutzt, und die u.a. mit 75 m Spannweite von Ufer zu Ufer der Eger führt. Der Verfasser beschreibt diese erste im J. 1878 in Oesterreich angelegte Bahn eingehender: Bleichert verwendet bei seinen schwebenden Seilbahnen, welche meist für continuirlichen Betrieb, d. i. ununterbrochene Circulation der Förder wagen eingerichtet sind, als Laufbahn für die letzteren zwei parallel neben einander laufende eigens für diesen Zweck construirte Drahtseile oder auch Rundeisenstangen; diese letzteren werden zu einer Länge von 40 bis 50 m zusammengeschweisst und dann durch besondere Kuppelungen zu den erforderlichen Längen verbunden. Diese Seile oder Rundeisenstangen, die sogen. Laufdrähte, sind in grösserer oder geringerer Höhe vom Terrain frei durch die Luft geführt, an dem einen Endpunkt der Bahn fest verankert und an dem anderen durch über Rollen wirkende Spanngewichte in eine, ihrem Querschnitte entsprechende Spannung versetzt. Durch Anordnung dieser Spann Vorrichtung wird eine Ueberlastung der Laufdrähte vermieden und eine stets normale Spannung herbeigeführt. Zwischen den Endpunkten der Bahnlinie werden die Laufdrähte durch hölzerne oder eiserne Unterstützungen getragen, deren Höhe und Entfernung lediglich den Terrainverhältnissen angepasst wird; die Entfernung beträgt in der Regel 25 bis 30 m, kann jedoch bei Thal- oder Flussübersetzungen auch bis zu mehreren Hundert Metern ausgedehnt werden. An den beiden Enden der Bahnlinie stehen die Laufdrähte durch eine Weiche, welche durch aufgehängte, hochkantig gestellte Flacheisenschienen gebildet wird, in Verbindung. Die Förderwagen selbst sind ganz von Eisen und Stahl construirt. Dieselben tragen, einseitig mit ihrem Gestell verbunden, zwei in einer Ebene liegende, ausgekehlte Laufräder bezieh. Laufrollen, mit welchen sie auf den Laufdrähten hängen. Diese Rollen liegen in der Schwerpunktsebene der Wagen und in Folge der einseitigen Aufhängung der Wagen an zwei Rollen ist das sichere Passiren der Stützpunkte der Laufdrähte gesichert. Das Fortbewegen der Förderwagen geschieht durch ein Drahtseil ohne Ende von geringer Stärke, welches von dem einen bis zum anderen Endpunkt der Bahn in einer gewissen Entfernung unter den Laufdrähten, immer parallel mit diesen, geführt wird. Dieses sogen. Zugseil wird gleichfalls durch eine besondere Spannvorrichtung in einer, dem Querschnitte entsprechenden Spannung erhalten und durch ein, an der einen Endstation befindliches Vorgelege in Bewegung gesetzt. An der entgegengesetzten Endstation läuft das Seil um eine wagerechte Seilscheibe. – Das Zugseil erhält auf der ganzen Bahnlinie keine weitere Leitung, sondern wird durch die Förderwagen, welche sich in gewissen Entfernungen regelmässig folgen, in der Richtung und Höhe erhalten. Zu diesem Zwecke ist an der Seite jedes Förderwagens eine kleine Leitrolle angebracht, welche zur Lagerung des Zugseiles dient. Ueber dieser Rolle befindet sich eine besondere, eigenthümliche Kuppelungs-Vorrichtung, mittels welcher das Zugseil eingeklemmt und so der nunmehr fest mit demselben verbundene Förderwagen von dem continuirlich kreisenden Zugseile mitgeführt wird. Sobald nun ein Wagen an der Belade- oder Entladestation anlangt, entkuppelt sich derselbe mittels einer daselbst angebrachten Ausrückvorrichtung von selbst und bleibt stehen, während sich das Zugseil weiter bewegt. Ein Arbeiter entleert hier den Wagen, schiebt ihn auf eine, mit den Laufdrähten verbundene Ausweichvorrichtung, die Weiche, und weiter auf den anderen Laufdraht. Hier wird der Wagen, sobald der richtige Zeitpunkt gekommen, wieder an das Zugseil gekuppelt und der entleerte Wagen geht zur Beladestelle retour. Daselbst eingetroffen, kurz vor der dort gleichfalls angebrachten Weiche, entkuppelt sich derselbe wieder und das Spiel wiederholt sich von Neuem. Die auf der ganzen Bahnlinie vertheilten Förderwagen folgen also dem Zugseil in seinem continuirlichen Kreislauf; auf dem einen Laufdraht bewegen sich die gefüllten Wagen nach der Entladestation, auf dem anderen wieder die entleerten zurück nach der Beladestation. Die an dem Förderwagen befindliche kleine Auflagerrolle für das Zugseil dient demselben gleichzeitig an den Entladestationen, sobald sich der Wagen in Stillstand befindet, als Leitrolle. Durch die Anordnung des Zugseiles und die Kuppelungsvorrichtung ist eine der wichtigsten Fragen bei einem derartigen Drahtseilbahnsystem, das einfache und sichere Leiten des Zugseiles auf der ganzen Bahnlinie, sowie das bequeme, während der Bewegung des Zugseils stattfindende, selbsthätige Kuppeln und Entkuppeln der Förderungen, in einfachster Weise gelöst. Die Kuppelungsvorrichtung wird in zwei verschiedenen Anordnungen, auf welche der Erfinder Patente genommen hat, ausgeführt und zwar als Frictions- und als Muffenkuppelung. Bei Bahnen mit annähernd wagerechtem Terrain kommt gewöhnlich die Frictionskuppelung, bei starken Neigungen jedoch, sowie bei grösserer Wagenbelastung und erhöhter Zugkraft ist diese Kuppelung mit Sicherheit nicht mehr anwendbar und es wird alsdann nothwendig, die Wagen in einer, von der Reibung unabhängigen Weise mit dem Zugseil zu verbinden, wie es bei dem Muffenkuppelungsapparat der Fall ist, welcher sich bereits bei Neigungen von 1 : 3 bestens bewährt hat. Textabbildung Bd. 293, S. 199Fig. 4.Betriebsstelle der Aicher Bahn. Zur provisorischen Lagerung des Zugseils, speciell bei Anlagen mit geringer Förderung, bei denen sich also die Wagen in grösseren Entfernungen folgen, wodurch die Einsenkung des Zugseiles zwischen den einzelnen Wagen erheblich vergrössert wird, sind besondere Schutzrollen in Entfernungen von 60 bis 100 m an den Stützsäulen angebracht, auf welchen sich das Zugseil bei seinem Aufliegen gut führen kann. Diese Schutzrollen haben auch den Zweck, das Zugseil zu tragen, wenn in Folge periodischer Einstellung des Bahnbetriebes die sämmtlichen Wagen von der Bahnlinie eingezogen werden sollen. Textabbildung Bd. 293, S. 199Fig. 5.Abladestelle der Aicher Bahn. Die Entfernung, in welcher sich die Förderwagen folgen müssen, richtet sich nach der geforderten Leistung der Bahn, der Geschwindigkeit des Zugseiles und dem Fassungsraum der Wagen. Nimmt man an, dass täglich in 10 Arbeitsstunden 5000 Centner transportirt werden sollen und die Förderwagen 5 Centner Inhalt haben, ferner das Zugseil sich mit 1½ m Geschwindigkeit in der Secunde bewegen soll, so werden in einem Arbeitstag 1000 Wagen zu fördern sein, welche sich in Zeitintervallen von \frac{10\,\times\,60\,\times\,60}{1000}=36 Secunden, und in Distanzen von 36 × 1½ = 54 m folgen müssen. Durch Erhöhung der Seilgeschwindigkeit, sowie durch Einstellung einer grösseren Anzahl von Förderwagen lässt sich die Leistung innerhalb gewisser, von der Stärke des Motors und von der zulässigen Inanspruchnahme der Lauf- und Zugseile abhängiger Grenzen, entsprechend erhöhen. Bei kurzen Intervallen muss selbstredend für hinreichend bequemes und schnelles Beladen an der Ladestelle gesorgt sein, welches am einfachsten dadurch ermöglicht wird, dass man daselbst stets mehrere Wagen bereit hält und durch eine Arbeitercolonne beladen lässt; oder dass man, falls es die örtlichen Verhältnisse gestatten, eine Anzahl Füllrümpfe anordnet, welche von oben gefüllt werden und aus denen man die darunter geschobenen Förderwagen beladet, indem man einfach den unteren Verschluss des Füllrumpfes öffnet und die Ladung in den Wagen gleiten lässt. Das Entladen der Wagen geht in wenigen Secunden von statten, da dieselben nach Lösung einer Sicherung sich sofort um ihre eigene Achse drehen und ihren Inhalt schnell und vollständig abgeben. Bei der Anlage einer Drahtseilbahn ist es der billigeren Anlagekosten? einfacherer Construction und leichteren Betriebes wegen gerathen, die Anfangs- und Endstation durch eine gerade Linie zu verbinden, obwohl durch die Anbringung sogen. Curvenunterstützungen bei diesem System auch Bruchpunkte der Trace nicht ausgeschlossen sind. Die Aicher Bahn ist 810 m lang und für eine tägliche Leistung von 1200 bis 1500 Centner berechnet. Dieselbe führt von der, bei dem Dorfe Taschwitz gelegenen Andreas-Antoni-Zeche mit einer Steigung von 1 : 7 bis zu der, dicht an der Zeche vorbeiführenden Dorfstrasse, überschreitet letztere in einer Höhe von 7 m und geht nun mit geringem Gefälle zur Porzellanfabrik, kurz vor derselben die Eger mit einer freien Spannweite von 75 m überschreitend. Antriebs- und Endstation sind in Fig. 4 und 5 dargestellt. Das Beladen der Drahtseilbahnwagen wird an der Zeche mittels zweier Füllrümpfe bewirkt; bei der Porzellanfabrik werden die Wagen in ein Magazin entleert. Ausser Kohlen, dem Haupttransport, sollen auch geringe Quantitäten Thon nach der Porzellanfabrik befördert werden, ferner wird die Bahn zum Rücktransporte von allerlei Abfällen der Fabrik, als Scherben, Asche u.s.w. benutzt und dient hier zum Beladen der Wagen eine eigene Aufzugvorrichtung. Der Betrieb der Bahn erfolgt mittels eines 9 mm starken Drahtseiles von der Transmission der Fabrik aus. Erforderliche Betriebskraft 1 bis 1½ Zur Bedienung der Bahn (Füllen und Entleeren der Förderwagen) sind im Ganzen bloss zwei Arbeiter erforderlich. Die Laufdrähte bestehen aus Rundeisen in einer eigens für diesen Zweck gefertigten, sehnigen Qualität und haben 26 mm Durchmesser; nur an der Ueberschreitungsstelle der Eger sind Spiralseile von 25 mm Durchmesser aus Bessemer-Stahldraht eingeschaltet. Diese Laufdrähte sind an dem einen Endpunkte fest verankert, an dem anderen mit Gewichten von zusammen 70 Centner gespannt. Die Rundeisenstangen, aus denen die Laufdrähte hergestellt sind, sind an Ort und Stelle bis zu Längen von 50 m zusammengeschweisst und dann durch besondere Kuppelungen zu einem Ganzen verbunden. Das Zugseil der Hauptstrecke hat 13 mm Durchmesser und besteht aus Drähten von bestem Holzkohleneisen. Die Geschwindigkeit beträgt 1 bis 1¼ m/Sec., könnte jedoch, falls die Leistung der Bahn gesteigert werden soll, bis 1¾ m/Sec. erhöht werden. Die Kuppelung der Förderwagen mit dem Zugseil erfolgt hier mittels der Frictionskuppelung. Ueber der Leitrolle am Wagen und in derselben Verticalebene, wie diese, ist nämlich ein sogen. Klemmexcenter, ein excentrisch geformtes Segmentstück angebracht, welches mit Hilfe eines zweiten Excenters nebst Hebels an das Zugseil angedrückt wird. Textabbildung Bd. 293, S. 200Einrichtung der Aicher Seilbahn von Bleichert. Da die Leistung der Anlage im Maximum, wie gesagt, bloss mit 1500 Centner beansprucht wird, so haben die Wagen nur einen Inhalt von 1½ hl = 100 k Braunkohle und folgen sich in Entfernungen von etwa 60 m, so dass dieselben bei 1¼ m Zugseilgeschwindigkeit in Intervallen von 48 Secunden ankommen, was einer stündlichen Leistung von etwa 150 Centner entspricht. Die Entfernung der Unterstützungen, ausgenommen an der Eger, beträgt 26 m, die freie Höhe unter den Laufdrähten durchgehends 6 bis 7 m, so dass der landwirthschaftliche Betrieb unterhalb der Bahnlinie nicht beeinträchtigt wird. Diese Drahtseilbahn hat, laut Mittheilung des Besitzers, seither bestens functionirt und empfiehlt derselbe eine solche Anlage jedermann für ähnliche Transportzwecke wärmstens. Die gesammten Anlagekosten stellten sich nach Angabe des Besitzers incl. Grundeinlösung, jedoch excl. der bereits vorhandenen Betriebskraft, auf 10 fl. für 1 m. Die Fracht auf der Drahtseilbahn beträgt 1 kr. für den Zollcentner, wogegen die Porzellanfabrik früher 4 kr. Achsfracht für den Centner zahlen musste, so dass die Anlagekosten durch die Ersparniss an Frachtspesen sehr bald hereingebracht worden sind. Die Erhaltungskosten sollen kaum nennenswerth sein und insbesondere ist die Abnutzung der Seile eine äusserst geringe, so dass an denselben selbst nach Jahren kaum ein Verschleiss wahrnehmbar ist. – Auch liegt es in der ganzen Anordnung, dass die Wagen bei Drahtseilbahnen viel weniger leiden müssen, als die vierräderigen Wagen einer Schienenbahn, da sich erstere ohne Stoss und Erschütterung bewegen; da ferner die Räder nicht unter, sondern über den Wagenkasten liegen, so können dieselben, sowie ihre Lager nicht wie bei vierräderigen Wagen durch herabfallendes Material oder Schmutz und Staub der zu überschreitenden Wege verunreinigt werden. Dazu kommt auch, dass die Kasten der Seilbahn frei schwebend in zwei Zapfen hängen (Fig. 6 und 7), und um entleert zu werden, ohne den geringsten Stoss gedreht werden, während gerade die vierräderigen Transportwagen, die zum Kippen eingerichtet sind, wie solche bei Schienenbahnen u.s.w. für Massentransport gewöhnlich zur Anwendung kommen, durch das Kippen der Wagenkasten heftige Erschütterungen erleiden und in Folge dessen fortwährenden Reparaturen unterworfen sind. Eigenes Wärterpersonal ist bei einer Seilbahn anläge, wie der vorstehend beschriebenen, nicht nothwendig; die geringe Bedienung, welche dieselben erheischen, wird von den Arbeitern, welche die Verladung besorgen, geleistet. Zum Schlusse sei noch erwähnt, dass schwebende Drahtseilbahnen den besonderen Vortheil des Hinwegfalles aller Erdarbeiten, Ueberbrückungen und sonstiger Objecte bieten, dass sich dieselben bei den grössten Steigungen mit vollkommener Sicherheit anwenden lassen und dass dieselben zu ihrer Anlage sehr wenig Grund und Boden beanspruchen, da das zu überschreitende Terrain nur in Form eines schmalen Streifens gepachtet zu werden braucht, um die Bahnlinie begehen zu können. Während des Betriebes bieten die in steter Bewegung befindlichen Wagen ein bequemes Correspondenzmittel zwischen der Fabrik und dem entlegenen Kohlenwerke. Die Anlagekosten der Aicher Bahn erscheinen in der Quelle auffallend hoch gegriffen. Dieselben dürften sich heute weit billiger stellen, weshalb wir dieselben hier nicht in Betracht ziehen. (Schluss folgt.)