Fahrräder. (Fortsetzung des Berichtes S. 101 d. Bd.) Mit Abbildungen. Fahrräder. III. Antrieb. Die Grösse der Räder richtet sich beim Vorderrad des hohen Zweirades naturgemäss nach der Beinlänge des Fahrers. Beim niederen Zweirad finden wir meistens zwei gleich hohe Räder von 28 Zoll (712 mm) bezieh. Hinterrad 28, Vorderrad 30 eng]. Zoll Durchmesser. Die Länge der Tretkurbeln beträgt 13 bis 19 cm. Die grösseren Kurbeln werden für Touren, die kleineren für Rennen benutzt. In vielen Fällen ist es erwünscht, mit der Geschwindigkeit während der Fahrt wechseln zu können, insbesondere bei geneigtem oder ansteigendem Fahrwege. F. Johnson in Boston hat zu diesem Zwecke einen Apparat construirt, welcher der bekannten an Drehbänken verwandten Zahnradvorgelegeeinrichtung gleicht, an der Hinterradnabe angebracht ist und auf besondere Weise mittels einer zur Lenkstange führenden Zugstange A (Fig. 43) bethätigt wird. Textabbildung Bd. 296, S. 135 Fig. 43.Johnson's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Eine Vorrichtung zur Aenderung der Fahrgeschwindigkeit von Fahrrädern mit Antrieb durch Umlaufgetriebe von Ch. Lock in Stratford, County of Essex, England (D. R. P. Nr. 78961). Das Umlaufrad ist mit der Tretkurbel verbunden und kann durch axiale Verschiebung der Tretkurbelachse in oder ausser Eingriff mit den anderen Zahnrädern gebracht werden. Die Kuppelung der Tretkurbeln mit dem Treibrade bei ausgerücktem Umlaufrade geschieht durch ein auf der Tretkurbelachse sitzendes Vierkant, welches in eine entsprechende Bohrung der Treibradnabe gerückt wird. Textabbildung Bd. 296, S. 135 Fig. 44.Clough und Carter's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeitsänderung bewirken J. Clough und G. Carter in Bradford (D. R. P. Nr. 55513) dadurch, dass das mittlere, um die Tretkurbelachse A (Fig. 44) lose drehbare Rad F eines Umlaufgetriebes durch einen Schieber, welcher auf einer mit dem Rade F fest verbundenen Scheibe radial verschiebbar gelagert ist, entweder mit dem die Innen Verzahnung H tragenden, um die Tretkurbelachse A lose drehbaren Kettenrad G oder einem festen Lager gekuppelt wird. Im ersteren Falle werden die auf der Platte B der Tretkurbelachse A gelagerten Zwischenräder DE festgehalten und das Kettenrad G bei Drehung der Tretkurbelachse A mitgenommen, während im zweiten Falle die Räder D in das dann feststehende Rad F eingreifen und durch die Räder E das Kettenrad G in entsprechend langsamere Drehung versetzen. Dieser Vorrichtung ähnlich und auf demselben Grundgedanken beruhend ist das D. R. P. Nr. 71949 von J. Clough und R. Illingworth, weshalb wir wegen der Einzelheiten auf die Patentschrift verweisen. Vorrichtung zur Aenderung der Fahrgeschwindigkeit durch Aus- oder Einrücken eines Umlaufgetriebes von L. Riemerschmid in Bockenheim b. Frankfurt a. M. (D. R. P. Nr. 74200). Ein auf der Tretkurbelachse A (Fig. 46) sitzendes Excenter B bewegt ein Planetenrad C. Dieses greift in die innere Verzahnung des Kettenrades E ein und wird durch eine Oldham'sche Kuppelung FG, welche durch ein Gesperre H (Fig. 45) gegen Drehung gesichert ist, parallel geführt. In diesem Zustande wird das Kettenrad mit Uebersetzung von den Tretkurbeln aus gedreht. Wird jedoch der an den Tretkurbeln sitzende Kuppelstift L in das Kettenrad eingeführt, so dreht sich letzteres mit derselben Geschwindigkeit wie die Tretkurbeln. Textabbildung Bd. 296, S. 135 Riemerschmid's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Vorrichtung zur Aenderung der Geschwindigkeit für Fahrräder mit Kettenantrieb von C. Terrot in Cannstatt (D. R. P. Nr. 51904). Bei dieser Vorrichtung sind an den Speichen des Kettenrades b (Fig. 47) Sperrfallen tt angebracht, welche dasselbe mit Hilfe der Mitnehmerscheibe K direct mit der Kurbelachse kuppeln. Auf dem Kurbelachsenlager a ist eine Auflaufscheibe V angeordnet, die durch geeignete Stangen und Winkelhebel unter die Rollen TT der Sperrfallen tt geschoben wird und dadurch die letzteren aus der Mitnehmerscheibe K aushebt und die Kuppelung zwischen Kurbelachse und Kettenrad löst, gleichzeitig aber auch ein Vorgelege mn, welches mit den erwähnten Stangen in Verbindung steht, in Eingriff mit den mit Kurbel- bezieh. Kettenrad verbundenen Rädern cl bringt, so dass die Bewegung der Kurbeln erst mit Hilfe des Vorgeleges auf das Kettenrad übertragen wird. Vorrichtung zur Aenderung der Geschwindigkeit für Fahrräder mit Kettenantrieb von R. S. Wood in Hulme, Manchester (D. R. P. Nr. 57628). Auf die Kurbelachse des Fahrrades ist das Zahnrad A (Fig. 48) aufgekeilt, welches der innen und aussen verzahnte Ring B umgibt. Letzterer wird von einem zweiten, mit dem Kettenrade verschraubten Ringe C, der an seinem inneren Umfange gezahnt ist, umgeben. Um den steten Eingriff bestimmter Zähne des Rades A in ebensolche des Ringes B und bestimmter Zähne des Ringes B in ebensolche des als Kettenrad dienenden Ringes C zu erzielen, ist der Ring B auf einer Excenterscheibe D aufgehängt. Diese gleitet auf der Nabe des Rades A und kann durch einen Dorn festgestellt werden, der vom Sitz aus mit der Nabe der Excenterscheibe D in Eingriff gebracht werden kann, um bei gleichbleibender Zahl der Kurbelumdrehungen die Umdrehungen des Ringes C in demselben Maasse zu vermindern, wie die Zähnezahl der in einander greifenden Räder wächst. Textabbildung Bd. 296, S. 136 Fig. 47.Terrot's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Textabbildung Bd. 296, S. 136 Fig. 48.Wood's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Textabbildung Bd. 296, S. 136 Larippe's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Vorrichtung zum Aendern der Geschwindigkeit für Fahrräder mit Kettenantrieb von Ph. A. Larippe in Paris (D. R. P. Nr. 61847). Dieselbe besteht aus einer Spannschraube G (Fig. 49) in Verbindung mit einem verstellbaren Tretkurbellager KB derart, dass mittels der Spannschraube G die Treibkette F gespannt oder nachgelassen werden kann, um je nach der Umstellung des Treibrades in dem Klappenlager OQ ein Umlegen auf das eine oder andere Kettenrad NN1 (Fig. 50) zu ermöglichen. Textabbildung Bd. 296, S. 136 Fig. 51.Hirschmann's Ein- und Ausrückvorrichtung. Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken der Kettenräder bei Antriebvorrichtungen mit veränderlichem Uebersetzungsverhältniss von J. Hirschmann in Nürnberg (D. R. P. Nr. 67375). Auf der Tretkurbelachse a (Fig. 51) sitzen lose zwei verschieden grosse Kettenräder b und e, von denen immer nur das mit der Tretkurbelachse gekuppelte zum Antreiben des Fahrrades dient. Die Tretkurbelachse enthält in einem Schlitz zwei zweiarmige Hebel d und e, die mit Nasen f und h versehen sind. Diese passen in Aussparungen g und i der Kettenräder. Durch Niederdrücken des einen der Stifte k oder l wird eine der Nasen f oder h in eine Aussparung eines Kettenrades eingeschoben und dadurch das letztere mit der Achse gekuppelt. Gleichzeitig tritt die andere Nase aus dem Ausschnitte des Kettenrades aus und lässt dieses frei. Textabbildung Bd. 296, S. 136 Fig. 52.Mortiers' Antrieb. Eine ähnliche Vorrichtung zeigt das D. R. P. Nr. 67071 desselben Erfinders, welches sich nur durch die Kuppelungsweise unterscheidet. Die Antriebsänderung von Fr. Mortiers in Köln-Bayenthal (D. R. P. Nr. 72704) wird durch Umwechseln der Kettenräder von verschiedenem Durchmesser bewirkt, wie aus Fig. 52 zu ersehen. Die Anspannung der Kette wird durch die Befestigungsschraube f bewirkt. Vorrichtung zur Vergrösserung der Fahrgeschwindigkeit von L. Serwotka in Neustadt, O.-S., und M. Kohl in Breslau (D. R. P. Nr. 78077). Die Tretkurbel a (Fig. 53 und 54) ist als doppelarmiger Hebel ausgebildet. An dem freien Arm b dieses Hebels sitzen zwei fest mit einander verbundene Räder m und n, von denen das kleinere n in eine am Gestell fest angebrachte, nicht drehbare, mit Innenverzahnung versehene Scheibe z eingreift. Das grössere Rad steht mit dem auf einer auf der Kurbelachse gelagerten Büchse c sitzenden Trieb d in Eingriff und treibt dadurch das auf dieser Büchse c angebrachte Antriebskettenrad f mit einer gegen die Bewegung der Kurbel vergrösserten Geschwindigkeit. Textabbildung Bd. 296, S. 137 Serwotka's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Textabbildung Bd. 296, S. 137 Guinard's Aenderung der Fahrgeschwindigkeit. Vorrichtung zur Aenderung der Geschwindigkeit von Ch. M. A. Guinard in Paris (D. R. P. Nr. 73190). Ein in der Längsrichtung der Achse b1 verschiebbares und gleichzeitig drehbares Excenter d (Fig. 55 und 56) bewirkt durch eine zweifache Bewegung das Ein- und Ausrücken von Getrieben abc, von denen a an der Nabe sitzt, während b und c abwechselnd zum Eingriff kommen. a) Nabe. Durch D. R. P. Nr. 50160 wurde Otto Ackermann in Haspe i. W. eine ölhaltende Nabe für Fahrräder patentirt. Bei derselben kommt ein im Innern des Oeltrichters B (Fig. 57) befindlicher Ring C zur Anwendung. Neben diesem Ring sind Ausbauchungen D zu dem Zwecke angeordnet, das in dem Trichter B enthaltene Oel festzuhalten, wenn derselbe nach unten steht. Textabbildung Bd. 296, S. 137 Fig. 57.Ackermann's ölhaltende Nabe. Die Revue universelle vom 20. Januar 1895 S. 71 bringt eine pneumatische Nabe von Thomas. Bei dieser kann der Pneumatikradreifen in Fortfall kommen. Die Felge ist vervollständigt durch einen Pneumatikreifen P (Fig. 58) an der Nabe, welcher von einer Metallhülle E umgeben ist, auf der die Speichen angebracht sind. Die Achse A des Rades ist durch ein dreieckiges Stück S getragen, welches drei in den an der Metallhülle angebrachten Höhlungen verschiebbare Querschwellen B trägt. Die sternförmige Feder R verbindet das Stück S mit der Hülle der Nabe. Durch diese Anordnungen werden die Stösse von der Felge, welche einen massiven Gummireifen trägt, auf die Nabe übertragen. Zweitheilige elastische Radnabe von B. W. Thomas in London (D. R. P. Nr. 78336). Diese besteht aus zwei Theilen B und D (Fig. 59 und 60). Der innere Theil B nimmt den äusseren D bei der Drehung durch Ausschnitte C in den an dem inneren Theil B befestigten Scheiben E mit. In diesen Ausschnitten liegen die mit Kugeln versehenen Bolzen F der äusseren Nabe. Diese stützen sich auf die elastische Zwischenlage G zwischen den beiden Nabentheilen. Textabbildung Bd. 296, S. 137 Pneumatische Nabe von Thomas. b) Kettenräder und Kette. Das Victor-Bicycle der Overman Wheel Co. in Chicopee Falls, Mass. (Fig. 61), erhielt einige Verbesserungen, unter anderem abnehmbare Kettenräder und eine neuartige Befestigung der Tangentspeichen in der Nabe, sowie an den Berührungspunkten. Dadurch, dass die Speichen an der Nabe nicht befestigt, sondern nur durch dieselbe gesteckt sind, ist eine grössere Federung des Rades erzielt. Um genügende Steifheit des Rades zu erlangen, wurden die Speichen an ihren Kreuzungspunkten fest mit einander verbunden. Ein wesentlicher Vortheil der neuen Kurbelbefestigung der Pfälzischen Nähmaschinen- und Fahrradfabrik vormals Gebr. Kayser in Kaiserslautern besteht darin, dass die links- und rechtsseitigen Kurbeln (Fig. 62 und 63), welche am oberen Ende konisch zulaufen und mit je einem Gewinde versehen sind, in einem Kurbelgehäuse aufgenommen werden. Diese Anordnung hat eine bedeutende Entlastung der Achse zufolge, so dass Achsenbrüche ausgeschlossen sind. Die Firma verwendet schon seit Jahren an den Hinterrädern auswechselbare Zahnkränze mit sehr günstigem Resultate und hat nun auch das vordere Kettenrad bei a abnehmbar construirt, eine Neuerung, die es gestattet, das Kettenrad rasch mit einem grösseren oder kleineren zu vertauschen, je nachdem eine höhere oder niederere Uebersetzung gewünscht wird. Textabbildung Bd. 296, S. 138 Fig. 61.Speichenbefestigung der Overmann Wheel Co. Textabbildung Bd. 296, S. 138 Kayser's Kettenrad und Kurbelbefestigung. Fig. 64 zeigt eine sehr einfach und präcis wirkende Kettennachstellung der Firma E. Kretzschmar und Co. in Dresden (D. R. G. M. Nr. 11134). Die Manipulation des Nachspannens erfolgt dadurch, dass man auf beiden Seiten des Apparates die obere Mutter lockert und die untere anzieht. Ist die Kette genügend gespannt, so schraubt man die obere Mutter wieder fest. Mit dieser wenigen Arbeit kann die Spannung rasch nach Bedarf regulirt werden. Ein Lösen der Achsenmuttern kommt hier in Wegfall, und will man einmal das ganze Rad herausnehmen, so braucht man nur die beiden oberen Schraubenmuttern herunter zu schrauben, um das Rad, ohne das Kugellager zu berühren, herausziehen zu können. Textabbildung Bd. 296, S. 138 Fig. 64.Kretzschmar's Kettenspannung. Gesetzlich geschützte Ketten Spannung von Gebr. Thomas in Bautzen-Seidau. Bei derselben bleiben beim Nachstellen der Kette die Lager a (Fig. 65) vollständig ungestört, indem diese mit dem Stück b verbunden sind. Um die Kette zu spannen, wird die Gegenmutter c gelöst und die Mutter e angezogen, so dass das Stück b, auf welchem die Lager sitzen, auf der Gleitschiene f nach auswärts geschoben wird. Textabbildung Bd. 296, S. 138 Fig. 65.Kettenspannung von Thomas. Textabbildung Bd. 296, S. 138 Kéméndy's Kettenverschluss. Fig. 66 und 67 zeigen uns Kéméndy's Patentkettenverschluss (D. R. P. Nr. 67549) in der Oberansicht und Seitenansicht, während Fig. 68 ausser dem Verschlusse nur das Verbindungsglied der Kette darstellt. Um den Verschluss zu Kettenspannung von Thomas, öffnen, bringt man die Feder, sie bei b erfassend und um den drehbaren Bolzen d bewegend, bis in die Lage b1 (Fig. 67), drückt mit Daumen und Zeigefinger auf die Stellen f und f1, wodurch sich diese, durch Federung des Drahtes an der Spirale b, einander nähern und von dem Theile f der Bolzen d aus der Hülse des Kettengliedes e herausgezogen wird, damit sofort eine Trennung der beiden Kettenenden e und c stattfindet. In gleich einfacher Weise, durch vorausgehendes Zusammenpressen von f und f1, wird die Verbindung wieder hergestellt, die Feder aus der Lage b1 in die Lage b zurückgebracht, wobei dieselbe an den Stellen fund f1 einschnappt und eine unbeabsichtigte Oeffnung des Kettenverschlusses unmöglich macht. Nur in der Stellung b1 lässt sich der Bolzen aus dem Kettenende heben und nur dann, wenn die beiden Seitentheile f und fa der Feder, welche das Bestreben haben, sich von einander zu entfernen, durch Druck einander genähert werden. Der Verschluss ist also absolut sicher und doch rasch und leicht lösbar. Textabbildung Bd. 296, S. 139 Fig. 69.Bardet's Treibkette. Treibkette von J. Bardet in Paris (D. R. P. Nr. 74207). Die rechteckigen, geschlossenen Glieder A (Fig. 69) der Kette haben Querstege C, die nach innen zugeschärft sind. Ueber diese Querstege werden zur Verbindung der Glieder Schraubenfedern B nach Art eines Schlüsselringes aufgeschoben. Eine verbesserte Kette bringt E. A. Baldwin in West Upton, Mass. Dieselbe ist, wie Fig. 70 zeigt, vollständig zerlegbar und ohne Schrauben. Die Abbildung, welche wir Referee entnehmen, zeigt deutlich die Construction dieser Neuerung. Der Erfinder rühmt der Kette auch den Vortheil nach, dass man durch Drehung der Bolzen B in Folge der excentrisch gelagerten Flächen der Einschnitte G ein Reguliren der Kettenglieder bewerkstelligen kann, wenn durch Auslaufen dieser und der Kettenräderzähne beide nicht mehr passen und die Kette „rupft“ oder „aufsteigt“. Textabbildung Bd. 296, S. 139 Fig. 70.Baldwin's Treibkette. c) Pedale. Befestigung des Pedales in den Tretkurbeln von J. R. Trigwell in Brixton Hill, England (D. R. P. Nr. 76225). Der Zapfen B (Fig. 71) hat an dem einen Ende einen flachen Kopf D, der sich gegen die Tretkurbel A legt, während auf der anderen Seite der Tretkurbel auf dem Zapfen eine Mutter C sitzt, welche den Zapfen auf der Tretkurbel festhält. Die Mutter C bildet gleichzeitig die Lauffläche für die Kugeln E. Bei dieser Einrichtung soll die Befestigung des Kurbelzapfens weniger Raum als bei der bisher üblichen erfordern. Textabbildung Bd. 296, S. 139 Fig. 71.Trigwell's Pedalbefestigung. W. Bown's Pedalachse (Fig. 72) wird in die Kurbel geschraubt, nicht bloss gesteckt. Das mit Gewinde versehene Achsenende ist kreuzförmig aufgeschlitzt und innen konisch ausgedreht. Eine in diese konische Höhlung passende Schraube, die ein linkes Gewinde hat, bewirkt ein derartiges Anpressen des geschlitzten, federnden Achsenendes in die Gewindegänge des Kurbelloches, dass ein Loswerden unmöglich ist. Textabbildung Bd. 296, S. 139 Fig. 72.Bown's Pedalbefestigung. Was die Pedale anbetrifft, so ist auf deren Construction alle Sorgfalt verwendet; der Fuss ruht auf Gummi oder auf gezackten Metallhülsen, welch letztere gewöhnlich beim Rennen zur Verwendung kommen, so dass ein Gleiten des Fusses verhindert wird; theilweise sind die Pedale zum Enger- und Weiterstellen eingerichtet, auch sind für Rennräder besondere Fusshaken zur Verwendung gekommen, welche verhindern sollen, dass der Fuss das Pedal verliert. Um leichten Gang zu erzielen, werden meistens Kugellager verwendet, diese sind zu gleicher Zeit ölhaltend und gegen Zutritt von Staub geschützt. Textabbildung Bd. 296, S. 139 Fig. 73.Pedal der Neckarsulmer Fahrradfabrik. Das Pedal der Neckarsulmer Fahrradfabrik (R. M. S.) ist, wie Fig. 73 zeigt, auf drei Punkten dem Staub unzugänglich und der vierte Punkt ist durch Ineinanderpassen des verstellbaren Konus durch die ölhaltende Platte ebenfalls gegen Staub geschützt. Legt man zwischen den Konusansatz und die Deckplatte eine passende Filz- oder Lederscheibe, so wird der Verschluss vollkommen. Da in Folge dieser Construction das Pedal auch ölhaltend ist, so braucht dasselbe während der ganzen Saison nur zwei- bis dreimal geölt zu werden. d) Kugellager. Die staubsicheren ölhaltenden Kugellager mit von der Achsbefestigung unabhängiger Nachstellbarkeit (D. R. G. M. Nr. 34773), welche die Fahrradfabrik W. Stutznäcker in Dortmund verwendet, verdienen ganz besondere Beachtung und eingehende Beschreibung, welche wir der Radfahr-Chronik, 1895 S. 845, entnehmen. Die beiden nach innen auf die Achse a (Fig. 74) mit Rechts- und Linksgewinde festgeschraubten Konusse b legen sich gegen entsprechende Ansätze c auf der Achse und sind deshalb in ihrer gegenseitigen Lage gesichert. Die beiden mit Gewinde versehenen Kugellagerschalen d und e sind von aussen in die Radnabe eingeschraubt, und zwar wird die Schale d fest gegen die Nabe geschraubt, während durch die Schale e in Verbindung mit der Contremutter f das Stellen der Kugellager bewirkt wird. Die Contremutter f ist behufs leichter Verstellung am Umfange geriffelt und zum Feststellen mit Einschnitten g versehen, in welche ein Schlüssel passt. Diese Verstellung der Kugellager kann vorgenommen werden, ohne die Befestigung der Achse im Rahmen des Fahrrades zu lösen. Das Nachstellen der Kette erfolgt beim Hinterrad nach Lösen der Achsbefestigungsmuttern h durch Nachstellen der auf den Kettenspannern i sitzenden Führungsmuttern k ohne Einfluss auf die Stellung der Kugellager. Durch diese Unabhängigkeit zwischen Kugellagerverstellung und Achsverstellung bezieh. Kettennachspannung wird der Uebelstand des mit der öfter erforderlichen Kugellagerstellung verbundenen Schiefstellens der Räder vermieden. Die Widerlager für die Gabelenden l werden durch die Führungsmuttern n, welche mit Gewinde auf den Achsen aufgeschraubt sind, gebildet. Auf den Führungsmuttern der Hinterachse sind noch die Kettenspanner i aufgesteckt. Das Kettenrad o ist beim Hinterrad in bekannter Weise mit Gewinde auf die Nabe aufgeschraubt, legt sich gegen einen Ansatz p der Nabe und ist durch eine linksgängige Contremutter q gegen Rückgang gesichert. Textabbildung Bd. 296, S. 140 Fig. 74.Stutznäcker's Kugellager. Textabbildung Bd. 296, S. 140 Fig. 75.Rosenthal's Kugellager. Kugellager von L. Rosenthal in Bernburg (D. R. P. Nr. 77628). Die Nabenzapfen a (Fig. 75) drehen sich mit verstärkten Köpfen b in als Oelbehälter dienenden Aushöhlungen g der Gabel und werden auf der äusseren und inneren Seite durch Kugeln gegen die Gabel gestützt. Dadurch sind die Zapfen a nach jeder Seite hin gegen Verschiebung geschützt. (Fortsetzung folgt.)