Einige Sicherheitsmittel für Seeschiffe. Mit Abbildungen. Einige Sicherheitsmittel für Seeschiffe. Es ist ganz natürlich, dass ein Seeschiff mit einer Anzahl von Apparaten ausgerüstet sein muss, ohne welche seine Sicherheit in Frage gestellt werden würde. Von diesem allgemeinen Standpunkt aus betrachtet, könnte man zu den Sicherheitsmitteln alle jene Mess- und Beobachtungsinstrumente rechnen, mit deren Hilfe man Lage und Fahrt des Schiffes zu bestimmen pflegt. Indessen dürften dieselben besser als eigentliche Navigationsvorrichtungen angesehen und hier ausser Betracht gelassen werden. Die Fahrt auf nicht oder auch nur ungenau gekannter Strasse macht die zeitweise, vielfach aber auch eine beständige Beobachtung des Meeresbodens erforderlich, welche allein durch die Tiefenmessung bewirkt wird. Man ist hierbei von dem einfachen Loth ausgegangen, welches immer noch die Hauptrolle spielt und der Manipulation die Bezeichnung „Lothung“ eingebracht hat. Einrichtung und Wirkungsweise der üblichen Lothvorrichtungen bestimmen natürlich ihre Handhabung, aber auch ihren Werth, und man hat zwischen jenem einfachen Bleiloth, welches nur bei Ruhe oder schwacher Fahrt brauchbare Ergebnisse liefert, und dem selbsthätig registrirenden Messapparat eine ganze Reihe, zum Theil allerdings nicht in die Praxis eingeführter Instrumente zu unterscheiden. Textabbildung Bd. 298, S. 241 Fig. 1.Holden's Senkblei. Dass das an einem Hanffaden aufgehängte Bleiloth nur in sehr massiger Fahrt zu gebrauchen ist, liegt auf der Hand. Setzt man als eine maximale zu messende Tiefe selbst nur 15 m voraus, so wird bei der nothwendig werdenden Stärke des Fadens mit wachsender Schiffsgeschwindigkeit eine zunehmende Ausladung des Lothes nach hinten stattfinden und damit die Beeinträchtigung der Messung auf Grund des abgewickelten Fadens gegeben sein. Horace Holden in East Orange (Nordamerika) hatte, beiläufig bemerkt, in den hohlen Boden a des Senkbleis (Fig. 1) Talg o. dgl. eingelegt und den unteren Theil desselben mit einer Hülse b umgeben. An dem Talge sollte etwas vom Meeresboden haften bleiben, die Hülse b aber verhindern, dass beim Aufholen des Bleis der Boden abgespült würde. Zuweilen ist es ja möglich, aus dem heraufgeholten Stoff den Charakter des Bodens zu beurtheilen; diese Möglichkeit wird aber fast nie einen bestimmten Schluss auf die Gefahrlosigkeit bezieh. die Hemmnisse des angrenzenden Terrains zulassen. W. Thomson hatte vor etwa 20 Jahren die hänfene Lothleine durch den Pianofortedraht ersetzt, welcher sich leicht fieren und wieder aufholen lässt, so dass man selbst von Schnelldampfern „fliegende Lothungen“ vornehmen konnte, ohne die Fahrt mindern zu müssen. Dies wurde aber insbesondere dadurch ermöglicht, dass nicht die Länge des abgewickelten Drahtes zur Bestimmung der Tiefe diente, sondern letztere auf chemischem Wege ermittelt wurde. Ein Haarröhrchen war innen mit Chromsilber belegt, welches in dem Maasse, wie man das am Ende des Stahldrahtes befestigte Röhrchen versenkte, von dem eindringenden Seewasser in farbloses Chlorsilber verwandelt wurde, so dass man die Tauchtiefe am Röhrchen ablesen konnte.Nature vom 17. Januar 1878. Es wurde ein Stahldraht von etwa 550 m Länge, einer Zerreissfestigkeit von 98 bis 100 k und einem Gewicht von 0,64 k für 183 m auf eine Trommel von 305 mm Durchmesser aufgewickelt. Am freien Ende des Drahtes war eine 2,75 m lange und 11 k schwere Leine befestigt, an welcher der Lothapparat hing. Denselben bildete ein unten offenes, oben verschliessbares Messingrohr von 615 mm Länge, in welches ein oben geschlossenes, unten offenes Glasrohr von 610 mm Länge und 2,12 mm innerem Durchmesser eingesetzt war. Das letztere enthielt das Chromsilberpräparat. Textabbildung Bd. 298, S. 241 Fig. 2.Thomson's Tiefenmessapparat. Später liess sich Thomson einen lediglich auf dem Haarröhrchenvermögen begründeten, ebenfalls an Stahldraht versenkbaren Messapparat patentiren (Fig. 2). Derselbe bestand im Wesentlichen aus zwei Röhren ab von verschiedenem Durchmesser; ein Haarröhrchen c verband beide. Das engere, aus Glas hergestellte und mit Scala versehene Rohr b war mit abnehmbarem Stöpsel e, das weitere Metallrohr a mit einem Wollzeug d abgeschlossen. Beim Niederlassen drang Wasser in beide Rohre; nach Aufholen wurde der Wasserinhalt des Rohres a durch die Luft wieder ausgedrückt, während derjenige von b blieb und an der Scala die Versenktiefe angab, wenn das Fassungsvermögen der Rohre im richtigen Verhältnisse gewählt wurde. Jedenfalls ist der Gedanke, den Wasserdruck zur Bestimmung der Tauchtiefe zu benutzen, ein gesünderer als der, nach dem abgewickelten Seil o. dgl. die Tiefe zu beurtheilen. Es würde stets zu Unzuträglichkeiten führen, müsste man zur Vornahme einer Lothung stoppen. Ist man aber in der Lage, in voller Fahrt zu messen, so wird man dies häufig thun und damit die Sicherheit gegen Auflaufen erhöhen können. Da es für den in Rede stehenden Zweck allein von Wesen ist, zu wissen, ob das Schiff eine gewisse Tiefe nicht unterschreitet bezieh. ob ein zur Vorsicht mahnendes Ansteigen des Meeresgrundes erfolgt, so sind jene Tiefenmesser von ganz besonderem Interesse, welche, ständig ausgelegt, die Erreichung obiger Grenzen selbsthätig anzeigen. Es mögen deshalb ein paar Typen derselben folgen. Textabbildung Bd. 298, S. 242 Fig. 3.Senkblei von Knudsen und Nörholm. Die Dänen Knudsen und Nörholm haben das gewöhnliche Senkblei an zwei Fäden aufgehängt (Fig. 3) und lassen es zweckmässig seitlich schleppen, obgleich andere Aufhängeweisen nicht ausgeschlossen sind. Das eigentliche Trageseil a muss vom Blei stets straff gespannt bleiben, so dass die Aufhängung für gewöhnlich belastet ist. Trifft das Loth auf den Boden auf, so erfolgt offenbar eine Entlastung des Fadens a und damit der Aufhängung desselben; es könnte dann eine durch Federkraft oder elektrisch beeinflusste mechanische Vorrichtung an Bord in Thätigkeit treten, welche den kritischen Zeitpunkt an geeigneter Stelle meldet. Die Fehler des an nur einem Faden hängenden Lothes werden hier durch die Benutzung eines zweiten Zugorganes in etwas behoben; jedenfalls erscheint die Einrichtung für grössere Oceanfahrer praktischer als die folgende, für kleinere Fahrzeuge mit geringer Geschwindigkeit passende. Textabbildung Bd. 298, S. 242 Fig. 4.Adams' Tiefenfühler. John Mc Adams in Boston (Fig. 4) ordnet am Bug einen im Scharnier k schwingbaren, in der Länge veränderbaren Fühler K an, welcher von einer Feder l in der skizzirten Lage gehalten wird. Beim Anstoss an Grund zieht der Fühler mittels Seiles S an einer am Heck befindlichen Auslöse Vorrichtung, welche eine nach beiden Seiten ausspreizende Bremse in Wirksamkeit versetzt. Ein Bugspriet L hat die gleiche Bestimmung für Anstoss über Wasser (Felsen o. dgl.). Eine eigenthümliche, Fig. 4. aber praktisch bedeutungslose Richtung repräsentirt der von O. Syllwarschy und H. Glaser in Ellerbek bei Kiel erdachte selbstbewegliche Schwimmer aus Metall oder Holz von 2,50 m Länge, 1,10 m Höhe und 0,40 m Breite, welcher dem Schiffe vorausfahren soll und mit dem ersterer mittels Gummischlauches und Lenkseilen verbunden ist. Der Schlauch führt das Betriebsmedium (Wasser, Luft) dem Schwimmer zu, welcher vorn einen Contactstift und ein als Contact ausgebildetes Pendel besitzt. Das Auftreffen des einen oder des anderen Theiles auf feste Widerstände hat einen Stromschluss zur Folge, demgemäss eine elektrische Anzeigevorrichtung im Schiff in Thätigkeit tritt. In neuerer Zeit in Aufnahme gekommen und als sehr praktisch erwiesen hat sich die Sonde von S. H. JamesLe Yacht, 1892 S. 126. (Fig. 5 und 6). Dieselbe besteht aus zwei rechtwinkelig an einander gesetzten Holztafeln von 46 cm Länge, 18 mm Stärke; das eine Ende ist glatt abgeschnitten, das andere läuft spitz zu und an beiden sind in der angedeuteten Weise Oesen befestigt. Mit der während des Gebrauches hinten befindlichen Oese ist die Schleppleine 5 durch Schäkel u.s.w. unlösbar verbunden; die zweite Oese steht aber durch den eisernen Haken a mit der Schleppleine in Verbindung. Dieser Haken a wird von dem durch die Zugfeder e beeinflussten und um d drehbaren Sperrhebel b in der gezeichneten Stellung gehalten. Die Schleppleine s ist ein Stahldraht von 450 k Zugfestigkeit. Wenn die Sonde (submarine sentry) während der Fahrt ins Wasser geworfen wird, so ist zwar das Holz bestrebt, zu schwimmen, das Seilgewicht aber und der Wasserdruck auf den schräg nach unten gerichteten dachförmigen Apparat halten den letzteren in einer von der Länge des abgewickelten Taues und der Fahrtgeschwindigkeit abhängigen Tiefe. Trifft nun der Sperrhebel b gegen einen festen Widerstand (Fig. 6), so wird derselbe um d gedreht, wobei er den Hebel a freigibt, welcher sich seinerseits aus der Schlinge des Schleppseiles zieht; die Sonde legt sich dann flach und steigt an die Wasseroberfläche, da nunmehr der Wasserdruck aufgehört hat, die Sonde nach unten zu halten. Das Schleppseil s wird im Wasser etwa eine Parabel bilden. Die Veränderung der Schiffsgeschwindigkeit ist in der Praxis als von geringem Einfluss auf die Tiefenstellung der Sonde ermittelt worden; eine Erhöhung der Fahrt von 5 auf 13 Knoten ergab für eine Tiefe von etwa 60 m nur einen Unterschied von etwa 1 m. Es ist einleuchtend, dass man den Apparat sehr gut zum Aufsuchen einzelner Felsen u. dgl., benutzen kann. Textabbildung Bd. 298, S. 242 Sonde von James. Es ist hier Gelegenheit geboten, auf die Buffer einzugehen, welche den Zweck haben, den Stoss elastisch zu machen, in den mannigfaltigsten Ausführungen immer wieder auftauchen, von der Vorstellung der Constructeure von der lebendigen Kraft und deren Vernichtung jedoch kein gutes Zeugniss ablegen. Man hat all der bekannten elastischen Mittel, als der Federn, des Gummis, der Gase u.s.w., gedacht. Aus der Reihe der vorhandenen, praktisch ja bedeutungslosen Anordnungen sei als Beispiel die in Fig. 7 dargestellte (von W. F. Stanley in Cumberlow, England) aufgeführt. Um die am Schiff festen Augen I ist der Bügel C drehbar, an dem die teleskopartig ausziehbare Bufferstange BF angesetzt ist. Diese trägt an ihrem Kopf einen Gummibuffer, ein Hörn, sowie eine Lampe. Mittels des Taues R lässt sich die Vorrichtung um I heben und senken, so dass sie sowohl gegen über Wasser befindliche Gegenstände als auch gegen seichten Grund, Felsen u.s.w. in Wirkung zu treten vermag. Textabbildung Bd. 298, S. 243 Fig. 7.Buffer von Stanley. Ob der Buffer als ein in seiner Länge immerhin sehr beschränkter Fühler oder ob er als elastischer Bug, federnder Gürtel o. dgl. m. ausgeführt wird, ist für die Beurtheilung seiner verwerthbaren Seite ohne Belang; und wenn man berücksichtigt, dass durch den Stoss ein Schiff in seinem Laufe aufgehalten, d.h. eine enorme lebendige Kraft vernichtet werden soll, so wird man auch ohne Rechenexempel einsehen, dass die in Rede stehenden Hilfsmittel illusorisch sind, es sei denn, dass man zu solch grossen Stossflächen greifen würde, dass Bedenken nach anderer Richtung aufträten. In gleicher Weise dürften die Vorschläge auf elastische Schiffswände zu beurtheilen sein. Schon in einem alten britischen PatenteLondon Journal of arts, 1826 S. 122. ist die Rede davon, Stösse auf den Schiffsrumpf dadurch unschädlich zu machen, dass der Rumpf von einer elastischen Schutzwand umgeben werde, und zwar so, dass zwischen dieselbe und den Rumpf Federn, Kork o. dgl. elastische Mittel eingeschaltet werden. Einen praktischen Versuch haben diese Vorschläge wohl ebenso wenig erlebt, wie diejenigen, den Schiffsrumpf mit Kautschukkissen zu umgeben. Zwei Schiffe vor der Collisionsgefahr dadurch zu bewahren, dass man zwischen erstere Patronen wirft, welche im Wasser explodiren und so die Schiffe von einander abdrängen sollen, soll lediglich als Curiosum Erwähnung finden. Textabbildung Bd. 298, S. 243 Fig. 8.Teufert's drehbarer Bug. Am gefährlichsten ist zweifelsohne der auch am meisten vorkommende Rammstoss, bei welchem das rammende Schiff mit dem Bug senkrecht in die Seite des anderen fährt, um so mehr, wenn letzteres in voller Fahrt begriffen ist, da hier nicht allein ein Eindrücken, sondern auch ein weitergehendes Aufreissen der Aussenhaut stets zu befürchten ist, wie es ja unter anderem bei der Elbe-Katastrophe constatirt ist. Erscheint ein anderer Ausweg nicht möglich, so wird man im letzten Augenblick noch eine Wendung zu machen suchen, und man hat die Wirkung des Steuers durch einen drehbaren Bug zu unterstützen versucht. In Fig. 8 ist eine von Teufert in Hamburg angegebene derartige Construction mit drehbarem Bug A skizzirt; der letztere soll wie ein Ruder gehandhabt werden. Eine Schrägstellung des Bugs bezweckt jedoch auch beim Rammen den Stoss abzuschwächen, so dass die rammenden Schiffe stets stumpf gegen einander stossen und gut von einander frei scheren können. Drehbare Bugs haben ihr Versuchsstadium hinter sich und hat dasselbe zu empfehlenden Ergebnissen nicht geführt; dem Fachmanne ist dies ohne weiteres verständlich, wenn er die Grösse der in Betracht kommenden lebendigen Massen und die Kürze der Zeit, innerhalb deren die Manöver auszuführen sind, berücksichtigt. Neuere Dampfer besitzen hinter dem Bug ein Collisionsschott, welches vom Deck bis zum Kiel reicht, stets geschlossen ist und nach Zertrümmerung des Stevens das Wasser vorn abhält. Textabbildung Bd. 298, S. 243 Fig. 9.Bremse von Wolff. Textabbildung Bd. 298, S. 243 Fig. 10.Bremse von Wolff. Das Bremsen bezieh. die Vernichtung lebendiger Kraft durch Widerstände ist bei Landfahrzeugen zur Regelung von deren Geschwindigkeit üblich. Es hat nun nahe gelegen, künstliche Widerstände auch für Schiffe in Augenblicken zu verwenden, wo die Fahrt rasch gehemmt werden muss, und diese sogen. Schiffsbremsen als Flächen auszubilden, welche der Fahrt entgegen ausgebreitet werden; ob diese Bremsen am Bug (Fig. 9), an den Seiten oder am Heck sitzen, dürfte für die Beurtheilung des möglichen Effectes ohne besondere Tragweite sein. Julius Wolff in Cloetze (Reg.-Bez. Magdeburg) benutzt beispielsweise (Fig. 10 und 11) vorn (oder hinten) angebrachte Klappen A, welche für gewöhnlich dicht am Schiff anliegen, thunlichst so, dass der Rumpf glatt bleibt. Schutzbleche g leiten dabei das Wasser von der Vorderkante der Klappen A ab. Im Bedarfsfalle werden die Ketten e gelöst, so dass die Klappen nach aussen spreizen. Die letzteren bestehen übrigens aus einem Rahmen B und einer dessen Oeffnung verdeckenden Klappe C. Soll die Wirkung der aus B und C bestehenden Klappe A plötzlich eingeschränkt oder diese selbst während der Fahrt angezogen werden, so wird die um Scharniere am Rahmen B drehbare Klappe C frei gelassen, so dass das Wasser durch den Rahmen B strömen kann. Textabbildung Bd. 298, S. 244 Fig. 11.Bremse von Wolff. Wenn eine Gefahr vom Dampfer rechtzeitig bemerkt wird, so wird man zweifellos die Maschine rückwärts schlagen lassen, um einen Stillstand herbeizuführen. Bremsflächen, welche die Arretirung plötzlich oder doch erheblich rascher als die Maschine bewirken könnten, dürften schon wegen des nachgiebigen Mittels, gegen das sie arbeiten, praktisch unmöglich sein. Es wird sich deshalb in diesem Falle höchstens um Unterstützung der Maschinenarbeit handeln. Auf die Möglichkeit hin, vielleicht in Jahren einmal von den Bremsen Gebrauch machen zu können, wird man wohl kaum die Aussenhaut belasten. Dass der Augenblick, in dem der Bug oder ein an diesem angebrachter Buffer an ein Schiff anstosst und die Bremsen in Thätigkeit versetzt, ein viel zu später Zeitpunkt ist, steht nicht in Frage; es sind deshalb auch die auf diesem Princip beruhenden Constructionen ohne Werth. Textabbildung Bd. 298, S. 244 Fig. 12.Manometer von Cator. Selbstverständlich muss der Schiffsführer stets über die Schiffsgeschwindigkeit orientirt sein. Nach oben hin ist ja eine Grenze gegeben; dass die gesetzlichen Vorschriften über die Verminderung der Fahrt bei Nebel u. dgl. nur ganz relativ zu nehmen sind, ist schon bei Gelegenheit der Besprechung der Sicherheitssignale gewürdigt worden.S. 97 u. f. d. Bd. Das Mindestmaass wird stets da erreicht sein, wo die Steuerfähigkeit zu versagen beginnt. Das zur Messung und fortwährenden Angabe der Geschwindigkeit übliche Log, dessen eingehende Beschreibung ausser dem Rahmen dieser Arbeit liegen würde, beruht bekanntlich auf dem Principe der Schiffsschraube, dessen Wirkung umgekehrt ist. Die Bewegung des Logs wird auf mechanischem oder elektrischem Wege nach an Bord befindlichen Anzeigevorrichtungen übertragen. Der Gedanke liegt nahe, die letzteren mit Einrichtungen zu versehen, welche die Grenzen nach oben und unten besonders melden. Man hat jedoch auch die Saug- und Druckkraft des relativ zum Schiff bewegten Wassers benutzt. In Fig. 12 ist ein Manometerrohr eingebaut, dessen Enden unter Kiel reichen und nach vorn bezieh. nach hinten gerichtet sind. Es ist klar, dass bei der Fahrt das Seewasser gegen den vorderen Austritt drückt, an dem hinteren aber saugt, und zwar der Geschwindigkeit gemäss. An Stelle des Manometerrohres würde man natürlich jedes beliebige Federmanometer o. dgl. setzen können. Der englische Capitän CatorD. p. J. 1883 250 88. hatte seiner Zeit eine Boje construirt, welche wie ein Log nachgeschleppt wurde, so dass an ihr angeordnete Glocken und Lärmklappen nach Maassgabe der Schiffsgeschwindigkeit ertönten. Die Vorrichtung erwies sich da für vortheilhaft, wo Schiffe in Gesellschaft fahren, wie dies bei Geschwadern der Fall. In der britischen Marine wurde der Apparat 1883 in Gebrauch genommen. Besonders die Einfahrt in den Hafen gestaltet sich vielfach schwierig, wenn, wie im Nebel, die üblichen akustischen und optischen Signale versagen, so dass auch die Hilfe des Lootsen ausbleibt. In solchen Fällen ist das Schiff gezwungen, vor dem Hafen zu kreuzen. Die neueste Zeit hat nun den elektrischen Strom herangezogen, mit dessen Hilfe den Schiffen im Hafen genaue, von der Witterung unabhängige Orientirungsmittel geschaffen werden sollten. Wenngleich diese Bemühungen aus dem Rahmen der Versuche noch nicht herausgetreten sind, so möge doch ein solcher hier Erwähnung finden, da nicht allein ein entschiedeneres Vorgehen in dieser Richtung erwünscht, sondern auch gegründete Aussicht auf die baldige Schaffung praktischer Einrichtungen der angedeuteten Natur vorhanden ist. Um die Bewegung eines Schiffes bei dessen Einfahrt in einen Hafen festzustellen, hat Charles A. StevensonEl. Eng., 1894 Bd. 17 S. 821. 1894 die Verwendung eines Detectors an Bord versucht, welcher in Wechselwirkung mit einem im Wasser verlegten Kabel treten sollte. Von den zwei geprüften empfindlichen Apparaten bestand der eine aus zwei im Bug und Heck eines Bootes versenkten Spulen aus nicht isolirtem Drahte, in deren Verbindungsdraht ein Telephon eingeschaltet war. Lag nun das Boot direct über dem Kabel oder mit der Breitseite parallel dazu, so wurde kein Ton wahrgenommen, gleich ob das Kabel isolirt oder leitend verlegt war. Bei einem Abstande der Spulen von 10 Fuss und einem in einem See 15 Fuss tief verlegten, 400 Fuss langen isolirten Kabel machten sich die Wechsel einer Dynamo am Ende des Sees noch 340 Fuss vom Kabel entfernt deutlich bemerkbar und es liess sich die Grenze der Hörweite nicht feststellen. Das zweite von Stevenson benutzte Instrument, welches eine Spule aus isolirtem Draht nebst Kern und einen in den Stromkreis eingeschalteten Empfänger einbegriff, ermöglichte es, die in einem 200 Fuss langen Kabel erzeugten Stromunterbrechungen durch 60 Fuss Salzwasser nachzuweisen. Bemerkt sei, dass bei 15 Fuss Wassertiefe das Beil-Telephon einen ziemlich dumpfen Ton abgab. Diese von Stevenson empfohlene elektromagnetische Induction hat keine Erdleitung, ist gänzlich isolirt und bildet eine reine Induction durch Wasser.