Elektrotechnik.Bemerkungen über elektrische Zugsbeleuchtung. Mit Abbildungen. Bemerkungen über elektrische Zugsbeleuchtung. Hinsichtlich des jüngsten Standes der elektrischen Beleuchtung bei Eisenbahnzügen gibt Ingenieur F. Schiff in Le Génie civilVgl. Le Génie civil, 1897 Bd. XXXI S. 219 und 230; vgl. auch Dr. Max Büttner in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1896 Nr. 2 S. 29 und Nr. 4 S. 91. eine ausführliche Uebersicht, aus der wir nachstehend jenen Theil wiedergeben, welcher sich im Besonderen auf die Einzelbeleuchtung von Wagen bezieht, vermöge welcher die Ausnutzung der letzteren im Uebergange von Zug zu Zug oder von Strecke zu Strecke, soweit es die Beleuchtungsanlage betrifft, vollständig unbehindert ist. In diesen Fällen führt jedes Fahrzeug seine Energiequelle, d. i. eine Accumulatorenbatterie, mit sich, die in der Regel unter dem Wagenkasten ihren Platz findet. Die hierfür in der Praxis versuchten und verwendeten Elementengattungen sind zahlreich; unter allen Umständen werden für die in Betracht gezogene Verwendungsweise immer mehrere Zellen in einen Trogkasten zusammengebracht, um die Hantirung beim Auf- und Abladen zu erleichtern, und das Gewicht dieser Kästen wird so gewählt, dass zum Tragen und Heben eines Kastens zwei Leute ausreichen. Was die leitende Verbindung der in einem Kasten befindlichen Zellen anbelangt, so ist dieselbe selbstverständlich von vorhinein fest und dauernd angeordnet; ausnahmslos wird aber auch der leitende Anschluss der Batteriegruppen unter einander, sowie mit den Speiseleitungen durch selbstthätige, an den Kästen und Gestellen angebrachte Federcontacte bewirkt, welche durch das gehörige Einsetzen der Tröge und Kästen ohne weiteres in Wirksamkeit treten. In den Beleuchtungsstromkreis kommen nebst dem Umschalter und den Schmelzsicherungen mitunter auch Aubert'sche Zähler oder ähnliche Messapparate; alle diese Vorrichtungen sind stets sorglichst in einem dicht abschliessenden Blechkasten verwahrt, welcher an einer der Innenwände des Wagens angebracht und lediglich den zur Ueberwachung und Unterhaltung der Beleuchtungseinrichtung aufgestellten Fachleuten zugängig ist. Nur vom Ein- und Ausschalter können die Zugsführer oder Schaffner – hier und da auch eigene Wagenaufseher – mittels eines Schlüssels den erforderlichen Gebrauch machen. Ausserdem hat jede einzelne Lampe ebenfalls einen eigenen Ausschalter und mitunter wurde wohl auch versucht, diese Lampenschalter mit Widerständen zu verbinden, welche es ermöglichen sollten, die Lichtstärke beliebig zu verändern; doch ist hierin bis jetzt noch kein befriedigendes Ergebniss erzielt worden. Die im Allgemeinen angewendete Spannung schwankt zwischen 16 und 32 Volt. Behufs Vereinfachung der Anlagen benutzt man in der Regel für jeden Wagen nur eine Batterie; nur ausnahmsweise werden Wagen, welche besonders glänzend beleuchtet werden sollen, oder welche mehrtägige Fahrten zurückzulegen haben, ehe sie wieder zur Ladestelle zurückkehren, mit zwei Batterien ausgerüstet, doch vermeidet man es in allen Fällen, solche Doppelbatterien parallel zu schalten, sondern sie werden, je nach ihrem Zwecke, gleichzeitig in getrennten Schliessungskreisen, oder zu verschiedenen Zeiten in demselben Schliessungskreise verwendet. Die Ladestationen für die Wagenbatterien bilden gewöhnlich eine Nebenanlage der Central-Beleuchtungsstationen der Bahnhöfe oder sie beziehen den Ladestrom von einem städtischen Elektricitätswerke, welche Umstände die Kosten wesentlich herabmindern. Die Zu- und Abfuhr der Accumulatorenkästen erfolgt mittels eigener zweckdienlich angeordneter Karren auf besonderen Gleisen, wodurch es möglich wird, die Auswechselung der abgenutzten Batterien ebenso rasch als sicher durchzuführen. Die zur Auffrischung bestimmten Zellen werden an der Ladestation in Gruppen aufgestellt, welche den Leistungen der Dynamomaschinen angemessen sein müssen, und sind die betreffenden Untergestelle zu diesem Behufe bereits mit allen erforderlichen Anschlüssen, Polbezeichnungen, Aufschrifttafeln und allen sonstigen Behelfen versehen, welche die Arbeit zu erleichtern und zu sichern geeignet erscheinen. Im Allgemeinen wird der Ladestrom direct aus der Hauptspeiseleitung der Bahnhof-Beleuchtungsanlage entnommen, doch erhält die Ladestelle unter allen Umständen ihre eigenen Umschalter, Widerstände, Schmelzsicherungen und Messinstrumente. Gewöhnlich ist die Abnutzung der Zellen in verschiedenen Trogkästen nicht dieselbe, mithin auch das Ladebedürfniss nicht bei allen genau gleich; auf diesen Umstand muss sorgsamst Rücksicht genommen werden, indem man während der Ladung die Spannung des Ladestromes innerhalb der von Fall zu Fall durch die Erfahrung festgestellten Grenzen fortwährend verändert. Nach Vorausschickung dieser allgemeinen Vorbemerkungen möge nunmehr auf die Vorführung einiger Beispiele aus der Praxis übergegangen werden, deren Reihe bekanntlich mit dem gelungenen Versuche begonnen hat, welcher im J. 1881 seitens der London-Brighton- and South-Coast-Eisenbahn mit einem durch Accumulatoren beleuchteten Pullmann-Wagen ausgeführt wurde. Andere Eisenbahnen folgten sehr bald diesem Beispiele und scheint es namentlich die Gesellschaft der Oberitalienischen Eisenbahnen gewesen zu sein (vgl. 1892 283 * 211 und 255), welche auf einigen ihrer Strecken die elektrische Wagenbeleuchtung mittels Accumulatoren zuerst regulär eingeführt und dabei gute Erfolge zu erzielen verstanden hat. Diese Einrichtung erfolgte bereits 1888 und umfasst derzeit 53 abwechselnsweise zur Verwendung kommende Personenwagen, für deren Beschickung 47 aus je 8 Zellen zusammengesetzte Batterien vorhanden sind, wovon jede eine Capacität von 60 Ampère-Stunden besitzt, bei einem Entladungsstrome von 6 Ampère. Die betreffenden Accumulatoren sind von der bekannten Anordnung Tudor's; ihre 8 mm starken, 160 mm hohen und 190 mm breiten Platten wiegen 25 k. Je vier sind in einem hölzernen Trogkasten vereinigt und je zwei solche Trogkasten bilden zusammen die Batterie eines Wagens. In jedem Wagen brennen 3 bis 4 Glühlampen von 5 bis 8 Kerzen Leuchtstärke und verbrauchen 3,5 bis 4 Watt für 1 Kerze; doch wurden auch Versuche mit Lampen gemacht, welche bloss 2,5 Watt benöthigen. Das Laden geschieht auf dem Bahnhofe in Mailand und der erforderliche Strom wird vom städtischen Elektricitätswerk geliefert. Als durchaus erprobt steht die elektrische Zugsbeleuchtung der Jura-Simplonbahn – nahezu den ganzen Personenwagenpark umfassend –, bereits seit mehreren Jahren im regelmassigen Betriebe. Schon 1893 waren 129 Personen- und 32 Gepäckwagen mit der Beleuchtungseinrichtung versehen und hierzu standen 382 Accumulatoren zur Verfügung; derzeit beläuft sich die Zahl der eingerichteten Wagen auf mehr als 200. In jedem Wagenabtheile befindet sich mindestens eine 10 Kerzen starke Lampe und auf den beiden Plattformen je eine Lampe von 5 Kerzen. Die Wagen der I. und II. Klasse haben im Ganzen 55, die der III. Klasse 30 Kerzen Licht. Der Durchschnittsverbrauch beläuft sich für eine Kerze auf 3 Watt. Jede Batterie umfasst 9 Zellen und liefert bei einer Stromstärke von 7 Ampère 120 Ampère-Stunden; die Spannung beträgt also nicht ganz 18 Volt. Die gegitterten Accumulatorenplatten messen 140 × 180 mm und sind 3 mm dick; ebenso gross ist der Abstand zwischen den Platten, von welchen die Anode zur Verhütung jeden Kurzschlusses mit einer perforirten Schutzhülle aus Celluloid abgedeckt ist. Das Zellengefäss besteht aus Hartgummi und je drei Zellen stehen in einem hölzernen Trogkasten, dessen Gesammtgewicht 110 k beträgt. Ladestation befindet sich je eine in den Bahnhöfen Freiburg und Biel. Von den französischen Bahnen ist es die Nordbahn, welche derzeit 50 für die elektrische Beleuchtung eingerichtete Personenwagen besitzt und zur Beschaffung des Lichtstromes Laurent-Cély'sche Accumulatoren verwendet, deren Herstellung die Société pour le travail éléctrique des métaux in Paris besorgt. Die Batterie des einzelnen Wagens besteht aus 16 Zellen von 121 Ampère-Stunden für einen Entladungsstrom von 4 Ampère und jede Zelle umfasst in einem Ebonittroge vier positive und fünf negative Platten von je 200 × 100 mm Seitenfläche und 6 mm Stärke. Das Gewicht der einzelnen Zelle beträgt 13 k, je zwei Zellen sind in einem hölzernen Trogkasten untergebracht, der dann 30 k wiegt, und acht solche Trogkasten bilden die Batterie. Letztere wiegt sonach 240 k, und da die zur Unterbringung der Accumulatoren am Wagen erforderlichen Gestelle und Kasten 150 k schwer sind, berechnet sich demgemäss die Mehrbelastung, welche jeder elektrisch beleuchtete Wagen durch die hierzu nöthige Einrichtung erfährt, mit 390 k. Seitens der Französischen Nordbahn werden die Wagen I. Klasse mit 4 Lampen von je 10 Kerzen, die Wagen II. Klasse mit 5 Lampen von 8 und III. Klasse mit 6 Lampen von 6 Kerzen beleuchtet. Von den amerikanischen Eisenbahnen, bei denen sich die in Betracht gezogene, mittels Accumulatoren-Batterien durchzuführende elektrische Wagenbeleuchtung verhältnissmässig selten vorfindet und überhaupt erst in jüngerer Zeit Eingang verschafft hat, ist es u.a. die Chesapeake- and Ohio-Eisenbahn, welche 39 Pullmann-Wagen mit Sylvey'schen Accumulatoren beleuchtet. Jede Batterie besteht aus 12 Zellen und liefert bei einer Entladungsstromstärke von 20 Ampère 350 Ampère-Stunden. Die 3,5 mm starken Elektrodenplatten sind gerippt und messen 150 × 300 mm. In jedem Wagen brennen 10 Lampen zu je 10 Kerzen. Eine der bekanntesten Anwendungen in Deutschland ist jene der Dortmund-Gronan-Enscheder-Eisenbahn, welche seit 1893 einen Stand von 20 Batterien aufweist und damit die Beleuchtung von 26 Personenwagen und eines Packwagens durchführt. Jede Batterie besteht aus acht Zellen mit Ebonitgefässen, von welchen je zwei in einem hölzernen Trogkasten eingestellt sind. Das Elektrolyt der einen dieser Zellen ist – nach Patent Zierfuss und Schoop – lediglich verdünnte Schwefelsäure, jenes der zweiten Zelle hingegen zur Hälfte Gelatine (vgl. 1891 280 * 15). Die Capacität der Säurezellen einer Wagenbatterie beträgt 150, jene der Gelatinezellen 90 Ampère-Stunden, bei einer Entladungsstärke von 6 Ampère. Jede Zelle umfasst sieben positive und acht negative Platten von 145 × 150 Seitenfläche und 5 mm Dicke; der Abstand zwischen den Platten ist 9 mm. Das Gewicht der Zelle belauft sich auf 20 k, das eines gefüllten Trogkastens auf 50 k und das der ganzen Batterie sonach auf 200 k. Jeder Abtheil der Wagen I. und II. Klasse hat eine Lampe, welche ersterenorts für 16, letzterenorts für 10 Kerzen bemessen ist; in den Wagen III. Klasse befinden sich 3 Lampen zu 10 und in jenen der IV. Klasse 2 Lampen zu 6 Kerzen. Auch die Mehrzahl der Eisenbahnwagen der Deutschen Reichs-Postverwaltung sind regulär durch elektrische Lampen beleuchtet. Die betreffenden Batterien bestehen aus 16 Zellen und liefern 115 Ampère-Stunden für eine Entladungsstärke von 4,5 Ampère. Die aus vier positiven und fünf negativen Platten zusammengesetzten Zellen haben gläserne Standgefässe und sind zu je vier in einem hölzernen Trogkasten untergebracht. Zum Laden bedarf es 22 bis 26 Stunden. Die Platten sind 110 mm breit, 140 mm hoch, 8 mm dick und ihr gegenseitiger Abstand beträgt 10 mm. Das Gewicht der vollständigen Zelle beläuft sich auf 11,5 k, das eines gefüllten Trogkastens auf 55 k. Zur Unterbringung der Batterie sind im Wageninneren eigene zweckdienliche Gestelle angebracht. Je nach der Länge des Postwagens, welcher natürlich die Anzahl der Lampen angepasst sein muss, schwankt diese zwischen 5 bis 11 Lampen von je 12 Kerzen; demgemäss erhalten die kleinen Wagen nur eine, die grösseren hingegen zwei Batterien. In Oesterreich besitzt die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn derzeit etwa 40 elektrisch beleuchtete Personenwagen, die auf der Strecke Wien-Podwolsczyska laufen. Jedem Wagen sind mit Rücksicht auf die weite Fahrt zwei Batterien beigegeben, welche je aus 12 Zellen bestehen und für eine Entladungsstärke von 4,5 Ampère 200 Ampère-Stunden leisten. Die Zellen, welche zu zweit in einem hölzernen Trogkasten stehen, enthalten je fünf positive und sechs negative 7 mm von einander abstehende Platten von 160 × 190 mm Seitenfläche und 5 mm Dicke. Das Gewicht einer Zelle beläuft sich auf 15 k, jenes eines beschickten Trogkastens auf 36 k. Jeder Wagen der I. und II. Klasse ist mit 14 und jeder Wagen der III. Klasse mit 9 Lampen von je 6 Kerzen Lichtstärke versehen. Diese vorstehend erwähnten Zugsbeleuchtungen gehören zu den nennenswerthesten und ältesten Einrichtungen ihrer Art; als jüngere, nämlich erst seit 1894/95 begonnene, jedoch definitive Einrichtungen grösseren Stils wären etwa noch zu nennen, jene der Dänischen Staatsbahnen, der Kaschau-Oderbergerbahn und der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn, welch letztere Fulmen'sche Accumulatoren verwendet. Nach diesen kurzen Darlegungen über bestehende Anwendungen dürfte es vielleicht statthaft erscheinen, ohne erst auf die Constructionseinzelheiten der zahllosen verschiedenen Accumulatorengattungen kritisch einzugehen, jene Anforderungen zu prüfen, welche für den besonderen Zweck der Zugsbeleuchtung hinsichtlich der Beschaffenheit und Anordnung der Zellen unter allen Umständen zu stellen sein werden. In dieser Beziehung ist es wohl das erste und wichtigste Erforderniss, dass die Accumulatorenplatten durch die Erschütterungen, denen sie während der Fahrt und beim Ein- und Ausladen preisgegeben sind, nicht zerbröckeln und überhaupt nicht leiden. Es muss deshalb Wunder nehmen, dass derzeit vorwiegend Platten Verwendung finden, welche aus einem gegitterten Bleigestelle bestehen, das einem Netze gleicht, zwischen dessen Maschen eine künstlich erzeugte wirksame Masse eingebracht wird und festgehalten werden soll. Es sind das Platten, deren Herstellung nach dem sogen. Foure'schen Verfahren (1882) durchgeführt ist, im Gegensatze zu dem Gaston Planté'schen Verfahren (1861), bei welchem die wirksame Masse ohne Zuhilfenahme von künstlichen Bleioxyden oder Bleisalzen im Wege der sogen. „Formirung“ erstellt wird. Nun ist es eine unumstössliche Thatsache, dass die wirksame Masse, welche sich aus und auf der Platte selbst gebildet hat, weit mehr Haltbarkeit besitzt und weit höhere Stromstärken schadlos erträgt, als die künstlichen Anordnungen. Deshalb werden für den Beleuchtungsdienst der Eisenbahnzüge sogen. Planté-Accumulatoren gleich vorneweg als geeigneter gelten dürfen, als die Foure-Accumulatoren, wenn auch den letzteren gewisse Vorzüge nicht abgesprochen werden können, welche in ihrem geringeren Materialaufwande liegen. Eben nur die letztangeführte Eigenschaft, die zugleich ein geringeres Gewicht und geringere Anschaffungskosten mit sich bringt, lässt die bisherige häufige Verwendung von Foure-Accumulatoren erklärlich finden; nichtsdestoweniger scheint es ausser Frage zu liegen, dass sie schliesslich allgemein durch Planté-Accumulatoren werden verdrängt werden. Textabbildung Bd. 307, S. 161 Fig. 1 und 2. Accumulatorplatte „Tudor“Fig. 3. Accumulatorplatte „Marly le Grand“. Einen vielversprechenden Anfang haben die Gebrüder Tudor mit ihren 1887 erdachten Accumulatoren angebahnt, indem sie es verstanden, die nutzbare Oberfläche der Platten durch dicht neben einander auf beiden Seiten der Bleiplatten hergestellte, wagerechte Einkerbungen wesentlich zu vergrössern und den Batterien gleich von Anbeginn eine praktisch annehmbare Capacität zu geben, indem sie die Furchen der Platten mit Bleioxydpaste ausfüllten. Ohne dass sich späterhin die Capacität solcher Platten wesentlich mindert, entwickelt sich auf denselben während des Gebrauches die festhaftende Planté'sche Superoxydschicht von selbst, und deshalb erweisen sich denn auch die Tudor-Accumulatoren besonders dauerhaft. So sind beispielsweise bei der oben erwähnten Wagen-Beleuchtungseinrichtung der Oberitalienischen Eisenbahnen Tudor-Accumulatoren in Benutzung, deren Platten die in Fig. 1 und 2 in Ansicht und Querschnitt dargestellte Riffelung haben und seit 6 Jahren noch keiner Erneuerung bedurften. Textabbildung Bd. 307, S. 161 Fig. 4. Accumulatorplatte „A.-G. Hagen“.Fig. 5. Accumulatorplatte „Huber“. Textabbildung Bd. 307, S. 161 Fig. 6 und 7. Accumulatorplatte „G. Hagen“ (Marienburg).Fig. 8 und 9. Accumulatorplatte „Laurent-Cély“. Textabbildung Bd. 307, S. 161 Fig. 10. Accumulatorplatte „Boese und Co.“Fig. 11 und 12. Accumulatorplatte „A.-Fabrik Gelnhausen“. Was die bei Zugsbeleuchtungen am häufigsten angewendeten, nach dem Faure'schen Verfahren hergestellten Gitterplatten anbelangt, so wird die negative Platte mit Vorliebe aus Blei erzeugt, dem 3 bis 10 Proc. Antimon beigemengt ist, was ihre Steifigkeit und Haltbarkeit wesentlich erhöht; hingegen benutzt man für die Anode in der Regel nur reines, weiches Blei. In den Fig. 3 bis 12 sind Stücke verschiedener Gitterplatten ersichtlich gemacht, welche bei Eisenbahnen für Zugsbeleuchtung im Gebrauche stehen. Davon zeigt Fig. 3 die von der Jura-Simplonbahn verwendeten Marly le Grand'schen Platten, Fig. 4 die Platentype der Accumulatoren-Actiengesellschaft Hagen, welche bei der Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn in Verwendung steht, Fig. 5 die von der Accumulatoren-Actien-Fabriksgesellschaft Wien (Baumgarten) für die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn und für die Rumänischen Bahnen gelieferten Huber-Accumulatoren, und Fig. 6 und 7 machen Ansicht und Querschnitt jener Platten ersichtlich, welche die Gesellschaft Hagen in Marienburg erzeugt. In Fig. 8 und 9 sind Ansicht und Querschnitt der bei der Französischen Nordbahn in Verwendung stehenden Laurent-Cély'schen Platten dargestellt, dann in Fig. 10 die Ansicht der Plattenflächen der von Boese und Co. für die Wagen der Deutschen Reichs-Postverwaltung gelieferten Accumulatoren, und schliesslich zeigen die Fig. 11 und 12 Ansicht und Querschnitt der aus der Gelnhauser Accumulatorenfabrik stammenden Platten, wie solche von der Grossherzoglich Badischen Staatsbahn verwendet werden. Textabbildung Bd. 307, S. 162 Marly le Grand'sche Zellen. Textabbildung Bd. 307, S. 162 Gelatinezellen der Fabrik A.-G. Hagen. Auf den Umstand, dass Accumulatoren, welche zur Beleuchtung von Eisenbahnfahrzeugen dienen sollen, auch hinsichtlich ihrer Unterbringung und inneren Anordnung besonderer Sorgfalt bedürfen, wurde bereits eingangs hingewiesen. Günstig sind diesfalls beispielsweise die in Fig. 13 bis 15 dargestellten Marly le Grand'schen Accumulatoren angeordnet, welche die Jura-Simplonbahn benutzt. Damit die wirksame Masse während der Fahrt nicht abgelöst werde und Kurzschlüsse zwischen den Platten erzeugen könne, ist jede Anode mit einer dünnen, perforirten Ebonittafel bedeckt; ausserdem erlaubt es die praktische Anordnung des Deckelverschlusses, denselben rasch und leicht zu beseitigen. Damit die Platten auf ihrem Platze unbeweglich festgehalten bleiben, liegen sie in den gleich weit von einander entfernten Einschnitten der vier aus Hartgummi hergestellten prismatischen Querstücke t1, t2, t3 und t4, deren Länge genau der lichten Weite des Standgefässes entspricht; Platten und Querstücke sind ferner durch vier kräftige Kautschukbänder b derart zusammengehalten, dass sie gleichsam ein einziges Packet bilden. Eine kaum minder sichere Anordnung besitzen die durch Fig. 16 bis 18 in Ansicht, Querschnitt und Draufsicht dargestellten, bei der Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn in Verwendung stehenden Gelatinezellen der Fabrik A.-G. Hagen. In diesen Zellen sind sämmtliche positive Platten an ihrem oberen Ende durch zwei zugleich als Polanschlüsse verwendete bleierne Querbügel t1 und t2 verbunden, welche ihrerseits wieder durch die beiden Querstangen a und b (Fig. 18) versteift werden. In ähnlicher Weise sind die negativen Platten mit ihrem unteren Ende durch die zwei auf dem Gefässboden ruhenden Querstücke p1 und p2 verbunden, von welchen das Polstück i nach aufwärts geht. Textabbildung Bd. 307, S. 162 Säurezellen der Fabrik A.-G. Hagen. Textabbildung Bd. 307, S. 162 Zellen der Accumulatoren-Actienfabriksgesellschaft Wien (Baumgarten). Textabbildung Bd. 307, S. 162 Zellen von Boese und Co. Zwei Reihen gabelförmiger Zwischenstücke g aus Hartgummi (Isolirkluppen) sind zwischen die Platten eingeschoben. Wenn dem Elektrolyten kein Gelatin beigegeben, sondern für das erstere lediglich verdünnte Schwefelsäure verwendet werden soll, dann erhalten die vorgedachten isolirenden Zwischenstücke eine kammartige Anordnung, wie es Fig. 19 und 20 ersehen lassen, und zwar sind in jeder Zelle drei solche Kämme g1g2 und g3 vorhanden, die durch zwei Querstücke a1b1 und a2b2 versteift werden. Bei den auf der Kaiser-Ferdinand-NordbahnDie Kaiser-Ferdinand-Nordbahn versucht und erprobte auch andere Accumulatorengattungen, insbesondere die von Boese (vgl. Elektrotechnische Zeitschrift vom 9. Juli 1896 S. 443). vorzugsweise benutzten, in Fig. 21 bis 23 dargestellten Huber'schen Zellen haben die Elektrodenplatten rechts und links Vorsprünge v1v2, mit welchen sie auf den Ebonitstützen s1 und s2 aufliegen, die ihrer Höhe nach mit in gleichen Abständen angebrachten Leisten l1 bezieh. l2 versehen sind. Durch die letzteren werden Falze gebildet, wie es besonders Fig. 23 deutlich ersehen lässt, in welche die Platten eingeschoben sind und unbeweglich festgehalten werden. Zur weiteren Sicherung der Isolation und Versteifung des Ganzen sind auch noch zwei Reihen Hartgummikluppen g1 und g2 auf die Platten aufgesteckt. Ganz verwandt ist die Befestigung und Isolirung der Platten an den Tudor-Zellen, welche die Oberitalienische Eisenbahn in Benutzung hat, nur dass dort die Trogstützen und Zwischenstücke nicht aus Ebonit, sondern aus Hartglas hergestellt sind. Ebenfalls ähnlich ist die in Fig. 24 bis 26 dargestellte Anordnung der in den Eisenbahn-Dienstwagen der Deutschen Reichs-Postverwaltung benutzten Boese'schen Zellen, doch sind die gefalzten Plattenstützen nicht getrennte Theile für sich, sondern Kröpfung und Falzleisten werden an der Innenseite der gläsernen Zellenwand gleich bei der Herstellung des Gefässes angegossen (vgl. 1896 301 * 88 und 112). Weitere isolirende Zwischenstücke werden bei den Boese'schen Zellen nicht verwendet; dafür sind jedoch die Abstände zwischen den Platten merklich grösser als bei den meisten anderen Accumulatoren. Diese Anordnung ist sonach die einfachste von allen; schade nur, dass sich das Glasmaterial in Anbetracht seiner Gebrechlichkeit nicht völlig zweckdienlich erweist. Am besten eignet sich als Isolirmaterial für die Accumulatorenzellen zweifellos Hartgummi; wohl wurde auch das Celluloid vielfach empfohlen, allein dasselbe ändert sich dann doch im Verlaufe der Zeit durch den Einfluss der Temperaturwechsel und bringt in Folge seiner leichten Entzündbarkeit auch manche andere ernste Unzuträglichkeiten mit sich. Von besonderer Wichtigkeit ist es, dass die Deckenverschlüsse der Zellen wasserdicht sind, und dass namentlich die positiven Pole gut abgedichtet seien, damit sie in keinem Falle von der Säurelösung erreicht und zerstört werden können. Das Abdichtungsmaterial soll weder durch die äusserste Winterkälte spröde, noch durch die hohe Sonnenwärme erweicht oder gar flüssig gemacht werden; ausserdem darf es weder das leichte, rasche Abnehmen des Zellendeckels, noch die Herstellung des Verschlusses irgendwie behindern. Man verwendet hierfür vorwiegend eine Mischung von Stearin mit Paraffin oder Lösungen von Kautschuk oder Guttapercha. Textabbildung Bd. 307, S. 163 Zellendeckel. Ein Haupterforderniss für den Zellendeckel ist eine geeignet geformte Oeffnung, durch welche einerseits die in der Zelle entwickelten Gase entweichen können, andererseits aber auch ein Nachfüllen der elektrolytischen Flüssigkeit bewerkstelligt werden kann. Für diesen Zweck wird gewöhnlich im Zellendeckel ein Loch ausgespart und in dasselbe einfach ein aus Hartgummi angefertigter Trichter festgesteckt. Zweckdienlicher erscheint es jedoch, Mundstücke aus Ebonit von einer der in Fig. 27 und 28 ersichtlich gemachten Formen zu verwenden, welche in der Mitte nur eine ganz kleine Oeffnung haben, und unten mit einem Gewinde versehen sind, mit dem sie unter Vorlage einer weichen Dichtungsplatte p aus Kautschuk an den Zellendeckel d festgeschraubt werden können. In der Regel besteht der Elektrolyt aus verdünnter Schwefelsäure von 1,16 bis 1,26 Dichte; die Beimengung von Gelatin kann kaum als empfehlenswerth gelten, da sie einen grossen Verlust an Capacität mit sich bringt. Diese empfindliche Einbusse wird durch den Vortheil, welchen die Gelatinbeimengung insofern darbietet, als sie die Gefahr von Kurzschlüssen fernhält, keineswegs aufgehoben, weil sich letzteres, wie schon an früheren Stellen bemerkt wurde, ja auch mit anderen ebenso einfachen Mitteln und ohne nennenswerthe Verluste an Capacität erreichen lässt. Die Anwendung von Gelatinbeimischungen dürfte wohl nur in ganz seltenen Ausnahmsfällen zweckmässig sein, nämlich dann, wenn es die Verwendungsweise – etwa wie auf Schiffen – mit sich bringt, dass die Zellen besonders tiefes Neigen oder völliges Stürzen ertragen sollen. Zu den Verbindungen der einzelnen Zellen unter einander, bezieh. mit den Federanschlüssen der Trogkasten, sollen nie blanke Kupferdrähte, sondern stets nur direct an die Pole gelöthete Bleikabel Benutzung finden. Die zum leichteren Transporte der Zellen dienenden hölzernen Trogkasten sind für das bequeme Anfassen an passender Stelle mit Handhaben versehen. Drei einschlägige Beispiele werden durch die Fig. 29 bis 37, welche wohl keiner weiteren Erläuterungen bedürfen, veranschaulicht. Fig. 29 bis 31 zeigen Seitenansicht, Vorderansicht und Draufsicht der bei der Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn im Gebrauche stehenden Trogkasten, Fig. 32 bis 34 jene der Kaiser-Ferdinand-Nordbahn, und Fig. 35 bis 37 jene der Deutschen Reichs-Postverwaltung. Die Innenwände der Trogkasten sind gewöhnlich mit einer Mischung von Stearin und Paraffin bestrichen, ebenso die Seitenwände der Standgefässe der Zellen; zweckmässig ist es, die Holzwände des Trogkastens mit Bleiblech zu verkleiden und auf diese Weise im Kasten noch einen zweiten Behälter zu bilden, der die Säure zurückhält, falls etwa eine Zelle in Brüche ginge. Textabbildung Bd. 307, S. 163 Accumulatorentrogkasten der Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn. Was die eigentliche Beleuchtungsanlage betrifft, so muss natürlich vor allem beim Verlegen der Leitung jeder Möglichkeit eines Kurzschlusses sorgsamst aus dem Wege gegangen werden. Für die Lampenfassungen sind den Dillen mit Bajonnetverschluss Schraubendillen vorzuziehen, weil die letzteren weniger leicht durch die Erschütterungen des Wagens gelockert werden können. Textabbildung Bd. 307, S. 163 Accumulatorentrogkasten der Kaiser-Ferdinand-Nordbahn. Textabbildung Bd. 307, S. 163 Accumulatorentrogkasten der Deutschen-Reichs-Postverwaltung. Zum Schlusse sei nur noch in wenigen Worten auf die Vortheile hingewiesen, welche die elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen gegenüber der gewöhnlichen Gasbeleuchtung besitzt, und welche zuvörderst darin bestehen, dass erstere, abgesehen von der grösseren Helligkeit, hinsichtlich der Feuersgefahr eine weitaus grössere Sicherheit bietet als Gaslicht und betreffs der Explosionsgefahr absolute Sicherheit gewährt. Der ganze Beleuchtungsdienst ist bei den elektrischen Einrichtungen einfacher, denn man erspart das Anzünden und alle damit verbundenen Misslichkeiten, insbesondere das gefährliche Herumsteigen der Lampenanzünder auf den Wagendächern. Ein Knopf zu Händen des Schaffners oder im Bereiche der Reisenden genügt zum Anzünden und Ablöschen der einzelnen Lampen. Letzteres ist auch von einem gewissen wirthschaftlichen Werthe, insofern bei anderen Beleuchtungsarten die benannten Verrichtungen in der Regel in bestimmten Stationen vorgenommen werden müssen und deshalb das Anzünden gewöhnlich früher, das Ablöschen später erfolgt, als es der wirkliche Bedarf erfordern würde. Den unbestreitbarsten Vortheil bietet aber die elektrische Beleuchtung aus den oben angeführten Gründen, nämlich durch ihre Feuersicherheit, Explosionssicherheit und Helle, dann durch die Möglichkeit, immer zur rechten und passenden Zeit in Verwendung genommen zu werden, den Postwagen, wo ja im Verlaufe der Nachtfahrten, mitten unter zumeist leicht brennbaren, nicht selten sehr kostbaren Briefschaften und Sendungen unausgesetzt dienstliche Verrichtungen durchzuführen sind, zu deren Bewältigung helles, gefahrloses Licht einen hochwichtigen Behelf bildet.