Fahrräder. (Schluss des Berichtes S. 175 d. Bd.) Mit Abbildungen. Fahrräder. II. Antrieb. Bei der Antriebvorrichtung von Ch. Mansfeld in Leipzig (D. R. P. Nr. 85857) kann die vom Motor getriebene Hinterradachse auch durch Pedale und Kette angetrieben werden. Dem Misstande, dass das Fahren mittels der Tretkurbeln allein durch den Compressionswiderstand im Motorcylinder gehemmt würde, ist dadurch entgegengetreten, dass durch ein Steuerungsorgan, welches zur Regelung der Zufuhr des treibenden Mittels in den Motorcylinder dient, also ohnehin schon vom Fahrenden bedient werden muss, der Cylinderinnenraum mit der Aussenluft in Verbindung gesetzt werden kann. Der Motor A (Fig. 31), als welcher ein Erdöl- oder Benzinmotor dient, ist zwischen den winklig gebogenen Gestellröhren aa1  eingebaut. Der Motor ist eine Viertactmaschine. Seine Steuerwelle g (Fig. 32 und 34), die als lose Muffe auf der mit ihr concentrisch angeordneten Tretkurbelachse g1 sitzt, hat nicht allein den Zweck, mittels Nocken i (Fig. 31) die Ausströmventile behufs Ausblasens der verbrannten Gase zu öffnen, sondern sie bewirkt auch die Entzündung des in den Motorcylindern befindlichen Gemisches durch Bethätigung eines auf dem Motor montirten Magnetapparates B (Fig. 31). Durch den auf der Steuerwellenmuffe sitzenden Nocken i1 erhält der mit der Kurbel des Magnetapparates B (Fig. 31 und 32) durch eine federnde Zugstange k verbundene doppelarmige Hebel h eine oscillirende Bewegung und mit ihm der Collector des Magnetapparates durch Vermittelung der Kurbel, wodurch der Strom erzeugt wird, welcher dann durch eine isolirte Leitung in den Cylinder geführt wird, um hier das Gemisch zu entzünden. Das Kettenrad l ist mit der Steuermuffe g aus einem Stück gegossen, kann sich also mit dieser auf der Tretkurbelachse g1 drehen (Fig. 31 bis 34). Die Steuermuffe g ist an der einen Stirn mit Klauenkuppelungszähnen versehen und kann durch Eingreifen einer auf der Tretkurbelachse g1 verschiebbaren, aber nicht drehbaren Klauenkuppelungsmuffe m mit der Tretkurbelachse verkuppelt werden. Eine gegen die Muffe m wirkende Feder β ist bestrebt, diese Kuppelung zu bewirken. Wenn jedoch die Kuppelungsmuffe m in der Ausrückungslage zurückgeschoben ist, so greift ein Zahn einer Arretirfeder n in eine entsprechende Kerbe der Muffe m ein und sperrt sie in der Ausrückungslage. Zur bequemen und schnellen Auslösung der Arretirfeder n (also Einrückung der beschriebenen Klauenkuppelung) dient ein als doppelarmiger Hebel ausgebildeter Fussraster p (Fig. 33 und 34). Drückt man z.B. mit dem Absatze des Fusses auf den unteren Arm dieses Hebels p, so wird ein längerer Hebelarm o, der auf der Drehachse des Fussrasters befestigt ist und dessen freies Ende auf der Arretirfeder ruht, abwärts geschwungen, wobei er die Arretirfeder so ausbiegt, dass ihr Zahn ausser Eingriff mit der Muffe m kommt, diese selbst also zum Eingriffe mit der Steuermuffe g vorschnellen kann, wodurch die Kuppelung letzterer und des Kettenrades l mit der Tretkurbelwelle bewirkt wird. Textabbildung Bd. 301, S. 196 Antrieb an Motorfahrrädern von Mansfeld. Auf der Hinterradachse, welche vom Motor getrieben wird, sitzt das zweite Kettenrad des die Bewegungsübertragung zwischen dieser Achse und der Steuermuffe g vermittelnden Kettengetriebes. Entsprechend den Bewegungsverhältnissen zwischen der Steuerwelle des Viertactmotors und der sie treibenden Welle besitzt dieses zweite Kettenrad nur halb so viel Zähne als das Kettenrad l auf der Steuermuffe. Durch diese Anordnung ist ein langsames, ruhiges Anfahren des Fahrrades ermöglicht, und zwar in folgender Weise: Indem durch einen leichten Druck auf den Raster p die Arretirfeder n nach unten gedrückt wird, kommt die Klauenkuppelung m in Eingriff mit der Steuermuffe, wodurch die Tretkurbelachse des Fahrrades bethätigt wird. Werden nun die Tretkurbeln getreten, so überträgt sich die Bewegung durch Vermittelung der Klauenkuppelung m, der Steuermuffe g, des Kettenrades l und der Kette auf das kleine Kettenrad und damit auf das Hinterrad (Treibrad). Erreicht jetzt der Motor eine grössere Geschwindigkeit, als diejenige ist, mit welcher die Tretkurbeln getreten werden, so löst sich die Kuppelung m in Folge entsprechend schräger Klauen selbsthätig aus, und die Tretkurbelachse tritt ausser Thätigkeit. Treten grosse Steigungen des Weges ein, so kann während der Fahrt die Tretkurbelachse durch einen kleinen Druck auf den Fussraster p wieder eingerückt und so durch die Tretkurbeln die motorische Kraft unterstützt werden. An der mit dem Bremshebel q verbundenen Bremsstange r sitzt der Bolzen r1, welcher an dem Winkelhebel s angreift, der einerseits durch die Druckstange t mit dem Drehschieber u (Fig. 31, 35, 36 und 37) verbunden ist. Letzterer vermittelt je nach der Stellung einerseits durch Kanalschlitze v die Verbindung des Motorinneren mit dem in bekannter Weise mit selbsthätigen Saugventilen versehenen Saugkanal, durch welchen die Zuführung des explosiblen Gasgemisches erfolgt; andererseits vermittelt der Drehschieber u durch einen Kanalschlitz w die unmittelbare Verbindung des Cylinderinneren mit der Aussenluft. Die beiden Kanalschlitze v und w sind so angeordnet, dass sie nicht beide zugleich offen sein können (Fig. 36 und 37, von welchen erstere den Kanal w, letztere die Kanäle v geöffnet zeigt). Die in Fig. 36 gegebene Stellung bildet die Ausgangs- oder Ruhestellung des Drehschiebers und wird von diesem eingenommen, wenn der zu seiner Beeinflussung dienende Bremshebel q losgelassen ist. Bei dieser Stellung des Drehschiebers kann das Anfahren des Fahrrades mittels der Tretkurbeln erfolgen, ohne dass im Cylinder- inneren Compressionswiderstände, welche das Fahren erschweren oder unmöglich machen würden, entstehen können, da die Luft frei durch den Kanalschlitz w entweichen kann. Wird nach dem Anfahren der Bremshebel q gegen die Lenkstange gezogen, so nimmt der an der Bremsstange sitzende Bolzen r1 den Winkelhebel s mit, dieser dreht durch die Druckstange t den Drehschieber u (Fig. 37) und schliesst dadurch zunächst den Entluftungskanal w ab. Nach Schluss dieses Kanales erfolgt bei weiterer Drehung Eröffnung des Saugkanales. Jetzt wird durch die Rohrleitung D aus dem Benzin- bezieh. Erdölbehälter E, wie bei einem gewöhnlichen Gasmotor, das Gemisch angesaugt und es erfolgen nun schwache Zündungen. Wird der Bremshebel q noch weiter angezogen, so werden die Kanäle v noch mehr geöffnet, es kann mehr Gemisch eintreten (Fig. 37) und es treten in Folge dessen stärkere Zündungen ein, wodurch die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird. Bei noch weiterem Anziehen des Bremshebels erfolgt allmählich der Schluss der Kanäle; die Betriebsmaschine kann kein Gemisch mehr nehmen und hört auf zu arbeiten. Ist nun der Bremshebel vollständig angezogen, so treten die Bremsen in Thätigkeit, und zwar einerseits die am Fusse der Stange r sitzende, andererseits auch eine am hinteren Rad wirkende, indem der Winkelhebel s an eine Nase x der Zugstange y drückt, welche dann einen Bremshebel z an das hintere Rad presst. Durch diese Anordnung ist es unmöglich gemacht, das Fahrrad zu bremsen, bevor der Betriebsmotor abgestellt wurde. Bei der Antriebsvorrichtung (Fig. 38 bis 41) von E. Bütikofer in Biel (Schweiz), D. R. P. Nr. 87071 und Schweizer Patent Nr. 9092, ist auf der hinteren Seite einer jeden der lose drehbar auf der Tretkurbelachse f angeordneten Tretkurbeln v eine verschiebbare Stange p befestigt, an der sich ein Stift p1 befindet, der in eine an dem Zahnrad e bezieh. Kettenrad d befestigte Nuthenscheibe q eingreift. So lange sich dieser Stift p1 innerhalb der Ringnuth q1 befindet, bleibt die betreffende Tretkurbel stille stehen, während sich die Tretkurbelachse f dreht. Sobald jedoch die Stange p so verschoben wird, dass der Stift p1 in den Schlitz q2 der Nuthenscheibe q kommt, so wird die Stange p und mit ihr die Tretkurbel v von der sich drehenden Nuthenscheibe mitgenommen. Textabbildung Bd. 301, S. 197 Antrieb an Motorfahrrädern von Bütikofer. Will nun der Fahrer den Motor b, der die Kraft von der Motorkurbelwelle a aus mittels der Räder c und e auf die Tretkurbelachse f überträgt, allein arbeiten lassen, so braucht er nur mit den Füssen auf die über die Tretkurbeln vorstehenden Enden der Stangen p zu drücken, worauf sich letztere so verschieben, dass die Stifte p1 in die Ringnuth q1 zu liegen kommen, wodurch die Tretkurbeln aufhören sich zu drehen und so als Fusstütze benutzt werden können. Umgekehrt wird durch das Aufdrücken der Füsse auf die Stifte p2 das Einrücken der Tretkurbeln v bewirkt. Der Benzin- bezieh. Erdölbehälter, sowie das Wassergefäss sind über dem Vorderrad angebracht und durch Röhren mit dem Motor, der zwischen den beiden Rahmenrohren liegt, verbunden. Vorrichtung zum Einschalten eines Hilfsmotors bei Fahrrädern mit Kettenantrieb von E. Redenbacher und J. Mend in München (D. R. P. Nr. 84677). Dem gebräuchlichen Fahrrad ist ein kleiner abnehmbarer Erdölmotor (Fig. 42) beigegeben, der auf einer Fundamentplatte p befestigt ist. Letztere ist mittels schellen artiger Oesen o und Verschraubungen v in den Fahrradrahmen eingesetzt. Die durch eine Kurbel mit der Pleuelstange des Cylinders a verbundene Welle w (Fig. 43), die an einer senkrechten Stange c gelagert ist, greift durch einen Schlitz der Platte p und trägt auf dieser Seite das mit dem Cylinder b verbundene Doppelkettenrad z mit der Pleuelstange i. Durch Drehen des Winkelhebels h (Fig. 42) in der Pfeilrichtung wird das Doppelkettenrad z in die Höhe gehoben und so mit der Kette n des Fahrrades ausser Eingriff gebracht und in dieser Stellung durch Haken d nebst Stift e festgestellt, wodurch gleichzeitig auch der Motor abgestellt ist. Die Regulirung des Tempos geschieht mittels der Regulirschraube r. Der Motor kann bis zu 1/10 construirt werden, was einerseits zur nöthigen Krafterzeugung genügt, andererseits aber eine so geringe Gewichtsvermehrung erfordert, dass der Motor auch ausser Wirkung mitgeführt werden kann. Textabbildung Bd. 301, S. 197 Fig. 42.Antrieb an Motorfahrrädern von Redenbacher und Mend. Um dem Lockerwerden des Kettenrades auf der Tretkurbelachse vorzubeugen, versehen Gebr. Nevoigt in Chemnitz-Reichenbrand die Tretkurbel a (Fig. 44) mit einer Hülse b, mit der eine Strebe c fest verbunden ist. Auf diese Hülse wird nun das Kettenrad d entweder aufgekeilt oder geschraubt, und zur Sicherung mit der Strebe c bei e verschraubt, so dass Tretkurbel und Kettenrad ein Stück bilden. Sodann werden Kurbel sammt Kettenrad durch den Kurbelkeil mit der Tretkurbelachse verbunden. Textabbildung Bd. 301, S. 197 Fig. 43.Antrieb an Motorfahrrädern von Redenbacher und Mend. Durch die weite Construction des modernen Tretkurbellagers, welches dadurch einen grossen Innenraum für die Lagertheile hat, ist es ermöglicht, die Tretkurbeln mit der Achse aus einem Stück herzustellen. Ein derartiges Getriebe (Fig. 45) liess sich W. H. Jordan in Indianapolis patentiren (Amerikanisches Patent Nr. 552376), dessen Vortheil darin besteht, dass ein Brechen trotz des leichten Gewichtes ausgeschlossen ist, da hartgezogener Stahl an Stelle des geschmiedeten verwendet wird. Um nun die Achse im Kurbelgehäuse aus- und einbringen zu können, ist dieselbe bei a abgekröpft. Textabbildung Bd. 301, S. 198 Fig. 44.Kettenradverbindung von Nevoigt. Textabbildung Bd. 301, S. 198 Fig. 45.Tretkurbellager von Jordan. Um ein schmales und leichtes Tretkurbellager zu erzielen, machen F. P. Burnham und J. D. Alsup in Chicago nach ihrem amerikanischen Patent Nr. 550587 die Achse a (Fig. 46) zweitheilig. Die Tretkurbeln b, welche zugleich als Lagergehäuse c ausgebildet sind, bestehen mit den Achsentheilen aus einem Stücke. Zum Zwecke der Verbindung der Achsentheile sind dieselben hohl und werden durch Schraube d und Mutter e gegen einander gezogen, auf welche Weise auch das Lager nachgestellt wird. Textabbildung Bd. 301, S. 198 Fig. 46.Tretkurbellager von Burnham. J. Dressler und Co. in Breslau erzielen mit ihrem D. R. G. M. Nr. 56080 durch die Aussparung der Kettenradnabe a (Fig. 47), die über das Tretkurbelgehäuse b ragt, eine möglichst kurze, den jetzigen Anforderungen entsprechende Tretkurbelachse, ohne das Kurbelgehäuse bis ins Extreme zu verkürzen, wodurch die Kugellager zu nahe an einander kommen, was die Stabilität derselben beeinträchtigen würde. Dieses wird dadurch erreicht, dass der innere Kern der Nabe a mit der Tretkurbel c ein Stück bildet. Textabbildung Bd. 301, S. 198 Fig. 47.Tretkurbellager von Dressler. A. C. Field, Director der Czar Cycle Co. in Chicago, construirte ein von den bisherigen Systemen gänzlich abweichendes Tretkurbellager (Fig. 48 bis 49). Dasselbe hat mehr als den doppelten Durchmesser des gewöhnlich gebräuchlichen Kurbellagers, ist dabei aber um die Hälfte schmäler als ein solches; die Kurbeln sind auf 7 ½ cm zusammengerückt. Fig. 49 zeigt ein solches Tretkurbellager mit zwei Kugelreihen. In Rücksicht auf schmale Tretkurbellager befestigt J. Neuber in München die Pedale mit den Tretkurbeln dadurch, dass er das Ende der Kurbel in eine Querbohrung des Pedalkopfes einsetzt und mittels Mutter, die auf dem Ende der Kurbel sitzt, anzieht. Textabbildung Bd. 301, S. 198 Tretkurbellager von Field. Die Fahrradfabrik „La Métropole“ von Marié und Co. in Paris verfertigt einen Antriebsmechanismus mittels konischer Zahnräder (Fig. 50). Der Antrieb erfolgt wie gewöhnlich mittels Tretkurbeln, auf deren Achse das bewegende Zahnrad A befestigt ist. Dieses Rad A bildet mit Rad B, welches mit der Hülse C fest verbunden ist, ein Winkelgetriebe und versetzt somit das Rad F, welches auf derselben Hülse sitzt, in Drehung. Die Hülse C ist, um einerseits mehr Stabilität zu erlangen, andererseits um ein möglichst enges Tretkurbellager zu erzielen, auf dem Gestellrohr D mittels Kugeln und Regulirungskonus gelagert. Das Rad F bildet wiederum mit Rad G, welches an der Hinterradnabe sitzt und dieselbe antreibt, ein Winkelgetriebe. Sollten sich nun im Laufe der Zeit die Zähne doch etwas auslaufen, so können die Räder FG durch die Konus KK1 nachgestellt werden. Um den Mechanismus gegen Staub zu sichern, läuft derselbe in Schutzkästen, die für selbsthätige Schmierung sorgen. Das Getriebe mit veränderlicher Uebersetzung von F. E. Hentschel in Dresden (D. R. P. Nr. 85725) besteht im Wesentlichen aus dem hinteren und vorderen Kettenrad, von denen jedes den zwei Uebersetzungsverhältnissen entsprechend abgestuft und mit doppelten Zahnreihen versehen ist. Die Kette wird von der betreffenden Zahnreihe auf die andere Zahnreihe desselben Rades dadurch geleitet, dass eine eingestellte Zinke die Kette auf Uebergangszähne führt, die sodann die Kette auf die andere Zahnreihe zum Auflaufen bringen. Das Einstellen der Zinken beider Räder geschieht während der Fahrt mittels einer vom Sattel ausgehenden, bequem zu handhabenden Vorrichtung. Textabbildung Bd. 301, S. 198 Fig. 50.Zahnradantriebsmechanismus von Marié und Co. Die übersetzungen können beliebig hoch und die Zwischenstufen zwischen den Uebersetzungen beliebig weit von einander gewählt werden. Das Gewicht eines mit diesem Getriebe ausgerüsteten Rades wird um etwa 1 k erhöht. Denselben Zweck erreicht A. Grüner in Chemnitz dadurch, dass er auf der Tretkurbelachse zwei lose auf Kugeln gelagerte Kettenräder von verschiedenen Durchmessern anbringt (D. R. G. M. Nr. 55407), von denen je eines abwechselnd in feste Verbindung mit der Tretkurbelachse eingeschaltet werden kann. Eine doppelseitige Zahnradübersetzung von der Kurbelachse aus liess sich M. Buysman in Middelburg (Holland) unter D. R. G. M. Nr. 51654 schützen. Diese Neuerung bezweckt eine Vermehrung der Umdrehungszahl des Hinterrades, um damit eine höhere Fahrgeschwindigkeit zu erzielen. Zu diesem Zwecke sitzt auf der Tretkurbelachse an Stelle des Kettenrades ein Zahnrad, während das Kettenrad, welches das Hinterrad in der gewöhnlichen Weise antreibt, auf einer besonderen Achse, die hinter der Tretkurbelachse liegt, gelagert ist. Auf dieser Achse sitzt nun, neben dem Kettenrad, ein kleines Zahnrad, in welches das auf der Tretkurbelachse sitzende grosse Zahnrad eingreift und dieses sammt dem Kettenrad in rasche Drehung versetzt. Textabbildung Bd. 301, S. 199 Ausschalten der Tretkurbeln. Das „Bi-Gear“ zeigt nach Fig. 51 bis 53, die wir The Engineer entnehmen, eine Anordnung zum Aus- und Einschalten der Treibkette während der Fahrt, wodurch die Füsse des Fahrers bei Bergabfahrt auf den Pedalen, die ausser Eingriff sind, ruhen können, ohne die Tretbewegung mitzumachen. Dieses wird dadurch erreicht, dass ein an seinem unteren Ende gezahnter Hebel D (Fig. 53), der vom Sattel aus bethätigt wird, in ein auf der Nabe des Hinterrades sitzendes Zahnrädchen eingreift. Da nun dieses Zahnrädchen mit dem auf der Achse a drehbar gelagerten Zwischengetriebe AB, welches den Nabenkettenkranz C trägt, fest verbunden ist, so wird durch entsprechende Bethätigung des Hebels D das Getriebe entweder wie in Fig. 51 eingeschaltet, oder wie in Fig. 52 ausgeschaltet. a) Nabe. Durch die Anwendung der weiten Naben ist die gebräuchliche Oelung der Lager eine unvollkommene, indem das Oel nicht in dem erforderlichen Maasse die Kugeln erreicht, sondern in der Mitte der Nabe, wo das Schmierloch sich befindet, stehen bleibt und zum Theil aus demselben wieder herausfliesst. Diesen Uebelstand beseitigen Gormully and Jeffery in Chicago dadurch, dass sie die Achse mit spiralförmigen Zügen aus flachen Metallbändern versehen, die sich von der Mitte aus nach rechts und links bis nahe an die Kugelebene winden. Durch diese Anordnung wird das Oel nach beiden Seiten getrieben. b) Kette und Kettenräder. Eine neue Fahrradkette (D. R. G. M. Nr. 53851 und Nr. 53852) bringt die Firma Boes und Co. in Köln in den Handel. Textabbildung Bd. 301, S. 199 Kette von Boes und Co. Wie Fig. 54 bis 56 zeigen, sind die Kettenglieder von den bisher üblichen grundverschieden und bestehen je aus einem Stück. Die Gelenke werden durch einen Hohlzapfen einerseits und eine Oese andererseits derart gebildet, dass ersterer in letztere eingreift und durch einen kleinen Stift zusammengehalten werden, welch letzterer von dem Zuge der Kette aber vollständig unabhängig ist. Diese Kette ist dergestalt gehärtet, dass sowohl ein Dehnen, sowie Brechen unmöglich ist. In der Mitte jeden Gliedes ist weiterhin eine konische Bohrung a, welche zum Eingriff der entsprechend geformten Kettenradzähne b dient. Diese Construction veranlasst ein exactes Eingreifen der Zähne auch dann, wenn die Kettenräder etwas versetzt sein sollten, und vermindert zudem die Kettenreibung erheblich. Die Fahrleistung wird demnach erhöht, ebenso die Dauerhaftigkeit der Kette, während jedes störende Geräusch der letzteren dauernd verschwindet. Das Gewicht der Kette ist noch etwas unter dem der bisher gebrauchten Blockketten, ebenso lässt sich die neue Kette mit ganz minimalen Kosten auch auf jedes Fahrrad anbringen. Textabbildung Bd. 301, S. 199 Fig. 57.Leitringe am Kettenrad von Hiller. Die zu Rennmaschinen hauptsächlich verwendete Blockkette besitzt den Uebelstand, dass, sobald sich zwischen die Zähne des Kettenrades etwas Strassenkoth setzt und die Kette nicht straff gespannt ist, dieselbe über das Kettenrad hinausspringt. Diesen Uebelstand beseitigt die Firma G. Hiller in Zittau (Sachsen) dadurch, dass sie am Treibkettenrad an beiden Seiten Leitringe (D. R. G. M. Nr. 33601) anordnet, welche, wie Fig. 57 zeigt, die Kette zwischen sich aufnehmen und genau auf den Zahnkranz leiten, so dass ein seitliches Aufsetzen derselben unmöglich ist. Durch diese präcise Führung der Kette wird der Gang der Maschine ruhiger und zugleich leichter, da die Kette locker (hängend) gefahren werden kann. Die Leitringe sind durch Schrauben mit dem Kettenrade verbunden, können also zum Zwecke der Reinigung abgenommen werden. Es muss hierbei bemerkt werden, dass die Leitringe so weit von dem Kettenrade abstehen, dass sich weder Staub noch nasser Schmutz in den Zwischenräumen festsetzen und die Kette in ihren Bewegungen hindern kann. Textabbildung Bd. 301, S. 200 Fig. 58.Kettenspannvorrichtung von Raab. Durch D. R. G. M. Nr. 58177 ordnet G. R. Raab in Weissenburg a. Sand zum Zweck der Kettenspannung die Hinterradachse auf einem nach vorn und hinten verstellbaren Lagerzapfen A (Fig. 58) an. Dieser ruht in dem unteren Ende eines einarmigen Hebels B, der in dem Auge C der Rahmenrohre D und F drehbar gelagert ist. Die Verstellung geschieht mittels Stellschraube G, die in der am Gestellrohr F befestigten Mutter H geführt wird und auf der Verstärkung I der Hebelkante ihren Angriffspunkt hat. Je nachdem die Schraube G gedreht wird, wird die Kette gelockert oder gespannt, ohne dass die Achsmuttern zu öffnen sind, wodurch ein Verstellen der Kugellagerkonus und deren üble Folgen vermieden werden. Ebenso ist das Hinterrad durch Lösen der Achsmuttern C bequem abzunehmen, ohne die Kette zu zerlegen. c) Kugellager. Durch sein D. R. G. M. Nr. 55649 sucht W. Jürgens in Langen (Hannover) die Reibung der Kugellager möglichst zu verringern. Wie  Fig. 59 und 60 zeigen, berühren die Kugeln K die Lagerschale C nur an einem, und die beiden Wulste W die Kugeln nur an zwei Punkten, wodurch ein grosser Theil der Reibung wegfällt. Die Wulste W haben ausserdem noch den Zweck, ein Berühren der Achse A durch die Kugeln auszuschliessen, wodurch die Bildung einer Rille in der Achse fortfällt. Zum Zweck der Reinigung oder zum Nachstellen der Lager ist die Lagerschale C verstellbar. Textabbildung Bd. 301, S. 200 Kugellager von Jürgens. III. Steuerung. Die Lenkstange (Fig. 61) von Mosier in Philadelphia kann, wie Fig. 62 zeigt, auf einfache Weise, mittels Schnappfeder, abgenommen werden. Zum Zweck der Höher- oder Tieferstellung ist die Lenkstange am unteren Theile geriffelt. Ueber diesen Riffeln ist das T-Stück a drehbar befestigt, das die Lenkstange in der gewünschten Lage, nachdem diese eingestellt ist, festhält. Textabbildung Bd. 301, S. 200 Lenkstange von Mosier. IV. Pneumatikreifen. Um dem Uebelstand abzuhelfen, dass während der Fahrt bei Verletzungen des Luftschlauches der Fahrer genöthigt ist, abzusteigen, um den Schlauch zu repariren, liess sich H. Akroyd Stuart, Bletchley, Bucks, einen aus einzelnen Zellen bestehenden Reifen patentiren. Diese runden Gummizellen a liegen, wie Fig. 63 bis 65 zeigen, die wir Engineering vom 17. Juli 1896 entnehmen, zwischen Mantel b und Luftschlauch c; jede dieser Zellen ist für sich abgeschlossen und mit Luft gefüllt. Der Luftschlauch wird wie gewöhnlich aufgepumpt, wodurch sich derselbe gegen die Zellen a drückt und diesen dadurch, wie Fig. 63 und 64 zeigen, die nöthige Spannung gibt. In Fig. 65 sehen wir den Reifen in entlüftetem Zustande. Textabbildung Bd. 301, S. 200 Pneumatikreifen von Akroyd Stuart. Sollten nun während der Fahrt eine oder mehrere Zellen verletzt werden, so kann man, ohne abzusteigen, weiter fahren und die Zellen gelegentlich ersetzen.