Seeliger's Warnungsläutewerk für unbewachte Bahnüberwege. Mit Abbildung. Seeliger's Warnungsläutewerk für unbewachte Bahnüberwege. Zu den auf deutschen Nebenbahnlinien in Verwendung stehenden Annäherungssignalen, welche den Zweck haben, auf unbewachten Bahnüberwegen das die Strasse benutzende Publikum von dem Herannahen jedes Zuges rechtzeitig in Kenntniss zu setzen (vgl. D. p. J. 1893 290 * 86 und 88. 1894 294 * 184. 1895 298 * 100. 1896 299 * 133 und 135), zählt auch das in der Ueberschrift genannte Warnungsläutewerk, welches sich von den ähnlichen europäischenEin in Amerika benutztes Annäherungssignal, welches die Pennsylvania-Steel-Company liefert, läutet allerdings auch mit Siemens'schen Magnetinductoren, welch letztere jedoch unmittelbar von den vorbeifahrenden Zügen mit Hilfe von Radtastern angetrieben werden (vgl. D. p. J. 1896 299 * 133). Anordnungen in erster Linie dadurch auszeichnet, dass das Läuten mit Hilfe von Wechselströmen bewirkt wird, welche ein Siemens und Halske'scher Magnetinductor liefert. Diese Betriebsform erweist sich nach den darüber vorliegenden praktischen Erfahrungen als durchaus sicher und zuverlässig und gestattet eine äusserst einfache Anordnung der bei den Bahnüberwegen anzubringenden Läutewerke. Die Gesammtanlage eines Seeliger'schen Annäherungssignals umfasst, wie die schematische Darstellung ersehen lässt, vorerst drei Stromschliesser t1t2t3, Radtaster oder Schienencontacte, von welchen der mittlere beim Bahnüberweg selbst seinen Platz findet, während die beiden anderen in einer der Fahrgeschwindigkeit der Züge und den örtlichen Gefällsverhältnissen der Bahn angemessenen Entfernung vor bezieh. hinter dem Bahnüberweg ins Gleis verlegt sind. Als Warnungssignal für das Publikum dient ein beim Ueberweg auf einer Läutesäule oder sonstwie angebrachter, kräftig gebauter Wechselstromwecker W, der einen auf wagerechter Drehachse hängenden, zwischen den Polen zweier Stahlmagnete hin und her schwingenden Ankerklöppel hat und von einem dicht abschliessenden, aus starkem Eisenblech hergestellten Gehäuse umgeben ist, welches an seinen Seitenwänden mit Drahtgeflecht abgeschlossene Schallöffnungen besitzt. Zwei ganz ähnlich ausgeführte, jedoch kleinere Wechselstromwecker w und w1 werden in entsprechender Entfernung vor bezieh. hinter dem Ueberweg an einer Telegraphenstange befestigt, und zwar in einer Höhe, welche beiläufig derjenigen des Führerstandes der vorbeikommenden Zugsmaschinen gleichkommt. Von den drei Weckern w, W und w1, welche hinter einander in denselben Stromkreis geschaltet sind und daher nur ganz übereinstimmend thätig sein können, haben der erste und der letzte ersichtlichermaassen lediglich den Zweck, als Controlwecker für W zu dienen, indem sie durch ihr Läuten oder Schweigen dem Maschinenpersonal jedes sich dem Ueberweg nähernden Zuges anzeigen, ob das Warnungsläutewerk richtig arbeitet oder nicht. Ein weiterer Haupttheil der Einrichtung ist das Triebwerk, welches die Aufgabe hat, den Anker eines Siemens'schen Magnetinductors I unter gewissen Vorbedingungen so lange in Umdrehungen zu versetzen, als das Warnungssignal beim Bahnüberweg ertönen soll, und das in der der Signalstelle zunächstliegenden Station Aufstellung findet. Das durch ein Gewicht G angetriebene Laufwerk ist sammt den zugehörigen Nebenvorrichtungen in einem gut abschliessenden Holzkasten eingebaut, welcher von einem etwa 150 cm hohen offenen Untergestell getragen wird; die Uebersetzungsverhältnisse im Vorgelege sind so gewählt, dass die Achse des Inductorankers annäherungsweise 80 Umdrehungen in der Minute macht, wodurch in diesem Zeitabschnitt 160 Stromgebungen erfolgen, welche an den Läutewerken ebenso viele Glockenschläge hervorrufen. Ausser dem Inductorlaufwerke befindet sich in der Station noch eine zugehörige Auslösebatterie b, ferner der Alarmwecker W1 und die zu seinem Betriebe erforderliche Batterie b1. Mit Hilfe der elektrischen Drahtleitungen L1, L2 und L3 sind die in der Station untergebrachten Theile der Einrichtung mit den auf der Strecke befindlichen in Verbindung gebracht. Die Wirksamkeit der Gesammtanordnung ist nachfolgende: Befährt ein Zug, der sich dem Bahnüberweg nähert, den Stromschliesser t1 oder t3 – je nach der Richtung des Zuges –, so wird das Triebwerk des Inductors in der Station ausgelöst, demzufolge die drei Läutewerke wWw1 gleichmässig zu läuten beginnen. Kommt nun der Zug an w bezieh. w1 vorüber, so vernimmt der Maschinenführer das Weckerläuten, erkennt dadurch, dass das Warnungssignal gehörig thätig ist und dass er daher mit unverminderter Geschwindigkeit die Fahrt fortsetzen darf. Sobald der Zug den Ueberweg erreicht, bringt er den Stromschliesser t2 in Thätigkeit und dadurch wird die Entsendung von Magnetinductionsströmen wieder unterbrochen, also das Läuten abgestellt. Gelangt endlich der Zug zum dritten Stromschliesser, so erfolgt keine neuerliche Auslösung des Warnungssignals, sondern lediglich die Ingangsetzung des Alarmweckers W1 in der Station. Auf diese Benachrichtigung hin besorgt der dienstthuende Beamte die Rückstellung des Inductorlaufwerkes, indem er mit der Hand den aus dem Kasten des Werkes hervorragenden Arm P hochhebt und sodann das Treibgewicht G aufzieht. Durch diese Vorrichtung ist die ganze Signalanordnung wieder für einen nächsten Zug bereitgestellt und ehe diese für eine neuerliche Auslösung des Warnungssignals erforderliche Vorbereitung nicht ordnungsmässig vollzogen ist, hört der Alarmwecker der Station nicht auf zu läuten. Textabbildung Bd. 302, S. 137 Seeliger's Warnungsläutewerk. Anmerkung. Inductor roth 120 Ohm Widerstand Warnungsläutewerk „ 50–60 „ „ Controlwecker „ 25–30 „ „ Auslöseelektromagnet „ 40–50 „ „ In welcher Weise sich die verschiedenen Vorgänge bei einer Signaldurchführung abwickeln, lässt sich an der Hand der schematischen Zeichnung leicht ersehen. Während der Ruhelage des Inductorlaufwerks, welche die Figur darstellt, ist das Gewicht G so hoch aufgezogen, als dies ein Anschlaghebel H gestattet. Der um p1 drehbare Auslösehebel A des Laufwerkes wird am Ende h des längeren Armes durch die Nase eines Elektromagnetankers k festgehalten, während das Ende i des kurzen Armes durch Vermittelung eines beweglichen Hakens N einen um p drehbaren Fallhebel PB trägt, der seinerseits wieder durch den mit einem Rollenstift r versehenen Arm a den auf der Drehachse p2 sitzenden Bremshebel G stützt. Bei dieser Lage der bezeichneten Theile ist das Laufwerk – und zwar lediglich vermöge der Kraft, mit welcher der in Mitte des magnetischen Feldes stehende Inductoranker von der Armatur festgehalten wird – gehemmt und eine Stromgebung durch den Magnetinductor ausgeschlossen. Auch der Alarmwecker, ein gewöhnlicher Selbstunterbrecher, schweigt, weil seine Batterie b1 in Folge der zwischen einem Contactarm H1 und der Contactschraube c2 bestehenden Unterbrechung nicht wirksam werden kann. Nähert sich jedoch – beispielsweise in der Richtung von links – ein Zug dem Bahnüberweg, so bringt er beim Befahren des Stromschliessers t1 die Leitung L1 mit der Erde in Verbindung, demzufolge die Batterie b über Erde, t1, L1, 5, C, c, die Spulen des Elektromagnetes E, 6, 3 in Schluss gelangt. Der von E angezogene Anker k gibt den Hebel A bei h frei, und dieser schnellt unter dem Einfluss des Gewichtes des Armes BP mit seinem längeren Arm nach aufwärts an den federnden Anschlag x; der gleichzeitig niederkippende Arm i lässt den Haken N, d.h. den ganzen Arm BP los, welcher durch Vermittelung einer in das Zahnrad R eingreifenden Klaue s der Inductorwelle den ersten Antrieb ertheilt. Hiermit ist das Laufwerk ausgelöst und das Treibgewicht G wirksam geworden; der Inductoranker beginnt seine Umdrehungen und die hierdurch entstehenden Wechselströme finden von I über 5, L1 in die Spulen der Läutewerke wWw1 und wieder zurück über L2 und 2 ihren Weg. Das Warnungsläutewerk und die beiden Controlwecker läuten sonach. Beim Niedergehen des Abfallhebels BP hat der Hebel C die bisher bei r besessene Stütze verloren und sich mit seinem vorderen Ende s1 auf die Stahlnase h1 eines Elektromagnetankerhebels k1 gelegt; ferner ist der lange Arm des Hebels A, sobald er durch den Abfall des Hakens N entlastet wurde, in seine Ruhelage zurückgekehrt und der Anker h hat sich mit seiner Nase wieder vor das Armende h gestellt, sobald der ganze Zug den Stromschliesser t1 überfahren hatte, so dass kein Strom mehr nach E gelangen konnte. Endlich folgt dem langsam ablaufenden Gewichte G auch der Hebel H, bis er, auf den fixen Anschlag x2 gelangend, nicht mehr weiter kann. Bei dieser Hebellage hat sich dann ein mit H verbundener zweiter Hebel H1 auf die Stahlnase h2 eines Elektromagnetankers k2 gelegt. Bei Erreichung des Ueberwegs macht der Zug den Stromschliesser t2 wirksam, demzufolge die Batterie bneuerlich geschlossen wird, und zwar über Erde, t2, L3, 1, den Elektromagneten E1, 6 und 3. Der entstehende Strom bewirkt die Anziehung des Ankers k1 in einem Maasse, dass der Hebelarm C bei s1 vom Naschen h1 abfällt; der niederkippende Arm legt sich auf die mit der Windfangachse des Laufwerkes durch eine Wurmfeder gekuppelte Bremsscheibe S und hält dieselbe fest, sobald der aus S vortretende Daumen d vor den Absatz e des Hebels C gelangt. Da auf diese Weise das Laufwerk angehalten wird, hört die Erzeugung und Entsendung von Magnetinductionsströmen, also auch das Läuten der Läutewerke auf. Durch den Abfall des Hebels C wurde gleichzeitig der bisher bei c bestandene Stromweg unterbrochen und dafür ein solcher bei c1 hergestellt. Trifft der in Betracht gezogene Zug endlich beim Stromschliesser t3 ein, so findet zum dritten Mal ein Schluss der Batterie b statt, deren Strom diesmal seinen Weg über Erde, t3, L1, 5, c1, 4 und die Spulen eines Elektromagnetes E2 nimmt. Indem in Folge dessen der Anker k3 angezogen wird, verliert der um p5 drehbare Contacthebel H1 sein bisheriges Auflager bei h2, legt sich auf den Contact c2 und schliesst so die Betriebsbatterie b1 des Alarmweckers W1, der nun so lange läutet, bis der damit betraute Stationsbeamte den Arm P hochhebt und das Laufgewicht G des Triebwerkes aufzieht. Beim Hochheben von P schnappt der Haken N über i, wodurch der Hebel BP in der gehobenen Lage festgehalten bleibt; zugleich hat die Stütze a mit r den Bremshebel C hochgenommen und hiermit an Stelle des Contactes bei c1 wieder jenen bei c hergestellt. Beim Aufziehen des Gewichtes G wird am Ende des Weges der Anschlaghebel H gleichfalls in die Höhe und schliesslich gegen den Anschlag x3 gedrückt; H nimmt dabei auch H1 mit, unterbricht dadurch den Contact c2 und der Wecker kommt zur Ruhe. Somit ist schliesslich die in der Figur dargestellte gewöhnliche Ruhelage in allen Theilen der Einrichtung wiedergewonnen und die letztere für eine neuerliche Benutzung vorbereitet. Damit bei der durch den Beamten vorzunehmenden Rückstellung das Hochheben des Fallhebels PB nie vergessen werden kann, ist am Triebwerke eine Vorrichtung angebracht, vermöge welcher sich das Aufziehen des Gewichtes nur dann bewerkstelligen lässt, wenn bereits vorher der Abfallhebel PB hochgehoben wurde und seine gehörige Ruhelage erhalten hat. Verkehrt ein Zug in entgegengesetzter Richtung – wie schon früher angedeutet worden ist, handelt es sich bei der Antreibung obiger Ueber wegläute werke stets nur um eingleisige Bahnstrecken –, so vollzieht sich durch das nunmehr in umgekehrter Reihenfolge stattfindende Thätigwerden der Stromschliesser t3, t2 und t1 erstens die Auslösung des Inductorlaufwerkes, d. i. das Läuten bei w, W und w1, zweitens das Abstellen des Laufwerkes bezieh. des Läutens und drittens die Ingangsetzung des Alarmweckers der Station genau in derselben Art und Reihenfolge, wie bei den Zügen der zuerst in Betracht gezogenen Fahrtrichtung. Es unterliegt keiner Schwierigkeit, mit einem und demselben Inductorwerke zwei oder mehrere Ueberwegsignale zu betreiben, wenn die gewöhnliche, oben geschilderte Stationseinrichtung durch einen selbsthätig wirkenden Umschalter vervollständigt wird. Dieser in einem hölzernen Schutzkästchen eingebaute, beim Inductorkasten aufgestellte kleine Hilfsapparat besteht aus einem zweischenkeligen Elektromagneten, der eine doppelte Bewickelung und einen polarisirten Anker hat. Das obere mit Ebonitansätzen versehene Hebelende des Ankers bewegt sich zwischen zwei Contactfedern, welche sich gegen eine gemeinsame Mittelschiene lehnen. Von den beiden Spulen sind ein links- und ein rechtsseitiges Ende zu einer gemeinsamen Anschlussklemme verbunden. Würde man nun die letztere etwa mit III und die Eintrittsklemmen der beiden freien Spulenenden mit I und II bezeichnen, sowie ferner die beiden vorerwähnten Contactfedern C1 und C2, ihren gemeinsamen Contactamboss aber C3 nennen, so lässt sich die Wirkungsweise des Umschalters kurz wie folgt zusammenfassen: So oft ein Strom von bestimmter Richtung durch die Elektromagnetwindung I III geht, wird der Anker nach rechts umgelegt und demzufolge der Contact C3C1 geschlossen, dafür jener bei C3C2 unterbrochen; gelangt ein Strom derselben Richtung durch die zweite Spulenwindung II III, dann öffnet der linkskippende Anker den Contact C3C1, während sich C3C1 schliesst. Wenn diese Thätigkeit des Umschalters im Auge behalten wird, ist es nicht schwer, mit Hilfe der Figur festzustellen, wie sich in gewissen einzelnen Fällen die Leitungsanordnung gestalten muss. Wären beispielsweise zwei Ueberwege mit Annäherungssignalen zu versehen, so müssen für jeden derselben auf der Strecke je ein Weckersatz, bestehend aus dem Warnungsläutewerk W, und zwei Controlwecker w und w1 sowie drei Schienencontacte t1t2t3 vorhanden sein; diese sind mit den Stationsapparaten in gleicher Weise in Verbindung zu bringen wie in der Figur, nur ist vorzusorgen, dass der Weckersatz jedes Ueberweges lediglich von den zugehörigen Schienencontacten in Thätigkeit versetzt werden könne. Es braucht also jeder der beiden Weckersätze für sich eine Leitung L2, welche Leitungen jedoch nicht direct zum Inductor angeschlossen werden dürfen, sondern über die oben besprochenen Umschaltercontacte C1 bezieh. C2 geleitet werden müssen. Ebenso benöthigen die Schienencontacte t1 und t3 jedes einzelnen Ueberweges ihre besondere Leitung L1, welche aber erst über den Hilfsapparat durch die Spulen I III bezieh. II III zu führen sind, ehe sie gemeinsam den Weg zum Auslösungselektromagneten E nehmen dürfen. Bloss die Schienencontacte t2 können für beide Ueberwege an eine gemeinsame Leitung L3 geschaltet bleiben, und diese Leitung lässt sich überdem gleich als Rückleitung für die beiden Weckerleitungen (ähnlich wie L1 für L2 in der Figur) ausnutzen. Jeder Zug, mag er aus der einen oder anderen Richtung kommen, stellt durch den beim Befahren des ersten Schienencontactes entstehenden Auslösestrom gleichzeitig den Umschalter so ein, dass die Inductorströme nur den Weg in jenen Weckersatz offen finden, zu welchem der Schienencontact gehört. Lägen – um einen anderen, in der Praxis nicht selten vorkommenden Fall in Betracht zu ziehen – die beiden Bahnüberwege so nahe an einander, dass zwischen denselben die zur Anbringung von Schienencontacten erforderliche Streckenlänge nicht vorhanden ist, so müssen allerdings bei jedem Ueberweg ein Warnungsläutewerk W und ein abstellender Schienencontact t2 angebracht werden, aber die Controlwecker und der Schienencontact t1 und t3 können nur einfach vorhanden sein. Es wird sich sonach darum handeln, sämmtliche vier Wecker stets gemeinsam thätig zu machen, sobald ein sich annähernder Zug den Schienencontact t1 bezieh. t3 in Schluss bringt, wogegen sie erst durch den jeweiligen zweiten, nämlich durch den vom Zuge zuletzt befahrenen Schienencontact abgestellt werden dürfen. Demgemäss ist nur eine Leitung L2 erforderlich, dagegen braucht jeder der beiden Schienencontacte t2 seine eigene Leitung L3, von welchen die eine durch den Umschaltercontact C1, die andere durch C2 zu führen ist; eine dieser beiden Leitungen L3 lässt sich mittels eines Zweigdrahtes als Rückleitung für die Weckerleitung mitbenutzen. Auch die Schienencontacte t1 und t3 müssen jeder seine eigene Leitung L1 erhalten und ist davon die eine über die Windungen I III, die andere über II III des Umschalters zu lenken. Mag der Zug von t1 oder t3 aus sich den beiden Bahnüberwegen nähern, so wird durch den die Auslösung des Inductorlaufwerkes besorgenden Strom immer erst der Hilfsapparat in der Station für den zugehörigen richtigen Schienencontact t2 eingestellt, wenn er nicht ohnehin von einem vorausgegangenen Zuge die richtige Schaltung besitzt; die Leitung L3 des zuerst vom Zuge erreichten Schienencontactes t2 ist also stets im Umschalter isolirt und die Abstellung des Inductorlaufwerkes kann daher nur vom zweiten t2 aus erfolgen. In ähnlicher Weise kann vorgegangen werden, wenn etwa die beiden soeben betrachteten Fälle zu combiniren und drei Bahnüberwege, davon zwei nahe an einander liegende, mit demselben Inductorwerke zu betreiben wären; zur Erfüllung dieser Anforderung reicht jedoch ein selbsthätiger Umschalter nicht mehr hin, sondern es müssen deren zwei als Hilfsapparate herangezogen werden. Annäherungssignale der geschilderten Anordnung, ausgeführt in der Telegraphenbauanstalt C. Lorenz in Berlin, stehen auf den Westerwaldbahnen, an der Nebenbahnlinie Wiesbaden-Langenschwalbach-Zollhaus, an der Nebenbahn Homburg v. d.h.-Usingen und anderweitig mit bestem Erfolg in Benutzung. Der Weg, welcher dem Treibgewicht G bei den praktischen Ausführungen für gewöhnlich gestattet ist, beträgt genau 1 m, und braucht das Gewicht, um von seiner höchsten Endlage in die niedrigste abzulaufen, 3 Minuten 10 Secunden Zeit. Bei dieser Fallhöhe wird jedoch nicht ganz das Drittel des Gewichtsseiles bezieh. der Seiltrommel ausgenutzt, und es kann daher nach Befinden bei angemessener Vergrösserung des Gewichtsweges oder durch Einschaltung eines Flaschenzuges die Ablaufszeit des Werkes auf nahezu 10 Minuten, d.h. die Leistung der Läutewerke annäherungsweise bis auf 1600 Glockenschläge erhöht werden. Dabei haben die Warnungsläutewerke in der Regel 55, die Controlwecker 30 und die äusseren Schliessungskreise max. 80 Ohm Leitungswiderstand. Die Unterhaltung der einzelnen Anlagen erstreckt sich, abgesehen von der Batterieerneuerung, die etwa zweimal im Jahre erforderlich ist, lediglich auf die alle 6 bis 8 Wochen vorzunehmende Revision der Schienencontacte und etwaige Oelung des Inductorlaufwerkes.